巨頭都在玩的無人配送，與其替代騎手不如做移動小倉庫？

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無人機送貨如今在全世界範圍內都得到廣泛重視，如亞馬遜、沃爾瑪等世界知名企業早就嘗試無人機配送。在國內一眾互聯網及物流巨頭也開始加緊布局智慧物流領域，紛紛試水無人配送，無人配送將為全球物流業帶來巨大變革。

天浩認為目前無人配送需要解決的瓶頸還很多，現在說無人配送取代線下騎手為時尚早。因為中國人口密度大，北上廣深等大城市裡幾萬人口的小區都不是稀罕事。近日矽谷SVC Angel Fund的管理合伙人Roy Kong曾如此評價中國無人配送市場「中國的無人配送困難更大，包括人力的競爭、管控的難度等。或者說中國市場的需求更弱。」

尚在探索階段的無人配送機器人尚不能滿足最後100米的複雜場景需要，與其花費精力探索機器人對人的替代，不如，將機器人與人結合，把無人配送車作為移動小倉庫，將配送員路上的時間節省，或是一個最佳提升配送效率的方案。

巨頭都在玩無人配送

目前各大互聯網巨頭企業紛紛殺進智慧物流領域，阿里、京東、美團、蘇寧易購等互聯網企業都在加緊布局無人配送，包括順豐也在做無人配送。

京東非常重視無人機送貨，一直致力於無人配送方面的探索，劉強東對於無人配送這項新技術也顯得非常自信，除了在頭條號上宣布了京東無人配送站的研發成功外，6月19日，劉強東發微博稱，京東第一架具有100%自主知識產權的重型無人機已正式下線，該無人機目標有效載重量達到1-5噸，飛行距離超過1000公里。而在此之前，京東就已不斷加碼投入無人機的研發與試驗，據了解，京東已經在陝西、江蘇、青海、海南、廣東等地開展無人機常態化配送。

今年7月初，京東集團董事局主席兼CEO劉強東在社交媒體上公布了一段視頻，宣布京東無人配送站研發成功。據視頻介紹，該無人智慧配送站提供全時段寄件服務，掃碼開箱及自動稱重，其終端可存儲至少28個貨箱，具有1個發貨箱，能存放1輛終端無人車並為其充電，可實現真正的全程無人配送中轉。

7月25日，在美團無人配送開放平台發布會上，上演了這樣神奇的一幕，打開APP點杯外賣咖啡，十分鐘不到，一輛充滿科技感的無人配送車就靈活自如的駛入會場，穩穩地將外賣咖啡送至美團聯合創始人、高級副總裁王慧文手中，讓參加發布會的人士嘖嘖稱奇。據了解，這是美團無人配送車首次公開完成從B端到C端的配送全流程。

早在去年9月23日，在世界無人系統大會上，餓了么無人機載著外賣成功試飛。當時曾引發眾多關注，有自媒體認識曾評價，餓了么無人機送外賣意味著今後國內上百萬外賣騎手可能要大規模失業了。

順豐作為國內物流行業的龍頭，也在對無人機行業進行發力。早在2017年12月，順豐官方就曾發布消息，稱進行了國內首次大型無人機應急物資快速投遞的演示驗證飛行。據悉，中國民用航空局去年已經批准了京東和順豐在某些農村地區啟用無人機運送包裹。

蘇寧也是無人機送貨的青睞者。5月31日，蘇寧在全球智慧物流峰會上，首次推出了油電混動的垂直起降固定翼無人機。據悉，蘇寧物流空中智慧網已建成機型多樣的無人機部隊，適應於不同場景的配送。

科技發展的初衷往往是為了改變生活方式，智能機器人的出現一定程度上是為了物流方式，如今，以無人機或智能機器人替代人工參與到智慧物流，不僅節省了人力資源，更讓我們的生活更加智能化和精準化。我們可以看到國內的一些巨頭企業都紛紛試水無人配送，大家你追我趕，不甘屈居人後。

完全替代騎手尚待時間

劉強東前短時間在接受某個外媒的專訪時說到，「以後我的員工每天只用工作2-3小時，希望京東未來沒有一個人類。」劉強東表示，將充分利用AI技術，把員工人數由現在的16萬人減少至8萬人，未來員工每天只要工作兩三個小時，百分之百無人化運營。

