長空傳奇——北美P-51「野馬」戰鬥機簡史

來自專欄 RAF第617中隊駐紮地（水壩破壞者限定）118 人贊了文章

一、引言

1944年8月9日，西歐上空。

和之前經歷過的無數個日日夜夜（JG300和JG301聯隊都是「野豬」聯隊，在參加日間防空的同時也要參與夜間防空，所以說日日夜夜其實也並無不妥）一樣，IV./JG300大隊在接到防空警報以後火速升空，他們的目標是攔截來襲的美軍轟炸機群。

此時該大隊出動的32架重裝型FW190戰鬥機正緩慢地接近著他們的目標，其中10./JG300和11./JG300兩支中隊將負責攻擊幾個盒型編隊，「前方『迪肯』，準備突擊......停止突擊，停止突擊！『印第安納』在上面！『印第安納』開始攻擊了！」「我被擊中了，正準備跳傘！」，隨著無線電內不斷傳出慘叫，9架FW190冒著黑煙或化為火球墜向了地面，其中有五名飛行員陣亡，2名飛行員負傷。兩支突擊中隊的隊形被迅速衝散，緊接著德軍戰鬥機便陷入各自為戰的境地，而在當天攻擊他們的飛機，正是本文的主角——40餘架P-51「野馬」戰鬥機。

可以說，縱觀整個二戰，都沒有任何一款戰鬥機能夠跟P-51爭奪「最佳活塞機」的王冠。

論作戰性能，第一款量產型號——野馬MKI，是1942年6月以前皇家空軍唯一一款能在低空匹敵FW190A戰鬥機的作戰飛機（此時颱風式戰鬥機雖然能打了但是還有很多問題，同時由於航程限制所以大多只能執行截擊任務，同時6月份服役的15磅進氣壓的早期噴火MKIX的低空性能也不佳），而野馬家族的最終改型——P-51H，則保持著末代活塞機第一梯隊的絕對優異性能。

論貢獻，當迪耶普登陸作戰中噴火和颱風由於航程限制無法提供足夠長時間的空中掩護時，是野馬MKI時刻守護著登陸部隊的安全，當噴火受限於航程無法為深入西歐境內的轟炸機群提供全程護航時，第354戰鬥機大隊的P-51B戰鬥機於1943年12月加入了護航序列，並且成為了西線的德軍戰鬥機聯隊的頭號噩夢。而在廣袤的太平洋戰場上，駐紮在硫磺島機場的P-51戰鬥機一樣承擔了為B-29轟炸機護航的任務，同時也在中國戰場持續為抗戰的勝利做出貢獻......

走遍大江南北，野馬戰鬥機除二戰以外，還參加了包括第一次中東戰爭、足球戰爭等著名的局部戰爭，它完成了所有能完成的，它做到甚至超額完成了它的職責，這是我個人認為除性能以外最能決定一架飛機好壞的評價標準，也正式因為這樣，P-51才能成為我最喜歡的活塞機，沒有之一。

那麼，今天就來稍微提一下P-51戰鬥機的技術演變史吧。（戰史部分......西歐、太平洋，從1943年12月到1945年8月，肯定不是一篇文章能寫得完的嘛）

二、120天的奇蹟

1939年9月1日，隨著德軍入侵波蘭，二戰的導火索被正式點燃，而9月3日英法兩國開始對德宣戰。此時的皇家空軍實力還遠沒有達到預期目標，因此英國軍方希望在提升本國自身軍工企業的產能的同時，從國外引進現成戰鬥機來增加自身實力，而他們的第一個目標便是大西洋對岸的美國。

