ES主攻日本以外市場後，動力操控有什麼變化？

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7月底全新ES就要上市了。為了蹭熱點，我特意翻看了最近3代ES的資料，從近三代ES的動力系統、平台變化、動力操控三方面來聊聊ES的變化。

PS，本文適合產品企劃人員收藏閱讀，自主品牌的品牌擴張與收縮，跟雷克薩斯ES的產品企劃調整本質是一樣的。

還是像往常一樣，重要的話先說：

• 早年間雷克薩斯的研發重心基本都在LS上，ES作為旗艦陪跑，基本是日本市場車型換標後的產物。這個情況基本持續到第五代ES放棄日本市場，轉攻國際才發生轉變。
• 從第五代ES到第七代全新ES，產品企劃經歷了巨大的改變。雷克薩斯希望全新ES從追求「輕柔的駕駛感而非運動性」轉變為「銳利的駕駛感消除平淡」，越來越像歐洲車。

近三代ES動力系統經歷了什麼變化？

排量基本沒變，動力一直在提升。鑒於環保法規和稅率問題，國內ES自2015款開始就不再供應3.5L的車型，僅有2.0L和2.5L兩款發動機可選。

這些年ES都用過什麼動力系統？

頂配車型一直採用2GR系列的3.5L升V6發動機，動力從276馬力提升至306馬力。入門版車型的發動機從2.4升降為2.0升，新增混動版車型的排量為2.5升。動力從167馬力（自吸）提升到218馬力（混合動力）。

下面這張表顯示了從第五代ES開始到最新款ES所有的動力系統。

動力參數提升多少可以從縱向比較來看。

這個水平跟目前幾款主流車型比較的話（除了特別標註的ES，其他都選用最新款車型頂配動力做參考），比不過5系，略高於E級。

ES動力系統跟競品最大的區別是——ES的還在用自然吸氣的方式壓榨更多的熱效率，而競品則使用渦輪增壓。相比渦輪增壓，自然吸氣的優勢在於動力輸出更為線性，燃油經濟性更好；劣勢是動力輸於增壓發動機。

ES動力系統經過哪些技術升級？

第五代ES首次換裝2GR系列的V型發動機，是當時豐田的主力機型。因為動力性、燃油經濟性等綜合性能好，運用的車型範圍很廣，從家用車到性能車甚至是賽車都有搭載，比如RX350這樣的SUV。老牌跑車品牌路特斯，在其主力跑車Evora上也一直使用2GR-FE。

2006年日本Super GT中300級賽車MR-S就搭載了2GR-FE。不過這是賽事部門TRD經過機械增壓改裝全方位升級後的產品。

第五代ES的2GR-FE在進排氣側都裝備了VVT/VVL可變氣門正時升程系統，以提升進排氣效率問題。舉個例子，人在安靜狀態和運動狀態下所需要的氧氣量是不同的，大腦可以調節呼吸來增加或減少氧氣量。這個可變的氣門正時升程系統就是這個作用，根據工況不同，分配更合理的進氣量參與燃燒做功。由此以來改善發動機的燃油經濟性。

第六代ES頂配車型繼續沿用2GR發動機，276馬力依舊在中級豪華轎車中比較突出。另外新增了2AR-FE和2AR-FXE兩款發動機，都是2.5L，缸徑和衝程都一樣。其中2AR-FE比之前的2AZ發動機提升了11%的熱效率。2AR-FXE則採用阿特金森循環，單獨設計的活塞與連桿，搭載於混合動力系統中。除了頂配車型，其他車型的提升重點都放在燃油經濟性上。所以就能理解為什麼大家認為ES的形象是「家庭、實用、舒適」。

到了第七代車型，ES進行更多的技術改進，新的2GR-FKS發動機將動力一舉提升到302馬力，僅比雷克薩斯要對標的此級別標杆——寶馬5系相比有差距。混動版本也換了新發動機A25A-FXS，它將發動機熱效率提升到40%，是目前世界自然吸氣發動機中領先的。為了達成這一的目標，與上代車型的AR發動機相比，A25A-FXS做了多處改進：

1. 衝程與缸徑比值從1.08提升到1.18
2. 重新構建直線式進氣軌道
3. 氣門夾角從31度增加到41度

上面三點主要是為了長衝程設計，優化進氣效率。進氣道與原來相比氣流進入的路線更直更短，同時活塞下行時抽氣效應更明現，可在氣缸中形成翻滾的渦流，氣流翻滾比能達到2.9。不理解的可以想像一下注射器往外抽的時候。

藍色箭頭所指的是氣流進入的路線

Tumble-Flow渦流可以進一步的加快進氣速度

進氣量夠了再搭配缸內、進氣道雙噴射可以令燃燒更快速，從而達到提升熱效率的目的。這款機型比之前的2AR節省20%燃油消耗，提升12%的加速性能。雷克薩斯通過這樣的方式，在保證原有節能環保的優勢上，提升加速性，以此改變無趣的駕駛感。除此之外，還應用了高達14的壓縮比來減少缸體爆震、激光熔覆氣門座、高效冷卻系統等一系列創新設計，來保證ES動力系統的卓越表現。

