一代人，一代車：迷惘世代

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一代人，一代車：迷惘世代

這是一個很有意思的話題。

我們最近剛剛啟動了一系列電動車造型設計戰略制定的工作。在聊這個話題的時候，我們一幫老頭老太太就問當時在場的一個95後她關於電動汽車的看法是什麼。

她的回答扭轉了我對這個項目的整個思路：「電動車……不就是車嗎？」

對於我們這樣成長在化石燃料時代，飽受內燃機思維荼毒的遺老來說，我們需要為電動車專門去制定一套「戰略」，將它和ICE車區分開來。但是，對於我們的下一代來說，真的有這樣的必要嗎？

對於2020年以後投產的汽車來說，不論它是電動還是內燃機驅動，它的目標消費者將是所謂的「Z世代」，它們的審美偏好不僅會影響到電動車的造型設計風格，同樣也會影響到那個時代的燃油車。如果將這樣的目光放大到整個世紀，我們會看到，汽車的造型設計的演進似乎與代際的演進有著某種關聯，而在汽車的背後，是一個時代的文化——也就是一個時代的生活方式。

根據目前的一般方法，目前仍然在世的人可以根據出生年代劃分成這幾代：

1. 迷惘世代
2. 大兵世代
3. 沉默世代
4. 嬰兒潮世代
5. X世代
6. 千禧世代
7. Z世代

這篇文章里，我們將回到19世紀末到20世紀初，探尋如今大多已離世、在世的也已是鳳燭殘年的「迷惘世代」面對的汽車，以及汽車背後的生活方式。

他們因何迷惘

海明威在20世紀20年代曾經旅居巴黎，在那裡，他是旅法美國作家Gertrude Stein [1874-1946]的沙龍的常客。

後來，在海明威記錄這段經歷的回憶錄A Movable Feast當中，他記錄了Stein和他講的一個故事。Stein有一次車壞了，送到修理廠去修理，修理工手藝很臭，Stein便向修理廠老闆抱怨這件事。修理廠老闆說：「這批二三十歲的年輕人與戰爭之前的那批人相比更笨，更不容易培訓。」並且，修理廠指著那位年輕的修理工說他們就是「迷惘的一代」。

碰巧，修理廠老闆和Stein是同代人，而當時的海明威和那個年輕的修理工是一代人。Stein對海明威說：「這就是你，和你們這一代人，你們這些經歷過戰爭的年輕人是迷惘的一代。」

這裡的「戰爭」，是人類歷史上第一次全球性的戰爭——第一次世界大戰。在更為慘烈的第二次世界大戰爆發之前，這次6500萬人參戰、1600萬人死亡、1700億美元估計損失的戰爭是任何人都從未見過的。

一戰爆發後，海明威不顧父親的反對，辭去了《堪薩斯星報》的記者一職，加入美軍紅十字救援隊。儘管紅十字的危險性比前線部隊低得多，海明威卻在第一時間感受到了戰爭帶來的恐怖。到達義大利的第一天，米蘭軍火庫發生爆炸，無數傷員和死屍運往海明威所在的戰地醫院。他在向堪薩斯星報的信里寫道：

這座彈藥庫的爆炸是我生平第一次接受火的洗禮。我們把傷患帶進來，跟在堪薩斯綜合醫院的情形一樣。

對於死亡，他也再不在乎。他在寫給父母的一封信當中寫道：「死亡是件非常簡單的事」。

不久以後，他真的和死亡擦身而過。1918年，在運送補給品的過程中，他被迫擊炮擊中，在腿中永久留下了一塊彈片，隨後又被掃射的機槍射中。在這樣的危險中，他還是將一名義大利傷兵帶到了安全地帶，也因此獲得了義大利頒發的銀制勇敢勳章。

戰後，海明威在美國短暫逗留，又回到了歐洲，前往巴黎，並在這裡遇到了Stein，也在她的影響下，創作了自己的第一部文學作品《三個故事和十首詩》。也就在這裡，他成了Stein眼中「迷惘一代」的代表。