此時的美國還沒有進入戰爭狀態，陸航剛從新一代戰鬥機的招標中選定了P-40和P-39兩款戰鬥機進入生產，而海軍的新型戰鬥機計劃還在有條不紊地進行中。對於急需硬通貨的英國人來說，他們的最好選擇便是剛剛進入大規模量產的P-40戰鬥機，但是隨之而來的是一個不幸的消息：美國陸航也在擴軍備戰，寇蒂斯的生產訂單大部分會優先交付給陸航使用，因此英國人的訂單只能被迫延後。這下可急壞了英國人，畢竟好不容易看上的現役飛機居然供不上貨，而其他先進戰機則還處於研髮狀態，等他們能夠服役時黃花菜都涼了，在這危急時刻軍事代表團的其中一個人提出了主意：為何不請求其他美國公司協助生產P-40戰鬥機呢？

北美公司在當時還並不出名，他們之前研發的飛機都以教練機為主，而在英國人找上門之前也只是剛剛將B-25轟炸機投入生產。英國代表團十分看好北美公司的大規模生產能力，並且向時任董事長金德伯格提出了特許生產P-40戰鬥機的請求，由於此時英方還看中了其他型號，以及北美公司正忙於B-25轟炸機的生產工作，因此金德伯格暫時將英方的請求擱置了下來，同時北美公司的設計師阿特伍德也開始了對P-40戰鬥機的考察工作。

在兩者看來，P-40戰鬥機首先在設計上相當失敗，尤其是氣動外形設計十分糟糕，比如滑油散熱器和發動機冷卻器被直接放置在機鼻下方，並且只經過部分的減阻處理，因此飛行性能並不理想，其次是北美公司如果選擇生產P-40戰鬥機，那麼就需要耗費相當多的時間去消化圖紙和各項生產技術，同時也要新開一條生產線，不論是物質還是時間成本都不划算。而最重要的地方在於，阿特伍德已經在考慮為北美公司設計第一款戰鬥機，因此就更不會去考慮生產別人家的戰鬥機這種事情了。

在阿特伍德的構想中，要想拿出足夠分量的理由去拒絕生產P-40戰鬥機的建議，首先這款新戰鬥機必須具備全面超越P-40的性能。根據他從NACA獲得的報告，他決定於新戰鬥機上運用當時新發現的「梅里迪斯」效應（1939年由英國皇家航空研究院的梅里迪斯博士提出，具體原理限於篇幅暫時不講，目的在於通過改變散熱器位置來達到增推的效果，雖然從現在的角度來看梅里迪斯效應的實際效果很有限，不過在當時總比沒有要好。），將散熱器布置於機腹。同時鑒於艾利森V-1710-39型發動機的最大輸出功率只有1150馬力，因此要想在動力相同的情況下獲得全面超越P-40的性能，就必須在氣動外形上下功夫，機體首先採用全新的二次曲線輪廓，機翼則採用了在當時與眾不同的層流翼設計（犧牲一定低速性能來提升高速性能，不過在有大型襟翼的幫助之下並無大礙），這樣的結果便是未來野馬戰鬥機的阻力係數降低到了0.53（要知道野馬的自身浸潤面積比BF109還要大，相比之下噴火MKIX的阻力係數只有0.65，而FW190A的阻力係數為0.71），為其在自身發動機出力不算高的情況下還能擁有優異的性能做出了保障。

1940年1月，當英國代表團再次來到北美公司商討P-40戰鬥機的授權生產事宜時，阿特伍德立刻向英國人提出以下要求：北美公司完全有能力自己設計一款戰鬥機，並且這款戰鬥機將在所有方面超過P-40。英國人在看到具體方案以後先是一愣，接著同意回去後認真考慮北美公司的建議，最終在經過將近三個月的拉鋸戰後，英方於4月11日同意採購北美公司的新戰鬥機，接著於5月29日下達了第一批320架訂單，每架飛機單價為50000美金，另外英國人還與北美公司達成了一項非正式協議：設計應於120天內完成。5月30日，美國陸航也與北美公司達成協議，第四架和第十架生產型將交付陸航進行測試，編號——XP-51。（備註：北美公司內部代號為NA-73X）