雷克薩斯動力系統工程師怎麼評價新機型？

雷克薩斯動力系統製品企劃主查山崎大地曾在採訪中聊過關於提升熱效率的問題。他舉例新發動機的設計就像從原來的大「茶碗」換成了小「茶碗」。比如原來2AR的發動機缸徑和活塞很大，新的A25A發動機就改用小活塞設計。這麼設計燃燒室減小，排氣損失和冷卻損失會減少，從而提升了熱效率。這就像同等體積下，大口茶杯比小口茶杯冷的快一樣。

在山崎主查看來新動力系統的研發有哪些難點？

令山崎主查印象比較深刻的比如激光熔覆氣門座這項技術，其實在30年前就開始研究了，一度還在WRC賽車發動機上運用，但是量產效果不怎麼好，所以又反覆地研究實驗，直到現在終於可以在量產車上運用。在早期生產中設備不完善，同時在激光熔射時混入硬質粒子的過程也不穩定。即便現在量產階段也經過很多次的試錯摸索，比如硬質粒子投入量的比例，還有激光能量的把握。即便同一個發動機的氣門座，在不同的位置，激光和硬質粒子的比例、能量和冷卻都是要單獨計算。

近三代ES平台有什麼變化？

第五、六代ES都是在前驅K平台上研發而來，而最新款ES則更換了K平台的後繼者GA-K平台。

雷克薩斯K平台和GA-K有什麼不同？

K平台是一款通用平台，不僅用在轎車上也用在城市SUV上，比如第六代ES就與亞洲龍的機械相關性比較強。原來的K平台運用在ES上，為了與同平台的其它車型做出區分，會針對靜謐性和碰撞安全特別處理，以達到高級轎車所具備的性能。但這種平台的限制比較多，只能在現有的基礎上做加強。如果新想法與平台設計相衝突，就只能改變想法來適應平台，而不能改變平台來適應想法。

原來的K平台只能改動一部分，要麼前半部分要麼後半部分。其他品牌的平台其實也是這樣，例如模塊化生產的典範大眾MQB平台，也是固定了前輪軸心到乘員艙的距離不能變。

新的GA-K的開發理念是——以最終車輛的「運動感」、「舒適性」、「安全性」等四十多項指標為基礎來研發。嚴謹講GA-K不能算平台，而是一種架構，它有點像樂高積木，可以自由拼接，開放度很高。比如，開發人員希望降低車輛重心來消除全新ES的駕駛無趣感，但低車身可能會影響行人碰撞安全，因此車身設計部門和碰撞安全部門需要先行溝通，在車身比較低的情況下開發碰撞安全系統。

PS，從上面的車身結構圖可以看出，全新ES運用了不少高強度鋼，前部覆蓋件還是鋁合金材質。輕量化和低重心，都會改善動態操控，除此之外也離不開懸架的設計。

全新ES的懸架有什麼新變化？

雷克薩斯想要全新ES開起來不無聊， 因而採用了多連桿結構的後懸架。這種懸架的特性是路感清晰、可以做精密的傾角調整、抗側傾能力強，抓地性能好。

為了兼具駕駛感和原有的舒適性，需要對新的多連桿懸架細節進行優化，這裡主要說兩點：

1. 設定合適的懸架幾何結構來提升操控穩定性
2. 選擇合適的緩衝材料來平衡操控與舒適性

第七代ES的多連桿後懸架可單獨調整輪胎外傾角，並平衡好擺臂的襯套，可以在轉向時獲得向內偏轉的輪胎束角。當這些懸架幾何的數值設定合適後，可以改善車輛在轉彎時的穩定性。

近三代ES的操控和動力怎樣？

第五代ES——開發目標是「輕柔的駕駛感而非運動性」，是典型的家用車 。

美國《Motor Trend》認為：第五代ES運動感竟特喵的消失了。彎道軟、動力僅夠用，除了轉向模糊，竟挑不出啥錯，但so boring。

https://www.motortrend.com/news/mt-then-and-now-1990-2013-lexus-es-226487/

第六代ES——動力充沛的「大沙發」。

毒舌《Motor Trend》評價說，「車長了，發動機暴力了，百公里加速破6秒了，但還是感覺不到運動性啊有木有～」

https://www.motortrend.com/cars/lexus/es350/2013/2013-lexus-es-350-and-lexus-es-300h-first-test/