1921年，沃倫·哈定當選美國總統。他提出的競選口號非常讓人神往——回歸常態(Return to Nomalcy)。似乎要將美國帶回19世紀末的Good Old Days當中去。然而可能嗎？我們在經歷了兩次世界大戰的今天再回顧歷史，當然可以得到答案：絕無可能。或許經濟可以再度繁榮，但是全球大戰為這個世界上生活的所有人帶來的價值觀的改變是不可逆的。

對於迷惘世代來說，他們的精神世界可以由楊坤來代言——無所謂。

什麼都無所謂，死亡都無所謂，過一天算一天，享受當下的一切才是活著的意義。帶著這樣的玩世不恭，他們進入了一戰之後的一個浮華時期——喧囂的20年代，史稱「柯立芝繁榮」。

喧囂十年

虛無主義讓迷惘一代對政治、宗教都不再感興趣，最大的信仰變成了金錢。

沒錯，大家都在買地。到了1925年，什麼樣的地皮都能賣出去，不管地方有多麼偏僻，每個人都在掙著土地的錢。那些未來的業主們排著長隊來買房，而他們能買到的每一平方英尺土地的價格都還在急劇上漲……

公眾們都在買股票。一夜致富的神話掛在每個人的嘴邊：一個在銀行上班的年輕人，將他的微薄資產中的每一美元都花在了購買納爾斯池貝機床公司的股票上，他現在一輩子都不愁沒錢花了；一個寡婦在她買的肯尼科特銅業公司股票中的收益多得都能買得起一所鄉村大住宅。成千上萬的美國人都在投機，都在賺錢，哪怕他根本不了解那些寄託了自己致富夢的公司是什麼性質……

——《浮華時代——美國20世紀20年代簡史》，Frederick Lewis Allen

惡搞的是，這個時代卻並不能被稱為「燈紅酒綠」，美國此時節正在實施禁酒令——1920年起，在美國釀造、運輸、銷售酒精含量超過0.5%的飲料均屬非法。

禁酒令大概是美國賴以立國的清教徒精神對享樂主義的最後一次反撲——而且從今天事後諸葛亮的眼光來看，實在是愚不可及。

合法的酒精飲料是沒有了，但是非法的酒精飲料卻大行其道，販售私酒而發家的人為了保護自己的利益，甚至不惜與法律對抗，其中最著名的一位就是Al Capone。

有趣的是，為了躲避私酒探員的追查，一些私酒販子將自己的車重度改裝。他們偶爾也會湊在一起看看誰的車更快，漸漸的這項聚會就演變成了今天美國第一賽車運動——NASCAR。

然而和整個社會相比，芝加哥黑手黨只算是太陽表面的一粒黑子。

1923年，哈定死於總統任上，繼任美國總統的是卡爾文·柯立芝，在1924年的大選當中，柯立芝成功連任。在政治上，他掃清了哈定的醜聞的不利影響，讓民眾重新信任白宮。也是因為這黃金年代出現在柯立芝的任上，這一時期又被稱為「柯立芝繁榮」。

柯立芝繁榮的原因有很多，其中最主要的一點便是一戰的洗牌。在一戰之前，日不落帝國看起來依然強大無比，但是戰爭卻也讓帝國損失慘重。一戰之後，英國陷入了長時間的動蕩。在這樣的重壓之下，英國不得不出台《貝爾福宣言》，承認所有自治領與英國的平等地位。而與狼狽的大英帝國相比，美國卻在戰爭中積累了巨量的物質資料——在戰爭初期，美國表態「中立」，同時向一戰參戰雙方販售軍火，再加上對英法等國的戰爭貸款，再利用戰後歐洲的疲軟期加大對歐洲的商品輸出。而隨著退役軍人懷揣現金回國，內需也被大大刺激。國內國外經濟形勢一片大好，美國迅速躥升為第一大國。

而另一方面，技術革命的持續發展也是一個重要的誘因。工業管理理論在這一時期成型，而它最成功的運用我們很快就會看到。收音機也在這一時期走入了尋常百姓家，大家都開始通過電波收聽音樂，爵士樂也因此走進陽光之下，因為爵士樂，這一時期又被稱為「咆哮的20年代」。

基礎設施也在這一時期快速修建。十年間，美國的發電量猛增三倍，電話線路和下水道系統覆蓋全國，城市化進程突飛猛進——這一時期的美國也是毫無疑問的基建狂魔。自然而然的，汽車也就成為了美國人生活當中的一個重要元素。