為了爭取在120天內完成設計從而搶到訂單，北美公司全體員工立刻進入加班加點的狀態。首先為了儘快完成第一批320架訂單，金德伯格採用了一種獨特的生產方式，即機翼和機體在生產完畢後都處於半開狀態，一直到所有設備安裝完畢以後才會在流水線末端進行檢查和密封工作，從而大大提高了整體生產效率，同時也降低了單架飛機的造價（1942年野馬戰鬥機的單價為58698美元，到了1945年則降低到了50985美元）。為了進一步減小阻力，飛機內部的各部件尺寸被嚴格控制，然後為了增強維護性，各部件都能很方便地被拆卸（想一想那些維護P-47B戰鬥機的地勤們，可以說野馬的地勤是最輕鬆的，只需要一個7人小組耗時五分鐘即可完成所有維護工作。）

到了1940年9月9日，第一架NA-73X的機體被推出了廠房，此時距離合同簽署還只有102天。但是此時艾利森公司的發動機供應卻出了問題，預定安裝的V-1710-39發動機直到10月7日才接收完畢，然後由於管線布置未按照北美公司的要求修改的原因而拖延了18天，最終NA-73的試飛工作於10月11日下午展開，首飛進行得相當順利，測試出來的數據也符合甚至超出了預期，北美公司獲勝了！儘管這架NA-73X原型機於11月20日墜毀，但卻很快被修復並於1941年4月3日再次開始了試飛工作。

生產型NA-73X戰鬥機更換了三片式平板風擋，同時將武器配置確定為四挺12.7毫米機槍和四挺7.7毫米機槍。1940年9月，英國軍方與北美公司簽訂了第二份共計300架訂單，編號NA-83戰鬥機，改動主要包括加裝防彈玻璃和自封閉油箱等措施，同時後期生產的NA-73和NA-83還更換了更大的螺旋槳，它們都被授予了一個全新的編號——「野馬」MKI戰鬥機。

1941年10月24日，第一架野馬MKI戰鬥機成功抵達英國本土。起初英國軍方對這款戰鬥機充滿了不信任感，認為它頂多能飛到315英里/小時的最大平飛速度（即504千米/小時）。但11月的第一次飛行測試很快給了英國人一個響亮的耳光——編號AG346的這架野馬MKI成功於14000英尺飛出了382英里/小時的最大平飛速度（即611千米/小時，比英國人估測的數值要高了107千米/小時），遠超同期英軍任何一款現役戰鬥機！同時英國飛行員發現野馬戰鬥機的操控性能十分優異，並沒有出現任何重大問題。要知道早在一個月前，皇家空軍的噴火MKV就慘遭德國空軍全新的FW190A戰鬥機的單方面屠殺，而北美公司的新產品卻擁有足夠匹敵甚至一定程度上超越對手的實力，這自然是英國空軍願意看到的。正當英國人準備迅速讓戰鬥機司令部裝備這款新式戰鬥機時，一個新的問題到來了：

陸軍協同司令部於12月1日成立，此時他們的主要裝備還是「萊桑德」聯絡機、P-40戰鬥機和颶風戰鬥機，先不論航程問題，當三種飛機飛越海峽上空深入西歐境內時，面對德國戰鬥機的攔截只會凶多吉少，而野馬MKI不光在飛行性能上可以匹敵甚至超越德軍戰鬥機，在航程上相對於三者的優勢也是十分明顯的，因此皇家空軍迅速取消了將野馬MKI交付戰鬥機司令部的計劃，轉而將到貨的全部620架戰鬥機都分配給了陸軍協同司令部，用於西歐上空的低空偵察和武裝襲擾任務。（限於篇幅，陸軍協同司令部的故事我就不講了）

三、更多的艾利森野馬

1941年8月24日，萊特機場首先接收了第四架生產型NA-73X，緊接著第十架生產型NA-73X也於12月16日抵達。不幸的是，此時萊特機場的工作人員正忙於寇蒂斯公司的新設計——XP-46戰鬥機的測試工作，並沒有多餘的精力去測試一款外貿戰鬥機的性能，因此NA-73X在那段時間只能靜靜地停放在機庫中，直到醜小鴨變白天鵝地那一刻。

