機場聯絡線，能否聯絡人心？

來自專欄天袁地訪6 人贊了文章

好的規劃，應讓人民群眾更有獲得感

近期，天袁地訪公眾號持續關註上海軌道交通機場聯絡線選線專項規劃（草案公示）的消息，積極主張推動機場聯絡線在莘庄地區設站。

在前幾期的文章中，長期關注本公眾號的讀者紛紛留言表示支持設站，甚至有不少讀者根據公示草案提供的信息已經發送郵件或撥打電話來表達自己的增站主張，感謝大家的積极參与。

現在的規劃越來越多的是講究「開門做規劃」，因此，公眾參與非常重要。畢竟，好的規劃，是讓人民群眾更有獲得感，不是嗎？

以往軌道交通公示後增站成功的案例

有人跟我說，你寫了那麼多，有人會理你嗎？公示就是一個形式罷了，規劃編製單位和決策層估計不太會修改方案。

作為規劃從業人員的袁童鞋想說，公示絕對不應該流於形式，上海歷次軌道交通專項規劃草案公示之後，也有增站成功的案例。

8年前，16號線公示後增加了鶴沙航城（原定名航頭社區）、臨港大道（原定名滬城環路）兩站，鶴沙航城直接服務10萬人口的大居，我記得臨港大道這站呼聲很高，上海海事大學的一位人大代表還專門提了一個提案。4年前，15號線公示後更改起點，由錦秋路延伸至顧村公園，讓15號線能夠與7號線換乘。

今年公示與2016年公示的差別

2016年是環評，環保部門主導，怎麼走用什麼制式，純文字無圖，也並不提及站點。這讓沿途居民產生了規劃焦慮，是高架嗎？是磁懸浮嗎？各類焦慮積聚起來，而信息並沒有得到及時對稱地回應，在沿途以春申塘為代表的密集居民區沿線形成了極大的焦慮輿情。

這次是選線專項規劃，交通委主導，首次公布線路和站點。明確了走向、站點、制式，並且哪一段是地下，哪一段是高架，雖然公示文件還存在不少瑕疵甚至低級錯誤（如18號線走線的錯誤）但總體信息表達還是清清楚楚。

2016年轟轟烈烈的「保衛春申塘」運動讓這次機場聯絡線的公示非常低調，以至於這個重要軌道交通的公示上海發布和區級媒體都沒有報道，而一周前無關大部分居民痛癢的閔行X路的公交線路調整公示都報道了，卻在選線規劃的文本里也是盡量規避「莘庄」二字。

低調不等於關注度低

但低調的公示，不等於這條線關注度低，反之，該線在很多論壇與自媒體得到了空前關注。

這次軌道交通我們分析下來，如此低調公示的原因，還是擔心沿途居民的反對。但根據幾大自媒體、上海軌道交通俱樂部等目前已發布的消息來看，沿途居民這輪比較理性，莘庄地區要求設站的呼聲遠高於改線。

莘庄的四個群體：出發點各不一樣，落腳點都是設站

這次增站的呼聲，各類群體的出發點可能各不一樣，但落腳點出奇一致，就是設站。

除了我們公眾號在之前文章所列的七點原因之外，其實從讀者的留言來看還有很多原因可以補充。

這次增站，上海康城、莘閔、西環地區的居民響應很積極，他們望軌興嘆多年，盼來了最近的一條有條件設站的軌道交通；而春申塘明確走地下，非磁懸浮，當年危言聳聽的噪音論、輻射論被釜底抽薪，目前的擔憂只剩下車速過快造成的震動，而設站是一箭雙鵰之舉，既能降速又能提升便利程度。

對春申塘居民來說，設站，可以讓車速減緩，減少對春申塘兩側住宅安全的負面影響，這是春申塘沿線居民的訴求。另外，若在莘庄地區不設站的話，從七寶至華涇在莘庄轉直角並非最近距離，為什麼要從康城東及春申塘走呢？

對康城、莘閔地區居民來說，設站，可以讓康城、莘閔地區、莘庄西環地區軌道交通站點0的突破，這是康城和莘閔地區居民多年的訴求。

對南閔行地區居民來說，設站，可以跟5號線換乘，方便南閔行地區居民的往來浦東機場、上海東站以及虹橋樞紐出行，給5號線多一個換乘站，這是南閔行5號線沿線居民的訴求。

對關注莘庄副中心的人們來說，設站，可以推動莘庄副中心的建設，促進莘庄工業區留白的地塊的彈性，也直擊「閔行北部缺縱線、南部缺橫線」痛點，串聯起虹橋、七寶、莘庄、梅隴、浦江這五個人口占閔行區60%以上的街鎮，讓莘庄聯動虹橋、張江、川沙其他三個同等級城市副中心，避免莘庄副中心的邊緣化，這是我們公眾號及部分在莘庄地區居住、工作、學習的市民主張設站的訴求。