這是資本的天堂十年。

這也是歐美文化大發展的十年。

平權運動的興起，讓女性的地位開始迅速提高。原因很有趣——由於戰後大量男性勞動力的喪失，女性也走上了生產線。19世紀豐胸、束腰、誇臀的服裝設計風格已經隨著大戰的炮火消失了。新的審美觀點在今天看來都很是新潮——中性化。剪短髮、壓縮胸部的瘦骨嶙峋風成為「一般審美」。1922年，法國作家Victor Margueritte寫了一本小說The Bachelor Girl(假小子)，自此，這類男裝大佬也被稱為「假小子」。

這些女性服裝以今天的眼光看可能挺普通，但是在當時是相當男性化的裝束，融合至今才有了我們今天的「習慣」

20年代中期，女性風潮又以另一種風格回歸。主題：大長腿。超短裙在這一時期開始流行。而絲襪也擺脫了之前「保暖」的功能，開始以時尚的身份重新登上舞台。

舞女也在舞台上大膽露腿，1920s的「Leg Show」頗為流行

設計：承上啟下

建築與藝術領域的焦點則在歐洲。

1925年，巴黎裝飾藝術展開幕。

這屆展會直接創造了設計史上一個非常重要的概念——Art Deco。裝飾藝術運動。

在經歷了第一次世界大戰之後，老牌工業國家的工業化進程飛速發展。

在經歷了工藝美術運動洗禮的老派匠人們看來，工業化……切……毫無美感可言——這樣對手工藝的執著和工藝美術運動是一脈相承的。區別就在於，在戰爭期間目睹了工業化幾乎可以改天換地的威力之後，匠人們決定擁抱工業化，而不是像19世紀的古董們那樣反對工業化。

雖然從心底說，他們仍然不認為工業產品有「美感」可言，於是需要對工業產品進行「裝飾」。從某種程度上說，這是一種折衷。

Chrysler大廈，摩天大樓毫無疑問是現代工業的結晶，但是在這幢樓的頂上裝上了複雜的尖頂

Art Deco的問題也是很明顯的。

工業化產品的意義何在？就是壓低產品的價格，從這種意義上說，工業化，就是德先生的運動。但是Art Deco憑空在低價的工業產品上附加了一系列「裝飾」，這就拉高了工業品的價格，自然而然的，市場並不是很待見這種「Art Deco產品」。

在Art Deco肇始的巴黎裝飾藝術博覽會上，我們還是能看到新的希望。

偉大的柯布西耶在這裡設計了地標建築——新精神館。雖然仍然在立面上能看到一些裝飾，但是總體看來，這是一幢充滿了現代感的建築。

現代裝飾藝術就是不裝飾。但我們被告知：裝飾對於我們的生活是必須的。我必須糾正這一點：藝術對於我們的生活是必須的。

裝飾≠藝術。

工業產品可以是藝術。

柯布西耶的「新精神」很快就被發揚光大。設計史走進了新的篇章——現代主義。

輪上時代

工業與傳統的衝撞也發生在汽車領域。

汽車的工業化已經行之有年。1908年，開創性的Ford Model T開售。

20世紀是汽車的世紀。1996年到1999年，汽車界舉辦了一場歷時數年的世紀汽車票選活動。最終，Model T高居榜首。

進入20年代，Model T已經生產了十幾年，佔據全球汽車總產量的半壁江山。

Model T成功的原因有很多，其中最重要的一點就是流水線制度的引進。而流水線這個概念，還是Henry Ford從一家屠宰場偷師學來的。在那家屠宰場，他看到一隻只生豬吊裝過來，工人只需要按照培訓的內容劃兩刀，效率奇高。

很快，FoMoCo也開始採用流水線制度。這也導致了Model T的生產速度大幅度提升。

為了追求速度，Henry Ford只給了Model T一個顏色——黑色。理由：黑色油漆乾燥速度最快，而且價格最為低廉。並且，Henry Ford充滿自信地認為，Model T是一輛足以滿足所有人的所有需求的汽車。在整個PLC當中，Model T幾乎沒有做出任何改進設計。甚至為了追求利潤的最大化，生產汽車多餘的邊角料也被製作成了木炭，掛上了「Kingsford」的商標出售。