這樣的願景看起來挺美好的，然而這種大幹快上的風格，似乎已讓無人機配送走向歧途。SVC Angel Fund的管理合伙人Roy Kong在矽谷向《每日經濟新聞》記者介紹，「無人配送是理想，目前大家可能都是技術儲備和展示目的，許多技術和管理的問題還有待解決。」

這句話無疑點明了在發展無人配送目前的困境，尤其是在中國，人口密度極大，封閉小區道路複雜，而現在無人配送機器人能夠適應的場景非常有限。比如說上門服務，無人配送機器人就無法實現。而且小區內道路的複雜性，也是制約無人配送機器人直接替代騎手的問題。

目前的無人配送，配送機器人主要依託於高精度地圖數據+智能導航系統，它能夠很好的解決「最後一公里」問題，但是只能接受用戶主動取件，無法上門服務，況且每個單件佔據一個隔間，也大大的制約了無人配送機器人可載貨的數量，例如京東28貨箱的無人配送機器人，若打破貨箱隔層成為一個移動小倉庫，載貨量瞬間翻了幾倍。

在最後100米上，無人配送機器人無法解決送貨上門，而且可載貨量受限，效率其實並不高。怎麼解決這最後100米問題，將貨物送到客戶手中才是關鍵問題。

在中國環境下，小區人口密度過高、消費者對服務要求的提升以及國家政策的保護，快遞送貨上門已是服務的「標配」。今年5月1日，中國第一部專門針對快遞業的行政法規《快遞暫行條例》正式施行，快遞員拒絕送貨上門、泄露寄件人隱私等行為都將受到處罰。無法解決最後100米的無人配送機器人，想要完全替代快遞員尚有很大的技術升級空間，可預見的時間內很難實現。

天浩認為即使劉強東對人工智慧技術的應用一直持積極的態度，在智慧物流領域深耕細作，然而他忽略了無人配送尚處在實驗階段，成熟化運作還需要破解很多難點問題。最突出的問題就是無人配送非常受場景的限制。

做移動小倉庫價值更大

如果從物流角度看，線下的購物和線上購物最大的區別在於這兩者的分離：線下購物是顧客拿商品付賬，控制權和所有權是完全統一的。而線上購買時，如何將貨物安全、快捷地送到顧客手中是線上購物需要解決的問題，線上購物催生了現代物流的出現。

線上購物的特性，決定了現代物流的發展方向，大致分為幹線物流和最後一公里配送兩部分。相比於國內順暢的國際、城際幹線物流的發達，快遞效率非常受最後一公里配送限制，無論是現在的騎手配送和無人機配送，都需要解決最後一公里配送問題。

天浩認為，無人機的出現能更好地解決好最後一公里的配送問題。當前應該把最後一公里分為兩部分，街道物流和小區配送，一方面利用無人機或智能機器人作為街道幹線物流，解放騎手工作負擔，成為區域流通的移動小倉庫。而騎手不再需要先跑到配送站取貨，然後長奔幾公里配送，只需要「守株待兔」式的只管最後100米配送，通過無人配送機器人和騎手相互配合共同提升物流效率。

可能有人認為移動小倉庫與當前的物流點功能有重合之處？在已有物流點的情況下，再建立移動小倉庫完全是多此一舉。

天浩並不這樣認為。一是當前的物流點都是商家加盟式的經營，質量良莠不齊，而建立移動小倉庫都是物流企業垂直式數字化管理，對貨物的管理更加科學方便。二是物流點的布局受多種因素限制，容易出現某些繁華地段物流點貨物堆積如山，而偏僻地段物流點貨物寥寥無幾的現象，移動小倉庫的出現，能根據物流大數據精準布局，實現智能調配。三是當前的物流點催生眾多騎手，一方面高峰時期的送貨騎手給交通帶來巨大壓力，另一方面浪費了人力資源，移動小倉庫能彌補騎手的缺陷，能更好地利用好資源。

無人配送機器人未來前景良好，但和騎手並不是你死我活的關係，將無人配送機器人改造為移動小倉庫，可把智慧物流與騎手配送緊密銜接起來，利用兩者互補，共同合作提高物流配送效率，這才是無人配送機器人未來正確的打開方式。