1941年秋天，英國皇家空軍與美國陸航達成協議，挑選一架戰鬥機進行新型武器系統的測試工作，由於此時萊特機場的所有飛機幾乎都處於滿負荷試驗狀態，因此一直被嫌棄在機場的NA-73X便理所當然地被選中進行測試工作。由於這套武器系統此時正在恩格林機場做測試，因此該機場便派出飛行員將停留在萊特機場的編號41-038的NA-73X原型機飛回恩格林機場。在飛行途中，美國試飛員驚訝地發現自己的座機性能十分優異，因此在著陸後迅速將此事報告給上級。陸航高層從這一刻起對這款戰鬥機產生了濃厚的興趣，他們立刻下令將這架NA-73X調至弗吉尼亞州的蘭利機場，由NACA負責進一步的飛行測試工作。

根據1941年12月27日萊特機場對這架飛機的測試顯示，NA-73X可以於13000英尺達到382英里/小時（摺合起來約為611千米/小時）的最大平飛速度，FTH相比英國方面測試的數據降低了大約1000英尺（約為300米，差距其實也不算大），同時NA-73X高達382英里/小時的最大平飛速度是在無武裝狀態下進行的（AG346號野馬MKI則是在全武裝以及所有配套設備都安裝完畢的情況下得到的數據），在有武裝情況下為370英里/小時（592千米/小時），估計是因為長久閑置和維護不當而導致性能方面的降低。

1941年7月7日，隨著租借法案的簽訂，英國方面也向北美公司提出了關於改進野馬戰鬥機的請求，這便是NA-91項目的由來。根據之前野馬MKI的設計經驗，NA-91將兩側機翼油箱擴充至90加侖，同時將所有機槍更換為了4門西斯帕諾MKII型20毫米機炮，備彈量為500發。最終該機被命名為P-51（並沒有後綴，也就是戰爭雷霆裡面的炮馬），英方則將其命名為野馬MKIA戰鬥機，在北美公司完成了620架野馬MKI的生產計劃之後便迅速投入了量產，總產量為150架，其中有57架被陸航扣留並劃分至自己的作戰序列中。

最後值得一提的一點是，按照艾利森公司的原始設計，V-1710-39型發動機的最大輸出功率為1150馬力（1942年6月16日萊特機場的P-51測試數據也是採用1150馬力這一數值），但是戰爭雷霆裡面的面板數據為1500馬力，很多人肯定覺得這是毛子給的Buff，然而事實上根據艾利森公司於1942年12月12日發往華盛頓的報告顯示，在中東地區作戰的美軍戰鬥機部隊已經將他們的V-1710-39和V-1710-73型發動機的進氣壓提升至66英寸級別，輸出功率由1150馬力提升至1745馬力（南太平洋地區則是提升至70英寸進氣壓，1770馬力的水平），再考慮到戰爭雷霆中美系炮馬採用的是「火炬」行動期間的塗裝，因此擁有1500馬力的輸出功率很正常，甚至實際上應該擁有1745馬力的最大輸出功率。（所以毛子請還我失去的245馬力）