最終，Model T的定價低到了825美元，與同時期2000-3000美元起價的其他車型相比，Model T真正的做到了平民化。

極低的價格、幾乎等同於其他所有車企總和的超強產能，Model T和美國國家公路網將美國帶入了輪上時代。

如同設計領域一樣，這是一個手工業與批量生產碰撞最激烈的時代。除了走遍天下的Model T，堪稱工藝品的汽車在這個時代也依然存在。

這是屬於法國汽車工業最後的輝煌。

我們以後在回顧到第二次世界大戰之後歐洲汽車產業的時候，會提到四隻小強——VW Type 1、Renault 4CV、Citroen 2CV、Fiat 500。其中兩輛都是法國製造，在二戰結束之後汽車進入法國百姓家庭的過程中立下了汗馬功勞。

這也是有其代價的。法國戰後重建汽車工業的Pons計劃並未嚴格按規劃執行，出現了幾乎所有車企都扎堆生產好賣的廉價車型的情況。這也導致了法國戰後汽車統統都是小排量廉價車。

這在一戰到二戰之間的法國是不可想像的。

在這個年代，Bugatti也不過是眾多法國頂級豪華車企當中的普通一兵!

驚人的Bugatti Type 41 Royale，1927年投產

(嚴格說來，Bugatti所在的阿爾薩斯地區，才剛剛從戰敗的德國劃歸法國治下。)

Bugatti Type 41在六年間總共只生產了7台，每一輛都是Ettore Bugatti親手製造的——當然，他也親手撞壞了最後一輛。不過，餘下來的所有6台都完美保存到了今天，每一個零件都可以順暢地運轉。

Ettore Bugatti製造這輛車的動機非常單純——一位英國闊太在對比了他的車和Rolls-Royce的車之後，認為還是Rolls-Royce更好。這激怒了Ettore Bugatti。於是他就著手打造了這輛超越想像的頂級豪華車型，足以讓當時所有的Rolls-Royce車型相形見絀。發動機排氣量是大得誇張的12.7L，運轉卻極為平順，Brougham車身里，不論是司機位還是乘客位，用料都達到了極致。這樣的車在任何時候都只能用「藝術品」來形容。

這樣的藝術品卻在當時的法國汽車行業當中並不算獨有。

Delahaye、Talbot、Panhard，這些今天看起來已經很陌生的名字，他們當年都是這些藝術品的廠商。

如果在20-30年代區間內找比Bugatti Type 57更優美的汽車，那一定是出自Delahaye。

Delahaye 175S Saoutchik Roadster

不過，將這些藝術品都歸功於汽車廠商那是嚴重有失偏頗的。真正的藝術家隱身於幕後。Delahaye自己並不生產車身，只製造底盤和發動機，車身全部都外包給了三家車身製造商——Chapron、Pennock、Figoni & Falaschi。除了Delahaye，他們也接別的公司的業務。如Figoni & Falaschi，和Talbot的關係也頗為密切。Talbot Lago T150 SS就是Figoni的作品。

甚至在這一時期，Renault也專註於生產全尺寸的豪華汽車：

Renault Reinastella

在英國，成立於1906年的Rolls-Royce在1925年推出了一輛極為重要的車型——Phantom。這一型號斷斷續續撐到了今天，歷經8代(當然，今天的Phantom是否是當年的Phantom的直系後代，很難說)。

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe

當然，在歐洲，平民車型並非沒有。如Austin 7hp，起價僅為150英鎊，但是，這款車型並不算成功，僅僅持續了兩年就停產了。而它的繼任車型便是影響英國汽車歷史進程的Austin 7——同時，這也是一輛影響了德國汽車歷史進程的汽車。最低售價僅為165英鎊，按購買力摺合今天的8700英鎊左右，這個價格在英國差不多買到的也是最便宜的全新汽車。