四個群體，訴求的出發點各不一樣，但是落腳點都是設站，在莘庄地區增站。

莘庄，G60第一鎮，西南門戶

莘庄，是名副其實的G60走廊（滬杭滬昆走廊）第一鎮、S4走廊（滬金走廊）第一鎮，G60和S4起點在莘庄立交，沒有爭議。

莘庄目前是上海西南近郊商務服務型城鎮，未來是接棒徐家匯的上海主城西南地區的副中心（徐家匯被劃入中央活動區，不再為城市副中心），從浙江方向、金山、奉賢西部、松江南部進入中心城區的主要門戶。機場聯絡線在莘庄設站，便於往來浦東機場和上海東站，這也是部分奉賢金山松江居民、浙商群體的共識。

很多浙資企業，直接在莘庄地區投資，有的將地區總部設在莘庄，有的將浙江地區商會設在莘庄，如莘庄商務區的西子國際中心、如阿里巴巴持股的哈羅單車、如水清路疏影路西北角的浙江諸暨商會，以及莘庄地區一系列服務浙商的浙資金融機構（強勁大廈的浙江稠州商業銀行、金源中心的浙江民泰商業銀行、乾錦創業園的浙江泰隆商業銀行，以及報春路的浙商銀行、東苑麗寶的杭州銀行等）。

浙江資本在為什麼集中在莘庄布局？就是看好這塊土地的門戶地位，處在這樣一個多軸匯聚的交通要樞之上，但浙江資本向來是外向的，對外交通的聯繫是浙商極為看重的要素。

莘庄的痛點，割裂是為了最終的融合

閔行投入大量資源建設了大量高速公路、提供鐵路、市政公用設施廊道和軌道交通廊道，把區域弄得「四分五裂」，但這些應該是為了最終實現「大融合」，而不是繼續這樣割裂。莘庄是閔行區被高速高鐵高壓走廊軌道交通弄的四分五裂的典型，是閔行這一難點的集大成者，割裂也是莘庄地區在空間格局上的最大痛點。

之前將莘庄割裂的高速公路、高架、軌道交通均 通過設置匝道、互通、軌道交通站點來彌補割裂對莘庄造成的負面影響，而機場聯絡線過莘庄而不設站，在七寶與華涇之間形成一個15公里的不設站的地下隧道，與這些在莘庄有站點及匝道的軌道交通、高速、高架均不發生聯繫，這些割裂的交通廊道如何實現更好的融合？

每一個難點，都要找出問題，凝聚共識

其實，以莘庄為代表的上海外環沿線地區的發展模式和城市中心區的發展模式不太一樣，是以點直接帶面的多，以軌道交通站點驅動，以城市綜合體經濟帶動區域消費和社會發展的情況較為普遍，不是中心城區淮海路、南京路那種以街巷串網成面的發展模式。

這點，不僅僅是莘庄仲盛、怡豐城，在七寶萬科廣場、蓮花路地鐵站、萬象城與愛琴海購物公園這些區域皆是如此，都是軌道交通站點驅動周邊15分鐘生活圈的街區開發模式，也就是大家經常聽到的「TOD」模式。

總而言之，即便不是機場聯絡線路過，再規劃一條地鐵路過周邊（如未來的嘉閔線、19號線），莘庄也會要求設站，因為目前閔行的公共交通需求實在是太大了，5號線根本不夠用，15號線估計建成後也是擁擠，光紫竹科學園區和兩所高校的師生就不夠用，南部科創中心未來還有很多增量，滬金高速稍微快點還要留下買路錢、8號線的浦江鎮客流也是呵呵噠……馬橋一帶更是不用說了。

因此，閔行區的公共交通，存在很多難點、痛點，我們要找出其中深層次的原因，凝聚共識，增加分流渠道，提升TOD開發的動能，共同來解決這些問題。

寫在最後

規劃師所規劃的城市，不是規劃師的城市，不是市長的城市，而是所有市民的城市。因此，好的規劃應當讓市民、人民群眾有獲得感，而非失落感。這是作為一個註冊城鄉規劃師的袁童鞋，從業多年所得到經驗和感悟，我想這也是很多專業負責的規劃師的一個職業保守。

機場聯絡線，所途徑的土地，不是機場的土地，不是鐵路樞紐土地，而是沿途各街鎮共同建設、共同經營的美麗家園，那誰不希望自己的家園更美麗宜居、更加便利卓越呢？

機場聯絡線，重在「聯絡」，「聯絡」誰？「聯絡」哪裡？我想這也是這次機場聯絡線專項規劃（草案公示）的重要任務之一。那麼我想，追求卓越的全球城市副中心的莘庄有足夠的意願和訴求，有足夠的民意和剛需，想和串聯起上海兩大對外門戶和幾大副中心的機場聯絡線發生聯絡，規劃編製部門和決策層能給莘庄一個更便利地對外聯絡全球的機會嗎？

機場聯絡線，能夠成為聯絡人心的一條線嗎？