時間退回到1942年春天，美國陸航又開始了新一輪的俯衝轟炸機招標工作，時任北美公司董事長金德伯格迅速抓住了這一商機，準備在現有的野馬戰鬥機的基礎上設計一款俯衝轟炸機參與投標。該項目的北美代號為NA-87，首先用V-1710-87發動機換掉了原有的V-1710-39型發動機，最大輸出功率提升至1325馬力（起飛動力和軍用推力），伏爾梯公司也為北美公司提供了自己設計的液壓減速板，可以在飛機俯衝的過程中張開並減小速度，同時NA-87在機翼下方增加了一對掛架，可以攜帶兩枚500磅炸彈或兩具75加侖副油箱（根據手冊的記載還可以選擇掛載兩枚300磅炸彈），同時在轉場飛行時也可攜帶165加侖大型副油箱；為了提升對地攻擊時的火力，所有7.7毫米機槍（個人認為應該是7.62毫米機槍，畢竟美國人自己又不用7.7毫米這個口徑）都被更換為12.7毫米機槍，從而將NA-87的火力提升至6挺12.7毫米機槍。根據北非戰場的作戰經驗，該項目還採用了全新的固定式進氣道，同時為了滿足發動機功率提升所帶來的進氣壓需求以及減小沙塵的襲擾，機頭上方的化油器進氣口也被進一步放大，並且在進氣口上方增加了一個旁路進氣口。

（PS：個人猜測是類似於德軍熱帶型戰鬥機的增壓器進氣口的設計，即增加一個沙塵過濾器，在使用時關閉開口，空氣則由旁邊的縫隙流入，NA-87則是由進氣口上方的旁路進氣口流入空氣，從而為發動機提供足夠的進氣壓力。）

1942年8月21日，美國陸航與北美公司正式簽署了500架NA-87俯衝轟炸機的生產合同，並賦予了A-36A的正式軍方編號（外號則為」阿帕奇「）。首架生產型A-36A於9月21日進行了首飛工作，在陸航隨後的俯衝轟炸測試中也表現出了不錯的轟炸精度，大部分A-36A交付給了第27戰鬥轟炸機大隊、第86戰鬥轟炸機大隊和第311戰鬥轟炸機大隊，其中前兩個大隊主要於地中海地區作戰，最後一個大隊則於中緬印地區作戰，在戰爭中共有177架A-36A被擊落，但該飛機的優異空戰性能也給了德軍飛行員深刻的印象，甚至產生了唯一一名艾利森野馬王牌——第27戰鬥轟炸機中隊的魯索中尉

下面要介紹的便是艾利森野馬的終極型號（如果算上原型機的話應該是XP-51J，雖然後者在試飛過程中從未達到過應有結果就是了。）——P-51A戰鬥機。1942年7月23日，陸航下達了1200架新式野馬戰鬥機的生產合同，北美編號NA-99。這個全新的項目運用了大量在A-36A上得到的成果，包括新式進氣道和化油冷卻器進氣口設計，同時由於不再需要進行俯衝轟炸而拆除了液壓減速板，6挺12.7毫米機槍被減少至4挺12.7毫米機槍（主要是拆除了引擎罩下方的兩挺12.7毫米機槍和配套的射擊協調器）備彈量為1260發，發動機也變為了V-1710-81型（最大輸出功率1330馬力，一說1480馬力），最大平飛速度提升至646千米/小時，

也許有的人會對之前的艾利森野馬不屑一顧，但是當他看到P-51A戰鬥機的飛行數據之時，一定會瞠目結舌——根據1943年4月2日萊特機場對編號為43-6007的P-51A-1的測試結果，它的海平面最大平飛速度可以達到605千米/小時，甚至它在21000英尺以下的飛行性能（包括爬升率）全面壓倒了同期德軍的FW190A-5戰鬥機！（取自於1943年10月20日福克沃爾夫的測試報告，1.42ata進氣壓狀態，2700轉/分鐘的發動機轉速，因此能確定為完全狀態，回想起1941年9月FW190第一次出現於海峽上空的猖狂，到1942年5月5日第一個對手——野馬MKI的參戰，再到如今在21000英尺以下性能被碾壓，真可謂風水輪流轉啊。）

（具體來說吧，即使是FW190D-9也只有密封引擎罩的版本才有600千米/小時以上的海平面速度，但是量產型FW190D-9非但沒有這種措施，甚至還固定安裝了一具ETC-504掛架。）

