自動駕駛將重塑人類社會的未來

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在7月13日的中國無人駕駛產業化峰會上，來自騰訊研究院的高級研究員曹建峰先生，就全球無人駕駛上路法規政策分析做了主題演講。

以下是曹建峰先生的演講實錄：

大家下午好！很榮幸過來參加這個會議，我是騰訊研究院的曹建峰，主要關注的是人工智慧自動駕駛方面的法律問題。

今天這也是一個命題作文，我看到大會發起成立了中國無人駕駛賽車大獎賽，覺得這還是蠻有價值的。自動駕駛也是由美國國防部的無人駕駛汽車大獎賽，它這個技術才能發展起來，所以我覺得咱們這個大獎賽對技術的發展應該也會起到一定的作用。

今天我想從無人駕駛賽車比賽說起。我們知道在2004年的時候，美國國防部的高級研究計劃局就發起了一場在美國沙漠裡面的無人駕駛比賽，有七八支參賽隊伍，設置了一條長達150英里的跑道，但是最後變成了一個大潰敗，只有一輛車花了4小時才跑了8英里。當時就有人出了一本書，說卡車司機、計程車司機是沒辦法給自動駕駛取代的，因為在現實環境中有很多很難預測的因素，人類需要一些隨機的反應，這是機器智能任何情況下都做不到的。其實在這個比賽之後，隨著摩爾定律、大數據的發展，無人駕駛迎來了一個快速的發展，包括谷歌僅僅花了兩三年的時間就已經實現了無人駕駛的基本測試的成績。

到今年5月份的時候，美國加州公用事業委員會就推出了一個無人出租汽車服務，韓處也在推深圳的無人駕駛道路測試，也做了很多的貢獻，韓處還是希望汽車是有人控制的，但是美國最新的立法都已經批准了無人出租汽車服務。谷歌這樣的企業就可以開發一款APP，向普通的消費者提供無人打車服務，技術在這些年發生了很大的飛躍，超出了很多人的想像，隨著摩爾定律和大數據的發展，整個自動駕駛將來的發展會不斷地超出我們的預測。

我在這裡也想說三個關鍵詞，這也是很多專家的觀點。首先自動駕駛將會重塑整個人類社會的未來，無人駕駛會帶來社會經濟全面的變革，《無人駕駛》這本書的作者就提到，無人駕駛對城市的公共交通、道路、零售、法律等等非常多的行業帶來非常大的挑戰和影響。

第二，行業巨變。汽車產業是一個價值鏈很長的行業，門檻是非常高的，現在有無人駕駛技術，行業的電動化、智能化、共享化的發展趨勢，很像今天的智能手機和共享單車，未來的汽車它可能就是共享單車加上智能手機的模式，汽車會成為一個標準化的產品，整個生產設計的價值會降低，包括它自己的利潤都會降低，就像蘋果去設計一個系統，會找一大批企業代工一樣，汽車也會面臨這樣的變革，汽車不僅僅是一個硬體的產品，更能給它帶來利潤的是上面承載的IT服務，互聯網企業、計算機是面臨這樣一個轉型，這其實可以用在汽車行業做一個類比。

第三，三大核心：設備、IT和能源。設備的重要性將來會有所下降，將來更多的是承載一個IT的服務能力。

大家現在也在說無人駕駛汽車的落地，包括百度說已經落地了1000輛無人駕駛汽車，今年年初畢馬威做了一個排名，就說到底哪些國家的無人駕駛發展得比較好，我們看到荷蘭、新加坡、美國、瑞典、英國，這些國家是排在前5位的，中國是排在第16位。它有4個衡量的標準，第一是技術創新，比如說美國這些國家，它有演算法和晶元的優勢，另外一個維度是基礎設施，包括道路的設施、道路的智能化、網聯化的程度等等。還有消費者的接受程度，其實國外也做了很多研究，消費者更多來說可能對自動駕駛汽車還有一定的不信任，大家對這個比較苛求，覺得技術一定要有百分之百的完美性，如果會發生事故，它會影響消費者的信心。其實更重要的還在於它的政策和立法的前瞻性，因為自動駕駛作為一個新的事物，因為有立法的空白，它會帶來許多法律方面的需求和挑戰。

我們研究院最近也做了一個2018年全球自動駕駛汽車的法律政策報告，我們看到很多國家發展得很好，其實從2012年開始，他們就在不斷地出台相關的法規，比如說促進道路測試等等其它的法規，承認它的合法性，包括美國也在探索一些關於安全的標準等等，這就不展開說了。

自動駕駛的監管，現在有一個問題，國際的監管更多的是針對L3級別以上的一個自動駕駛汽車，L1、L2屬於輔助駕駛，它不是政策主要針對的點。現在對無人駕駛，無論是中國還是國際，可能存在一個誤區，對於L3、L4、L5都是採取了一刀切的監管，比如說L3需要有一個測試司機，包括L4、L5都是一樣的，但是實際上到了L4、L5它的技術都變了，L3可能是需要有人參與的，但是L5已經不需要人類司機了，這時候你的政策是需要做相應的調整的。這種一刀切式的監管思路並不利於將來實現無人駕駛的發展。