Austin 7的起步比Model T晚很多，從1922年一直生產到1939年，總產量29萬輛。

為什麼它也影響了德國的汽車歷史呢？

除了在英國生產，Austin 7也授權給了眾多他國廠商，其中就包括BMW。BMW的首款汽車產品BMW Dixi，就是一輛貼牌Austin 7。

法國平民車則由Citroen領銜。這家以平民車起家的廠商將平民精神一直延續到了今天。

總體上看，在Model T之前，汽車是屬於權貴階級的玩具，而隨著Model T的面世，汽車開始了平民化的進程。

在整個20世紀的汽車進化史當中，屬於迷惘世代的黃金十年是一個不為人所知，但卻又極為重要的起點。20世紀之所以成為汽車的世紀，一戰與二戰之間這段時期極為重要。它塑造了汽車的性格——上可至頂級權貴，下可至小康之家。時至今日，都是如此。

若要尋找這一趨勢下真正改變歷史的廠商——恐怕並非FoMoCo，而是一家根本不為人所知的、早已消失的公司——Budd Company。

Budd Company成立於1912年，在經歷了ThyssenKrupp、Martinreal International等金主之後，艱難支撐到了2014年宣布破產。

這家公司的創始人是Edward G. Budd。在汽車的歷史上它的偉大程度不應當低於Henry Ford。他發明了沿用至今的鋼板衝壓車身製造技術，他製造出了世界上第一個全鋼製鐵路車身、第一個全鋼衝壓汽車車身，並且在1922年Lancia Lambda面世之後很快開始製造全鋼衝壓承載式車身。他的Budd Company正是專精於此，為Dodge提供全鋼衝壓車身。

很快，他的技術也影響到了歐洲。Williams Morris——就是那個和三賤客有仇的Morris Motors的創始人，在1926年和Budd合資成立了Pressed Steel Company——這家公司在復活的情懷XII：暴走暖男里也介紹過，是初期Volvo P1800的車身供應商。當然，Pressed Steel Company的影響力是極為巨大的。上至Rolls-Royce，下至MG，都用過Pressed Steel Company提供的車身。

正是由於鋼板衝壓技術的發展，車身製造技術開始步入現代化。今天我們的車身正是沿用了Budd發明的技術方得以快速生產。

蕭條與新政

一片歌舞昇平的美國社會並沒有平穩走完1920s的十年。1929年10月24日，華爾街崩塌了。

這並非毫無預兆，早在9月份，就有統計學家指出美國表面的繁榮無法持續，將出現空前的經濟危機。這一預言導致了道·瓊斯指數的下跌，雖然胡佛總統樂觀地表示：美國經濟從根本上看是健全的，股市仍然將一路攀升，預言的陰雲卻籠罩在華爾街上空不曾散去，最終在10月24日，拋售風潮爆發。

經濟低迷一直持續了34個月，投資——作為資本領域的基本行為，巨幅縮水。從1929年的404億美元降至1932年的47億美元，投資的縮水導致了工業、農業的萎靡不振。

如同2008年那次一樣，汽車工業遭到了重創。

本土銷量的銳減使得美國汽車廠商開始向海外——尤其是歐洲尋求機會。也就是在此期間，Ford在歐洲成立了Ford of Britain和Ford of Germany，今天合併成了總部位於科隆的Ford of Europe，其在產品布局方面的地位甚至比迪爾伯恩的Ford總舵更為舉足輕重。而GM則在繼1925年收購英國車企Vauxhall之後，又在1929年收購了德國車企Opel 80%的股權，並且進一步在1931年增持至全額控股。

並且在經濟全球化的時代，經濟衰退從來都不會只局限在一個國家，而是會傳染的。被感染的國家當中就有德國和日本。

在經濟全面下滑、幻想破滅的現實當中，民眾對經濟自由主義產生了懷疑，就在這樣的大背景下，凱恩斯主義成為了主流國家的經濟政策。與自由主義相反，高關稅帶來的經濟民族主義，以及更進一步的法西斯主義開始崛起，對外軍事擴張被認為是解決國內經濟問題的有效手段之一。戰爭的陰雲再度籠罩世界。