由於同期梅林野馬項目正在穩定進行，因此陸航決定將訂單總數減少至310架，最終有50架P-51A作為補償交付給了皇家空軍，編號改為野馬MKII。至此艾利森野馬的潛力已經被基本挖掘殆盡，要想進一步提升野馬戰鬥機的性能，只能在動力方面進行更多升級，而在大西洋的彼岸，一款發動機正等待著它的新主人，它將在野馬家族的後續型號上面發揮更大的潛力。

四、梅林野馬的到來

其實早在野馬MKI戰鬥機正式于海峽上空參戰之前，為野馬戰鬥機換用新發動機的計劃就已經開始了。1942年初，英國皇家空軍的空戰發展單位邀請了試飛員哈克對野馬MKI進行試飛工作，哈克在試飛完畢後給予了該飛機極高的評價，並且提出了一項建議：如果能讓野馬安裝當時羅爾斯-羅伊斯公司新推出的梅林60系列發動機，是否能進一步提升性能呢？

羅爾斯-羅伊斯公司首先對哈克的報告給予了肯定的態度，但是在皇家空軍看來，此時梅林60系列發動機應當優先供應給正在研發中的新型噴火戰鬥機使用（即噴火MKVII、MKVIII、MKIX三兄弟），如果貿然抽出力量去研發一款在當時希望不高的戰鬥機，那麼結果只會得不償失。在經過幾番交涉之後，羅爾斯-羅伊斯公司決定通過自己的關係渠道獲得三架野馬MKI戰鬥機，由自己進行梅林60系列發動機的安裝試驗工作，同時總經理海福斯也決定將這一項目通報給美國方面以便獲得必要的技術協助。

美國陸航總司令阿諾德在收到報告之後對該項目給予了足夠重視，並下令北美公司抽調兩架生產線上的兩架P-51戰鬥機進行改裝工作（編號分別為41-37352和41-37421），這個項目被賦予了XP-78的軍方代號，北美公司代號則為NA-101項目。在項目的初始階段，由於預計裝備的V-1650-3發動機（即派卡德公司特許生產的梅林發動機，V-1650-1則被安裝於P-40F戰鬥機上面）在此時還沒有成品可供使用，因此北美公司選擇了梅林65發動機作為初始動力。（羅爾斯-羅伊斯公司則採用梅林61發動機，代號為野馬X戰鬥機，後來在試飛過程中也有更換為梅林65發動機的例子。）就這樣兩家公司展開了梅林野馬戰鬥機計劃的競爭過程。

羅爾斯-羅伊斯公司的項目特點在於其發動機後冷器位於引擎罩下方，因此從外觀上來看像是多了一張」嘴巴「，而北美公司的項目則將後冷器轉移至機身後方並與散熱器結合在一起，這樣便大大降低了飛行阻力。XP-78項目與野馬X項目相互補充和吸收對方的技術成果，最終美國陸航於1942年8月26日與北美公司共同簽訂了400架P-51B-1NA戰鬥機的生產合同，標誌著梅林野馬戰鬥機從這一刻開始正式誕生了。10月8日，位於德州的達拉斯工廠也收到了生產1350架野馬戰鬥機的合同，軍方編號為P-51C，在後綴上會加上NT的字樣。（兩者的區別僅僅是生產廠家不同，不要相信什麼P-51C有馬克姆座艙蓋，事實上P-51B也有這種改裝。）

P-51B/C」野馬「戰鬥機的最大設計特點在於使用了全新的V-1650-3發動機，該型號採用兩級兩速機械增壓器，其中增壓器的低速檔臨界高度為11500英尺左右，高速檔為22000英尺左右，由於衝壓效應的存在使得飛機的FTH往往會高於發動機的臨界高度，因此P-51B/C戰機的低速檔FTH在16600英尺左右，而高速檔的FTH為29400英尺左右，以上為使用100/130號汽油的數據。鑒於當時歐洲戰場的普遍作戰高度低於P-51B的高速檔FTH，因此從P-51B-10NA和P-51C-5NT開始，V-1650-7發動機取代了之前的V-1650-3發動機，它的特點在於將增壓器的傳動比下調，從而讓發動機的臨界高度得以降低（低速檔為11000英尺，高速擋為18000英尺），P-51B/C的FTH也同樣降低到了低速檔12100英尺，高速檔24200英尺左右的水平，同樣是使用100/130號汽油。（兩者都是67英寸進氣壓狀態，其中V-1650-3發動機的最大輸出功率為1490馬力，V-1650-7發動機則為1720馬力。）