《Car and Driver》與《Motor Trend》觀點一致：「ES長相很運動，也能6秒破百，但內核卻一如既往的舒適，甚至沒有換擋撥片。儘管懸架調校考慮到了應對側傾，但轉彎時的傾側反應比較大。令人震撼的是ES300h的平順性和靜謐性，在車裡聽音樂根本注意不到發動機的啟停。」

https://www.caranddriver.com/reviews/2013-lexus-es300h-hybrid-test-review

第七代ES——車不止是用來坐的，更是用來開的，要回歸車的駕駛屬性。

《Motor Trend》用「大膽的造型，更堅固的車身和底盤」作為全新ES測試報告的導語。他們認為：換擋撥片終於千呼萬喚始出來啊！混動車型運動模式下扭矩充沛，發動機輸出不哮不躁，加速線性。制動時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀。F SPORT車型的懸架雖硬，但不像過去的F SPORT只硬不舒適。總之，這輛車不會讓你聯想到壞男孩。」

https://www.motortrend.com/cars/lexus/es/2019/2019-lexus-es-first-drive-review/

美國老牌月刊《Automobile》對全新ES的測試導語為：「它盡量改變但沒全變」。他們認為：「盡量改變的意思是，老ES開起來簡直太無聊了，新款改善極大。比如，原來毫無手感的轉向終於有了回應。沒有全變的意思是，增了駕駛樂趣，但原來的舒適性並沒有改變。雖然增加駕駛樂趣是好事，但並不是所有的豪華轎車都適合當Bimmer-Beater，還是要保留些自己的個性。」

https://www.automobilemag.com/news/2019-lexus-es-350-review-first-drive/

美國《Car and Driver》的導語是：優雅依舊，並展現運動氣息。他們對駕駛感受的評價是：「全新ES允許車身有大量的動作和緩衝來換取舒適性最大化。但是駕駛感多了些情緒在裡面，雖然不會令人很興奮或激動，但至少不會覺得無趣。」

https://www.caranddriver.com/reviews/2019-lexus-es-first-drive-review

英國的《Top Gear》對全新ES300h評價：「安靜是第一個浮現出來的詞。提升剛性後的結構賦予上乘的轉向質感和精準的指向性，帶有操控的駕駛感。」

https://www.topgear.com/car-reviews/es/first-drive

德國《Auto Motor Sport》即國內常說的AMS，對全新ES300h的評價為：「全新ES做了大量輕量化工作，對駕駛動力幫助不少。懸架開發人員在運動感和舒適感上平衡的不錯。運動模式下操控感增加了不少，但這更適合美國用戶，德國用戶可能仍會覺得運動模式也偏舒適。」

Lexus ES (2018) Fahrbericht: Hybrid-Limousine gegen Fahrverbotehttps://www.auto-motor-und-sport.de/news/lexus-es-2018/

我之前在美國試駕過全新ES，我也在回答里解答過。

https://www.zhihu.com/question/275985322/answer/416165474

定位上我認為雷克薩斯第七代ES與賓士E級的產品定位有極強的相似性，它可能會吸走不少奧迪A6L的客戶，但它的用戶跟買寶馬5系的仍不會是一類人。

開起來，全新ES是真特喵的靜，比第六代ES還安靜。

我在美國試駕的時候曾與雷克薩斯的NVH負責人聊過這個話題。他說NVH是很主觀的，負責人需要決定哪些聲音需要優化，還要解決ES與LC等車型的不同差異。在靜謐性上，他們對標的是賓士S級，注意是賓士S級，不是E級。他們通過在車裡釋放煙霧，觀測煙究竟是從車內什麼位置冒出去的，以此來理解自己和競品的差別。為了達到賓士S級的水準，雷克薩斯採用了多種方法，例如第七代ES的內室地板吸音和隔音材料覆蓋面積從第六代的68%提升到93%，通過採用亥姆霍茲共振結構的降噪輪轂，來降低駕駛過程中的輪胎共振效應等。

第七代ES的整體駕駛感受特別不像凱美瑞，越來越接近歐洲車。

很久之前我曾經在專欄里聊過ES與凱美瑞的不同。

https://zhuanlan.zhihu.com/p/20246549

雷克薩斯宣稱這一代ES是其史上最強大的前驅底盤。

我自己最大的感受是：

車身比較長，但是不那麼笨重。尤其跟前一代ES相比，在入彎、出彎和山路上的差別很明顯。前一代入彎時需要大幅度減速，否則彎中的駕駛感受比較模糊。而這一代在寬容度上大幅度提升。ES有一個功能設定是在入彎時主動減少內側車輪的轉速，來削弱轉向不足，幫助前驅車更順暢。我在台灣認識的車評人嘉偉也是這樣的觀點。

全新ES在油門剎車的響應上要比前幾代車型更敏捷，尤其在剎車方面很明顯。這種變化對需要頻繁變線超車的國人來說感受更直觀，更直觀的反饋能更多自信。

如果你以前驅車和偏舒適設定的產品定位來評判ES，這一代產品絕不會讓你覺得過彎時那麼慵懶，那麼不可靠。

據說，雷克薩斯內部有一位很牛的測試大師。所有的產品調校完成之後都要送去他那進行賽道測試。如果行駛品質他不滿意的話，車要發回去重新調校。雷克薩斯內部把這種駕駛感受稱作Clear & Deep。真正等國內新車上市了，去開開試駕車就能理解了。總之，別把ES跟凱美瑞放一起比，倆根本沒有可比性。

PS，國內8月左右應該就有新車了，歡迎雷粉們在試駕了凱美瑞和第六代ES後及全新ES後，發表試駕體驗。以雷克薩斯的熱度，一定會很熱鬧。（此處需要買瓜）

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