在羅斯福擔任紐約州州長期間，他就開始嘗試政府干預經濟的做法，1933年，羅斯福當選美國總統，遂一改胡佛的自由主義經濟政策，經濟開始緩慢地復甦。

商業設計

工業化以前所未有的速度碾壓著社會的每一方面。但是如同今天一樣，關於技術本身的反思從技術出現的那一刻起就沒有停止過。20-30年代有兩部電影很好地體現了這一思潮。

其一是1927年的德國電影Metropolis(《大都會》)。

這部電影的布景取自導演Fritz Lang對紐約的印象。如山一樣的摩天大樓、立體化的交通系統對後世產生了巨大的影響。

影片中對大工業時代的人提出了深刻的反思——整個城市都是一座巨大的機器，在這個機器當中，工人只是零件。而另一邊，資本家卻過著天堂一般的生活。

Frankenstein則開始懷疑「科學」本身的科學性。

作為極早的科幻作品，就能開始反思「科學」本身，這是一個很高的起點。

Metropolis與Frankenstein的反思並沒有停止30年代的技術發展的步伐。相反，進一步深入的工業化卻給鋼板衝壓技術和注塑技術進一步進化——顯然的，還無法達到今天的水準。有趣的是，這一技術限制卻帶來了一個時期的設計特徵。

在經濟復甦的期間，廠商為了刺激消費者購買商品，不可不謂絞盡腦汁。而我們今天所熟知的一個概念就在這時候開始成為工業界的重要手段——設計。

今天我們討論「設計」，往往都是默認一個前提——設計是和商業綁定在一起的。但是在20世紀初，情況並非如此。工藝美術運動和新藝術運動更多地是在「藝術」領域進行探索。而充滿世俗精神的美國，才是將設計徹底商業化的熱土。

在這樣的大環境下，誕生了設計史上極為著名的一句話，出自極為著名的一位設計師之口：

最美妙的曲線，就是銷量上升的曲線——Raymond Loewy

在歐洲，很多設計師都是以建築師的身份跨界的。如開創了Bauhaus的Walter Gropius、Ludwig Mies Van der Rohe，他們對設計理論與美學革新的進化貢獻良多，但是，他們更多的是從專業角度進行設計，至於銷售？並不是設計師應該太多關心的事情。

在歐洲設計界，設計這時候更像是某種藝術運動。我們今天所熟知的「Less is more」，「Forms follow functions」，都來自這批設計師。「銷量上升的曲線」這種充滿銅臭的話，應該不會從他們的口中說出。

美國的設計師則出身相對草根，在從事設計工作之前，他們的職業生涯雜得很。就比如開山祖級別的Raymond Loewy，曾經是飛機設計師兼飛機銷售員(賣他自己設計的飛機)。一戰當中他負傷了，懷揣50塊錢去了美國，從此開始了自己的設計生涯。

有飛機設計的背景，他在接到賓夕法尼亞鐵路的設計工作之後，設計了一輛驚世駭俗的車頭——S1。

不知不覺間，「流線型」設計風格開始成為1930s美國設計的一個流行風潮。

其原因也不難理解，飛機，在誕生30年之後，開始飛入尋常百姓家。Douglas DC-2是世界上第一款專門針對客運設計的民航飛機。機翼與機身平滑過渡、圓潤的造型風格固然有空氣動力學的要求，但它也影響了這個時代的「航空審美」。

汽車自然也不能倖免，美國和歐洲幾乎同時出現了流線形設計汽車的開山之作——Chrysler Airflow和Tatra 77。

和幾乎所有的開創者一樣，Airflow和T77在市場上混得很慘。然而它們卻深刻地影響到了後來者。在那場曠日持久的大戰結束之後，才真正地影響世界。

在流線型風格的衝擊之下，曾經的箱型設計正在漸漸淡出歷史舞台。

如果說飛機、列車、汽車還需要實打實地考慮空氣動力學特性的話，一台冰箱也設計成流線型是不是有些浮誇了？但在30年代，這樣的設計並不罕見，不僅僅有冰箱，還有訂書機、照相機、電話機等等，都設計成了流線型的風格。

無他，這就是這一時期的社會審美。在這些不會動的產品上使用「流線形設計」，僅僅就是一種提升產品吸引力、誘使消費者購買的手段。

這是一種極致的商業設計。

Westinghouse推出的流線型冰箱

除開審美，對於製造的裨益也是有的。隨著金屬模壓和注塑工藝的廣泛使用，這種小曲率造型比較利於脫模，上圖就是Westinghouse的冰箱，他們首創了單塊鋼板衝壓成整個冰箱殼體的製造技術，極大提高了製造效率。