根據1944年4月24日，北美公司對編號為43-6883的P-51B-5NA戰鬥機的相關測試（使用V-1650-3發動機）顯示，該機能於29400英尺達到442英里/小時的最大平飛速度（摺合起來約為707千米/小時）；而根據北美公司駐加州英格伍德飛機廠的測試，使用V-1650-7發動機的P-51B-15NA戰鬥機能於24200英尺達到441英里/小時的最大平飛速度（摺合起來約為706千米/小時），海平面的平飛速度則為364英里/小時（摺合起來約為582千米/小時）。從中也能看出兩款發動機的性能側重點完全不同，前線部隊可以根據自己的需求進行戰地改裝（也就是說同樣存在把V-1650-7換回V-1650-3的例子），從而可以達到最佳效能。

P-51B/C戰鬥機保留了四挺12.7毫米機槍的火力配置，備彈量依然為1260發，由於所有機槍採用傾斜布置方式以節約空間，因此彈鏈只能通過纏繞方式掛在機槍上方，這就不可避免地導致戰鬥機在高過載機動射擊時容易出現卡彈事故，而在正式解決之前只能由飛行員盡量在保持平飛時射擊來避免這個問題。由於動力輸出增強，而垂直安定面並沒有進行相應的增大，因此野馬飛行員要經常面對側洗流效應過強的問題，輕則操作失控，重則機尾解體！另外從最後出產的550架P-51B-5NA開始，一個容量為85加侖的輔助油箱被安裝到了後機身內，在增加了內油航程的同時卻增加了一個隱患：由於飛機重心改變，在該油箱滿載燃油時飛行員不能做大過載機動，否則將面臨飛機失控的危險，因此地勤人員往往只往這個油箱內加註65加侖燃油，同時飛行員們也被要求先使用翼下掛載的副油箱，並且在該輔助油箱的剩餘燃油量降低到25加侖以前，盡量以高速的俯衝、爬升機動來應對敵機的襲擾。量產型號的P-51B戰鬥機首先進入第354戰鬥機大隊服役，並於1943年12月開始加入護航行動。

最後值得一提的是，部分P-51B/C更換了類似於噴火式戰鬥機的馬克姆座艙蓋，從而在一定程度上改善了飛行員的視野。

（PS：其實說實話，這個問題也可以說並不嚴重，因為事實上不論是從英格蘭起飛來到德國上空，還是從硫磺島起飛來到日本上空，事實上野馬戰鬥機的內部燃油也已經消耗了不少，飛行性能反而會進一步提升，真正要面對滿油問題的恰恰是德國人和日本人。最後是即使是低速格鬥性能，野馬戰鬥機事實上一樣勝過FW190和BF109。）