提到無人駕駛立法的監管，我們總結可以從6個方面來思考這些問題：

第一是准入，包括市場准入和產品的准入，韓處也在推深圳的市場的准入，可以做一些道路測試，可以申請獲得臨時的牌照，而且也沒有說把這種申請測試主體的資格局限於汽車的廠商，包括騰訊這樣一些互聯網企業也可以獲得這個牌照。

第二是安全監管，前段時間Uber等等很多無人駕駛實驗發生了事故，大家可能覺得會打擊政策對技術的信心，但是像美國之前發生的無人駕駛車交通事故，並沒有影響美國對於推動自動駕駛的決心和信心，它的立法還在不斷地推進。

第三是責任，以前可能是一個司機要負交通事故的主要責任，隨著無人駕駛的測試以及將來商業化的應用，司機都不參與整個駕駛活動，將來的責任怎麼分配，在無人駕駛系統裡面，誰來承擔今天的責任，這也是國際上探討比較多的。

第四是保險，現在中國的一些測試也在要求在測試的時候購買不低於500萬人民幣的測試保險。大家都知道開車肯定需要買交通強制保險，如果說將來不開車了，這個強制保險到底誰來買，它的費率怎麼設定，其實英國、歐洲的一些國家都有在嘗試推出一些新的保險制度，把既有的保險制度變更或者擴大，能夠附帶將來無人駕駛的場景。

第五是隱私和數據保護，以前汽車就是一個硬體，它沒辦法收集、採集這麼多數據，現在有了特斯拉，有了這樣一些新的汽車，可以把不管是乘客還是司機的所有的行為數據都收集記錄下來，包括你什麼時候踩剎車，踩的力度怎麼樣，它都可以通過感測器、晶元把這些數據記錄下來，這對使用者甚至司機、車主的隱私保護都會產生影響。美國的立法都已經在考慮，要求將來的汽車廠商也要考慮制定機動車的隱私協議。

第六是倫理，不同的人可能有不同的看法，比如無人駕駛汽車剎車失靈，前面有幾個兒童，車上還有乘客，到底是犧牲前面的兒童，去保護車上的人，還是說採取其它的措施，在這種倫理判斷的時候，自動駕駛汽車應該怎麼做，其實也是國外比較關心的。

關於它的立法路徑，我們也看到國外的一些立法，主要是兩種途徑，一種是以德國為代表的法規政策，德國也是通過法規承認了無人駕駛的合法性，但是它還是以人為衷心的，雖然我承認你的技術合法性，但是你必須有一個人機交互的切換，比較把司機從駕駛艙趕下去，這還是說明人在這個產業裡面發揮了比較重要的作用。另一種在美國人看來，人可以是傳統的司機，但是自動駕駛系統也可以成為一個虛擬的司機。等系統達到L4、L5的時候，就不用考慮人類駕駛員的存在了，將來的汽車可能是不需要一個方向盤也不需要傳統的剎車等等。在這一天到來的時候，我們現在需要考駕照，將來可能需要的不再是傳統的駕照，它的駕照獲取的方式、怎麼操控這個汽車，可能需要出台一些新的關於使用許可的機制。

為了從立法的方面能夠促進自動駕駛的積極發展，我們將來其實可以從這6個方面著手：

第一個是明確自動駕駛系統的合法地位，雖然中國也在做測試，但是中國的道路交通安全法和其它的法律並沒有承認一個自動駕駛系統的合法性，它還是把汽車駕駛的許可權賦予了人類的司機，包括也不準在道路上實驗車輛的性能等等，所以存在既有的法律的障礙。

第二是需要探索它的產品的市場和產品准入的標準，包括對於不同級別的自動駕駛汽車是不是需要採取一刀切的監管方式，也是需要不斷思考的。

第三是需要建立安全保障的體系，這個安全保障體系可以從三個方面來看，第一是技術安全，包括了前面一些嘉賓提到的關於標準的測試等等，去構建一個關於自動駕駛系統，到底我們從哪些方面去評價它的安全性。另外更多的還是網路安全，它是需要不斷地系統交互的，將來它的網路安全風險也是需要考慮的。還有一個是它的使用的安全，作為普通人怎麼和汽車交互的時候確保使用的安全。

第四是致力於解決新的責任和保險問題。

第五是關注隱私和數據保護。

第六是通過技術防範倫理困境。雖然人類社會都有一些互相衝突的價值觀，雖然德國已經有一些嘗試，推出了一些倫理價值的標準報告，但是著很難達成共識，很多業界的人都相信，其實是可以通過技術手段避免將來發生一些倫理的風險，它的安全問題是可以不斷提升的，避免將來讓自動駕駛汽車在不同的路邊或者人群做出自動選擇的倫理的可能性，它是完全可以通過這種方式避免產生這種問題。

我們最近也會發一個關於全球自動駕駛的法律政策報告，我們將會發在騰訊研究院的微信公眾號上，也希望大家到時候可以關注一下，我今天的分享就是這些，謝謝大家。