美國的商業設計遍地開花，而汽車行業自然不會落後。

早在1927年，在Alfred Sloan和Harley Earl的策划下，GM成立了一個全新的部門——藝術與色彩部，並且在1933年更名為造型部。

汽車設計——Automotive Design，終於從車身部門中脫離開來，成為一個獨立的建制。儘管在此之前，我們能看到很多絕美的汽車，但是那些都是車身匠人的創作。第一次有目的地、專業、全職地設計汽車的部門，從此開始。

也正因為如此，Harley Earl被所有汽車設計師奉為祖師爺。

GM此舉效果非常明顯。在造型部門成立後推出的第一款產品就驚艷眾人：Cadillac LaSalle。

LaSalle的廣告海報，其中將「Beauty & Style」作為最大的賣點著力宣傳

我想，對於Harley Earl來說，車身上最美的曲線恐怕也是銷量上升的曲線。在美國當時的設計界，商業氛圍極為濃厚。最終，Alfred Sloan和Harley Earl合計出了一個臭名昭著但是卻至今都市場廣闊的工業策略——有計劃的廢止制度（Planned Obsolescence）。

有計劃的廢止制度的核心就是通過某種手段，讓消費者產生舊物已經過時或者無法正常使用，從而產生購買新產品的慾望。這裡的「手段」，有很多種。比如，在產品測試的時候積累數據，讓產品在剛剛過質保期的時候就開始出現質量問題；再比如，使新產品與舊的支持性物料或者耗材無法兼容，並且同時停止生產舊物料，迫使消費者不得不購買新產品與配套物料；再比如，通過停止對舊產品的一切售後支持，迫使消費者向新產品遷移；再比如，在應用商店裡拉橫幅。。

為了讓用戶換新廠商真的是很拼的。

而在A.Sloan時期，這個拼法，苦的是設計師。GM的廢止制度的核心就是以極高的頻率推出新款車型。其密度高達一年一個型號甚至一年幾個型號。每個型號都會比舊型號看起來更加時尚時尚更時尚，在新型號的襯托下，舊型號車型很快就變成了土雞，這就是GM刺激消費者的作法。

這種每年改型的策略至今都存在，這就是「年型」的概念。當然，今天的「年型」的調整更加細微，造型的大更改主要集中在Facelift和新一代產品的設計節點，而不會每年都看起來很不一樣。可以說，今天設計部門的工作節奏就是在這一時期確立下來的。

再加上GM收購了一大批品牌，Sloan提出了「不同的品牌、不同的產品、不同的錢包」的策略，極為完善的產品線很快就把靠Model T一款車活著的Ford打成了篩子。GM很快就躍居美國第一大、同時也是世界第一大車企，並且在這個位置上待了太長的時間。

「有計劃的廢止制度」並沒有在明面上存在太久，因為極度的資源浪費，這一制度招致了多方批評。其中也包括很多車廠。1962年，VW就發布了一個很有趣的廣告，上面只有一行字：本年度的VW新產品。上面是空白。

一年不推出新產品，這樣的策略放在今天怕是要涼，公司的全體PM得自刎謝罪。但是要理解這個廣告，還是得回到當時的大環境下看。當時的美國車企在走歷史的老路，新產品讓人眼花繚亂，而VW則表示：這些新產品和舊的產品有什麼本質區別嗎？我們就不吃這一套，我們繼續生產久經市場考驗的經典車型，並且早在50年代的車依然可以很輕易地購買到備件，這些「老車型」並未過時。

設計史告訴我們，「有計劃的廢止制度」在1980s被拋棄。但是我看了看電腦屏幕上的Windows 8.1，機箱里的Intel Core i7 6850K，和電腦旁邊的iPhone 5S，不禁一笑：這個制度真的被拋棄了嗎？明明是正在以一種空前的效率和力度被執行著嘛。

