奇葩のCRH5A

08-22

奇葩のCRH5A

來自專欄私人鐵道雜談101 人贊了文章

CRH5A型動車組，是我國一種動車組。由於其頭型，被人冠以「5驢」的外號。

5驢是當年競標的時候髪國阿爾斯通拿出來的方案。由於我國當時對動集車與擺式車不感冒，而阿爾斯通的髪國本部只會做動集，所以阿爾斯通找了呆梨分部，即菲亞特拿方案。菲亞特手上有的只是Pendolino動分擺式車的技術，故而拿了個閹割掉擺式機構的近似Pendolino技術的車出來。所以論親戚，C5驢可以跟大嚶維珍公司的Class 390動車組攀上親戚。當然某些資料說的親戚是芬蘭鐵路的SM3型，反正我是不大信,畢竟差的太多。

SM3在列寧格勒。

Class 390在格拉斯哥。

你瞅啥？

呆梨的近似款型，比5驢早一年問世，某種程度上算直系親爹？

原始塗裝版CRH5A，不知道在哪。

C5寬3.2米，高4.27米，頭車長27.6米，中間車長是比較中規中矩的25米，總長205.2米，牽引電機每台550千瓦，一組車總共10台，動力總共5500千瓦，運用最大速度250kph。由於為了照顧低站台車站使用，外開的塞拉門要從約距軌面500毫米高度一直延伸到距軌面約3300毫米高。為了保證列車能夠在高站台車站順利開門，列車寬度被嚴重壓縮，從而惡化了客艙環境。由於奇怪的車窗比例，車窗上面還有條合模線對應車艙頂面的關係，車頂顯得異常厚實，很不簡潔。實際上那個車頂去掉空調也就是個空心奶罩而已，至少受電弓安裝面是內陷的，整個受電弓降下來的時候都沒有超出車頂輪廓線。

中間車窗距離車頂過遠的一大隱患是讓乘客覺得這車高的不正常，實際這玩意根本不算高。

最早的一批5驢沒有翻轉座，都是兩頭的座位面向車輛中部，在客艙三等分線處變換座位成面對面，最中間的兩排背靠背，面對面的座椅中間擺一溜可摺疊的小桌。這種固定座使得每節車廂至少有一半的乘客坐在椅子上倒行。另外2+3的座椅布局使得每一個座位都很窄，過道也不是很好走，3人座靠窗的乘客得有個好膀胱。我不幸坐過一次5驢，那是在11年的元月。買到的正好是面對面那排的3人座靠窗，堵得很難受。坐上去瞬間就跟對桌小姐姐腳叉腳伸直，看來大家都有坐硬座的經驗，彼此心照不宣。要是小姐姐叉開腿任我把兩隻腳放進去，那麼小姐姐應該是個隱藏的老司機。

另外一點就是氣密性，相信坐5驢過石太的時候都有車內空氣擠壓鼓膜而不的不張嘴通氣的經歷。

客艙都還好了，真正奇葩的是丫的動力系統，畢竟乘客只用忍一時，地勤卻得從進段到轉配一直忍著。一坨牽引電機掛在車底，電機轉軸跟車軸垂直，電機和錐形齒輪間用萬向節聯接，兩個錐形齒輪改變傳動軸的朝向。還好萬向節能自動補償位移，而傳動齒輪就是倆錐形齒輪，還沒用到類似汽車的後橋差速器那麼複雜的玩意，要是阿爾斯通真的搞個後橋差速器一樣的傳動，那麼他們的腦子真的要比獨佬還軸了，不過我相信又浪又慢的髪國人是不會這麼軸的，簡單用倆錐形齒輪，畫完圖好下班啊。

5驢的動力轉向架，注意那個甚是粗大的縱向傳動軸。

這麼搞的原因是原版Pendolino平台下的擺式車要在轉向架附近裝車身傾斜系統，估摸著轉向架空間不夠才把電機挪到轉向架外掛到車底。雖然C5驢是所謂8動5拖，而在其12478號車廂下面兩邊各只掛了一個牽引電機，動力轉向架不是B0而是A1，也就是全32軸只有10軸是動軸，動拖比5:16，勉強上30%，相比其他採用傳統架懸牽引電機的CRH動車組簡直沒眼看。

CRH123平台的原版動車組的動拖比都是1:1，動軸拖軸各佔一半，牽引電機裝在轉向架內與轉向架剛性連接，隨便轉向架怎麼轉，不影響牽引電機。檢修的時候也方便，把那些車身跟轉向架之間亂七八糟的限位零碎拆了，車身架上起吊器，吊起車身，把牽引電機的線拆掉就可以推走轉向架了。要是C5驢也要檢修轉向架，那麼就不是這麼簡單了，我估摸著地勤得先下地溝拆了傳動軸才行。不過由於電機沒塞進轉向架而是專門掛在車底，估計檢修的時候要輕鬆一些。