觀察丨中歐班列的優勢難道遇到瓶頸了？

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基礎設施的短板在影響中歐班列服務的成長，這種影響的結果就是運輸時間變長，服務質量下降。準時達總裁大衛·斯莫克夫斯基認為，「運輸時間的優勢還擺在那裡，鐵路服務也依舊有競爭力，不過這種優勢在下降。原因就是整體容量的不足。」準時達是富士康旗下的第三方物流公司。

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行於中國與歐洲以及「一帶一路」沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。

自2011年3月試運行，憑藉較低的成本、靈活的機制和政策的扶持，在6年多的時間裡迅速發展壯大。僅2017年，其開行數量就達3271列，累計開行6235列，到達歐洲12個國家34個城市。根據國家發展和改革委員會2016年發布的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》計劃，到2020年直達班列線路將增至43條，累計開行5000列。

▲2018年3月30日，由上海開往莫斯科的「一帶一路」跨境電商中歐班列貨運列車在上海楊浦站發車，助力中歐間跨境電商物流運輸。（來源：新華社）

隨著「一帶一路」建設不斷推進，我國與歐洲及沿線國家的經貿往來發展迅速，為中歐班列帶來了難得的發展機遇，也對中歐班列建設提出了新的更高要求。但是也要看到，中歐班列仍處於發展初期，還存在許多突出的問題。西向班列的擁堵就是其中一個。例如，重慶到杜伊斯堡的中歐班列運輸時長，由2014年的11天，變成了2018的17天。2017年8到10月份，不斷增加的班列數量和白俄羅斯與波蘭邊境的鐵路維修加劇了這種情況。雪上加霜的是，這一時間段正是中歐班列的運輸貿易達到歷史高峰的時期。擁堵造成的後果難以想像，有的甚至很難彌補。列車無法在承諾時間到達，令很多國內貨商失信於人。中歐班列的影響力和聲譽大打折扣。大衛·斯莫克夫斯基表示，若不再擁有運輸時間上的優勢，這個市場也就會陷入停滯。

可喜的是，我們已經針對這種情況採取了解決措施。一方面，運輸線路不斷豐富和完善可以緩解對單一運輸線的依賴。例如，匈牙利布達佩斯的過境線路，就使發往德國的班次有了更多選擇。同時，發展基於中歐班列的多式聯運。結合多種運輸方式，比如海運和公路運輸，使貨物可以實現門到門的運輸方式，擴大集貨範圍。另一方面，積極增加貨源，運輸物品的種類不斷豐富，以食物製品和汽車工業產品為代表的高附加值商品的運量不斷提升。超大型的物流倉儲園區也建立起來了。以鄭州國際陸港為例，它不僅在德國法蘭克福開設分公司，還推進班列在白俄羅斯建設鐵路集裝箱中心站、在波蘭建設馬拉舍維奇集疏中心、在德國漢堡和慕尼黑建設海外倉，建設中歐國際冷鏈通道等，不斷延伸班列多元增值業務。

▲歐盟2014-2020年預算在波蘭的投資分布，基礎設施比重如上圖深綠色部分所示（來源：探索新絲路微信公眾號）

▲波蘭成為歐盟投資預算最大的受益者（來源：探索新絲路微信公眾號）

當然，最根本的解決措施還是完善亞歐大陸的基礎設施建設。歐盟巨大的基礎設施建設需求，令我們看到了更多機會。2014—2020年，歐盟結構與投資基金在波蘭將有890.4億歐元的基建資金投入，占基金總額的19.6%。據悉，2020年歐盟的資金到期以後，亞洲基礎設施投資銀行有可能是波蘭重要的選擇。

中歐班列經過的路線上萬公里，任何一個角落出問題，都會影響全線運輸。只有提供穩定的服務，才能維護各個國家的長期利益。另一方面，「一帶一路」沿線國家並不想只做一個單純的貨物過境國。成為價值鏈的一部分是每個國家的追求。他們不會忽略任何新的參與國際貿易體系的機會。對於中歐班列來講也一樣。價值鏈存在於中歐班列的每一個環節，只有參與每個環節，才能夠保證中歐班列服務的暢通。

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