陰雲

美國在羅斯福新政之後，開始漸漸復甦。

歷史經濟學告訴我們，美國復甦的原因之一就有歐洲資本的流入。歐洲還是比較慘的——不對，是更慘。

德國就在其中。德國的失業情況在歐洲各國當中是最為嚴重的，失業人口高達600萬，占歐洲總失業人口的近半數。再加上一戰的戰爭賠款的重壓，德國人不堪重負。

說來惡搞，德國之所以這麼慘，是因為在大蕭條開始之前他們最滋潤。德國和奧地利是美國援助貸款的最大接受國，但是美國一崩盤，德國和奧地利也就摔得最慘。

在這樣的背景下，一個人堅定的聲音在德國上空響起：日耳曼民族是天選民族、優越民族，並且，他還創造了一個收容失業工人、破產小工商業者和商販的組織，為了日耳曼民族的生存空間而努力。Adolf Hitler，曾經被維也納藝術學院拒之門外的落魄小畫家、死裡逃生的一戰下士，登上了德國政治舞台。

對現行資本主義極度失望的人們擁到了他的身邊，構成了德國的第一大政黨——納粹黨。

1934年，德國總統去世，總統、總理集於一身、大權獨攬的時代來了。儘管納粹早已倒向大資本家一方，普通人的血嘛，還是要吸一吸的。

KdF計劃應運而生。

KdF全稱Kraft durch Freude，即力量源於歡樂。從表面上看，這是一項面向工人的社會福利計劃。存錢到國家建設的度假村度假、存錢購買國家統一生產的低價收音機，看起來很美好。

而其中最重要的，就是KdF-Wagen——人民汽車。接受這一委託的是彼時已嶄露頭角的汽車大家Ferdinand Porsche。Hitler要求Porsche設計一款車，目標是讓每個德國人都能開上自己的車，這是真正的人民的汽車——德語：Volkswagen。

在Tatra 77的影響之下，Porsche設計了KdF Wagen，採用流線形設計、後置後驅、風冷發動機，完美支持了Hitler的全部要求——低價、性能過得去、非常便於維護。

這款人民之車原本賦予它的使命，卻在十多年之後才真正開始踐行。

KdF Wagen——重申一下，這是它目前的名字，不管是Type 1還是膾炙人口的Beetle，都是很久之後才叫的名字——對應著一種財務模式，民眾只要拿一本小冊子，每周花點錢買郵票，湊夠數就可以換取一輛KdF-Wagen。

嗎？

1936年，KdF-1原型車發布，隨即就是聲勢浩大的造勢活動，甚至Hitler親自上場代言，並且在1938年憑空造出了一座工廠城市——Wolfsburg用於KdF-Wagen的生產。從誠意上看，比今天那些連工廠都沒有就開始集資的「車企」實誠多了，起碼有工廠有產能。

只是這個產能並沒有用在生產民用KdF-Wagen上。並沒有人真正拿到屬於自己的KdF-Wagen。

僅僅在一年以後的9月1日，隨著Ju-87轟炸機那令人膽寒的尖嘯聲在波蘭上空響起，整個世界又被拖入了戰火之中，6000萬條人命即將灰飛煙滅。

經歷了第一次世界大戰的父輩已無力再戰，年輕一代將走上戰場，戰爭結束之後，他們將被譽為「最偉大的一代」。

這是下一篇的故事了。

總結

迷惘世代「迷惘」嗎？

現在看來，他們無比現實。也正是這種立足於現實的思維方式，攜一戰的巨大破壞力，將古板的生活方式徹底擊碎。

而戰爭之後隨之而來的工業化大發展，讓他們有了享受的資本。工業化還帶來了很多的東西：城市化、汽車的普及，就汽車而言，則體現出了工業化與手工業遺老之間的衝突：一方面是平民車型大行其道，另一方面是至今都讓我們深深陶醉的絕美頂級豪華手工汽車。

隨著經濟蕭條後的復甦，商業開始滲透到工業的每一個方面，並直接影響了設計，設計開始追求「時尚」，而非冷冰冰地體現功能。流線形設計就在此時影響到了汽車的設計風格。

然而，這仍然是一個動蕩的年代。大蕭條並沒有真正離開，這也造成了納粹的崛起，並直接導致了一輪全新的、更為慘烈的戰爭。