1944年3月，P-51D「野馬」戰鬥機進入了生產行列。該型號的最大特點是使用氣泡座艙蓋取代了傳統的鳥籠式座艙蓋，儘管視野得到了極大的提升，但是飛機的橫向穩定性卻因此受到了削弱，為此從第600架生產型P-51D-5NA開始，北美公司在尾舵的前方增加了一段背脊，同時於1944年8月開始向前線發放背脊改裝件以對早期出產的野馬戰鬥機進行相應升級。機翼上的12.7毫米機槍的數量由4挺提升到了6挺，備彈量提升至1840發，從而大大提升了射擊時的火力密度；鑒於西歐上空的制空權已經逐步落入盟軍手中，1944年4月起出廠的野馬戰鬥機都開始取消塗裝，從而一定程度上提升了飛行性能（塗裝會降低一部分性能的），僅僅保留了陸航標誌以及大隊的標誌等信息；從P-51D-20NA開始，K-14型陀螺瞄準具（原型為英國MKII型陀螺瞄具，主要裝備在噴火式戰鬥機上面，颱風和暴風有無換裝情況不明，美國海軍引進的型號名為MK18型陀螺瞄準具）成為了標配，同時前線的野馬部隊也可以在獲得改裝件後自行升級，該瞄準具的使用極大提升了野馬飛行員的作戰效率。

（PS：不要拿什麼遊戲里陀螺瞄具表現如何如何來說明這玩意好壞，遊戲可以代表現實嗎？如果說陀螺瞄具那麼不堪，那麼在第三代戰鬥機普及熱線瞄準以前，為啥大部分國家都在使用陀螺瞄具呢？覺得自己比設計師和軍方還聰明嗎？）

除了以上的特點以外，P-51D還對副翼進行了升級，通過密封翼面間的空隙直接提升了副翼的操控效率，同時副翼的後掠角也進一步加大，降低了飛行員操控副翼所需的桿力；從1944年6月開始，抗荷服成為了所有野馬飛行員的標配，它可以讓飛行員在高過載機動中多承受一個G的壓力值。P-51K是達拉斯工廠生產的P-51D改型，其主要特點是更換了空中製品公司的螺旋槳，但是由於螺旋槳質量的問題導致性能不佳，因此所有生產出來的P-51K基本都被用於援助盟國了。根據1945年6月15日萊特機場對編號為44-15342的P-51D戰鬥機的測試結果，該機在26000英尺可以達到442英里/小時（摺合起來約為707千米/小時）的最大平飛速度，海平面的最大平飛速度為600千米/小時。皇家空軍在接收了P-51D/K戰鬥機以後稱為野馬MKIV戰鬥機。

1944年6月，隨著100/150號汽油開始下發前線部隊，第八航空隊的所有野馬戰鬥機解除了72英寸進氣壓的使用限制，但這是高層出於保護髮動機壽命而做出的決定，事實上野馬飛行員經常有在實戰中推出75英寸進氣壓（也就是100/150號汽油能在P-51B/C和P-51D上面達到的最大性能）的案例。在沒有掛架的情況下，使用100/150號汽油達到75英寸進氣壓，最大輸出功率1800-1900馬力的P-51B-15NA戰鬥機，可以於20600英尺達到710千米/小時的最大平飛速度，海平面速度則增加到621千米/小時，可以說性能得到了進一步的提升，事實上相對於同期乃至戰爭結束時的德軍戰鬥機，在絕大部分性能上都佔有壓倒性優勢。

最後值得一提的是，皇家空軍的野馬III戰鬥機則將增壓器的傳動比大幅降低，在使用100/150號汽油的條件下達到了25磅進氣壓（即81英寸進氣壓），海平面最大平飛速度達到了648千米/小時的水平，這種方案最初被用於攔截V-1飛彈，後來所有野馬III戰鬥機都進行了這項改裝並於1945年2月開始投入歐洲大陸的作戰。

以上便是野馬家族的故事（至於P-51H，我之前已經專門寫過相關文章了，這裡不再過多論述，鏈接：最後的絕唱，最強的音符——北美P-51H「野馬」戰鬥機），在第二次世界大戰的硝煙中，有這樣一匹野馬，馳騁於藍天，直搗柏林，腳踢東京，也許有的人不認同，或者出於自己的意識形態而對它進行這樣那樣的貶低（因此，本文章評論區碰到無腦黑無腦吹一律直接刪除和拉黑處理），也改變不了它是永不磨滅的傳奇的事實。

謹以此文，向全人類歷史上最好的戰鬥機致敬。

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