不只是野馬×2，北美F-82 Twin Mustang簡史

來自專欄 RAF第617中隊駐紮地（水壩破壞者限定）88 人贊了文章

一.從XP-82到P-82B

F-82故事的起源從1943年的10月21日開始，當時北美航空的助理總設計師，大名鼎鼎的Edgar Schmued召集了其他幾個負責飛機先期設計的設計師，論證了兩種雙發遠程護航戰鬥機的總體布置方案：

方案一和大部分雙發機類似，飛行員位於中間的主機體，發動機艙安裝在兩翼上，還兼做起落架艙，武器和前輪被集中布置在機頭

同期格魯曼公司研發的F7F就很符合方案一的總體布局

方案二則是一種全新的設計模式，將兩個野馬的主機體去掉單側機翼後，通過共同中間翼和平尾連接起來，根據計算這種設計將在性能上更有優勢

而之後的設計也體現了北美航空的戰時速度，即使此時這款雙發機還不是北美公司的正式設計項目，但是在44年的第一天，北美航空就已經能拿出了第一份設計方案，並在1月6號將設計方案寄給了陸航。當時負責戰略轟炸機部隊的阿諾德將軍非常看好這款遠程護航戰鬥機在未來發揮的作用，要求將設計繼續下去，北美航空賦予了其NA-120的編號，要求進行相關的風洞測試。

除了風洞測試外，北美航空還專門做了關於滾轉的模擬實驗，對於一般的飛機而言，飛行員乘坐的位置在（或非常接近）飛機的滾轉軸線上。然而對於F-82的飛行員來說，他們坐在一側的機身內，而滾轉軸中心在中央翼的軸線處。這樣的區別是否會引起飛行員的不適？北美航空專門製作了一個包括機翼和模擬座艙的模型，專門讓飛行員進去感受滾轉。事實證明，只要稍加適應，無論是模擬器還是實機，很少會有飛行員抱怨這個問題。

在44年2月8號，美國陸航下達了建造兩架XP-82和兩架XP-82A試驗機的指令，在3月15日Edgar Schmued提交了三份設計專利，涵蓋了對地攻擊型，單座截擊型和遠程護航型三種型號。從二月開始，Georage Gehrkens成為了F-82的總設計師，而他剛剛去英國學習了一點「人生經驗」。

第一架試驗機從1944年3月8日開始製造，陸航編號44-83886，並在5月25日完成了組裝。在完成了一系列地面測試和滑跑測試，北美航空打算在一條4500英尺（約4000m）的跑道上做高速滑跑——離地——觸地，這是首飛前最後一環，對於P-51來說這條跑道已經足夠長，北美航空的試飛員信心滿滿。

然而他們搞了個大新聞，這飛機它飛不起來！不管試飛員Joe Barton嘗試了幾次加速+拉杆的常規起飛方式都一直飛不起來。

這時候只能把公司的各位BOSS叫來，傳授一點人生的經驗。參加討論的包括總工程師Ray Rice，工程技術部門負責人Larry L.Waite,Edgar Schmued,以及公司的首席試飛員 ED Virgin。為了查明原因，Edgar Schmued親自坐進右邊的座艙，觀察問題。Joe Barton在起飛加速後一直頂著桿力，保持壓桿，讓飛機繼續加速。突然飛機從跑道上跳起，幾乎在一瞬間就到了50英尺高。

根據試飛的結果，問題出在飛機的螺旋槳轉動方向上，兩邊的螺旋槳為了抵消扭矩，都向中央翼方向轉動，然而產生的氣流導致了在高攻角下中央翼容易失速。解決這一問題方法也很簡單，兩邊的螺旋槳都轉而向外側機翼轉動，至此P-82再也沒出現過這一問題。

在問題得到解決後，XP-82的測試繼續下去，在7月6號首次由陸航的試飛員進行試飛。XP-82採用了帕卡德公司的V-1650-23/25引擎 （V-1650-9的衍生型號，不過似乎在P-82B上沒有查到用ADI）。而XP-82A則計劃安裝艾利遜公司的V-1710-119引擎，然而最終艾里遜引擎咕咕咕了，兩架XP-82A原型機都沒有建造（V-1710-119還在XP-51J上做過實驗，不過可靠性爛到連美國人自己都不願做最大功率測試，艾利遜賣國鐵證一）

當然P-82和艾利遜的故事還沒結束，我們稍後再談，先講講使用帕卡德引擎P-82的故事。

XP-82的武器最早是安裝在中央翼上的6挺M-2機槍，每門400發備彈，在1946年換成了射速更快的M-3機槍。除此之外，中央翼掛點還可以攜帶機槍吊艙，每個吊艙有8門.50機槍

在試飛中也發生了不少有意思的故事，其中比較危險的一件就是Jor Barton和Ed Virgin兩位經驗豐富的試飛員在一次起飛中都向對方假裝自己在控制飛機，實際上他們都沒有！幸好他們及時發現了這件事，才沒有make a big news

Bob Chilton則記錄自己試飛時一段調皮經歷

「有一天，我在執行例行的飛行測試中被要求遠離城市，我首先飛向了愛德華空軍基地，然而那邊太「熱鬧了」，有太多飛機了。我繼續飛，從高空掠過了Death Vally，我決定開個小玩笑，滾轉並俯衝下去，想近距離看看Death Vally…………我以450甚至475Mph的速度略過，高度大概只有20英尺。

我看到很多黑點，並意識到他們是當地的人，他們從椅子上跳起……我故意向他們的頭頂俯衝過去，然後拉起，再也沒有回來。這是一件淘氣的事情，但是之後我感到有點羞愧，這是一個好故事，但是有點愚蠢」（所以皮一下開心嘛？）

陸航對於P-82的需求是強烈的，在44年6月就一口氣訂購了1000架P-51H和500架P-82B。

XP-82的數據如下：

翼展：50英尺11英寸

翼面積：408平方英尺

長度：39英尺

高度：13英尺6英寸

重量：空重13402磅，攜帶600加侖燃油的正常重量 19100磅

發動機出力：戰時緊急動力1810馬力/台

軍用動力1500馬力/台

最大速度：468mph@25000英尺

爬升率：6.4分鐘到25000英尺

最大升限：40000英尺

航程：內油條件下1390英里，續航時間4小時

攜帶副油箱下最大航程3445英里，續航時間14.4小時

XP-82風評甚佳，於是順利轉正成為了P-82B，然而還是太晚了。當第一架生產型P-82B在45年10月31日首飛時，戰爭已經結束了，P-82B的訂單被一刀砍到了20架（如果不是這架飛機的確被戰略空軍看好的話，也許原型機都要被拉出去回爐），所有P-82B都在46年3月前交付。

P-82系列最出名的故事就是幾次超長距離的飛行，比如從夏威夷直飛紐約。Lt.Col Robert E.Thacker和 Lt.John Ard 是最早使用P-82B實現這一目標的機組，他們的座機編號為46-5168，綽號「Betty Jo」。在拆除武器後，這架P-82B裝載了2215加侖燃油，在47年2月28日出發，歷時14小時32分鐘，飛行4968英里。這次航程的平均時速達到了342Mph。

二.走向艾利遜時代

在二戰後，噴氣戰鬥機開始取代活塞戰鬥機，但是噴氣機的油耗是個大問題，否則就不會出現XF-85這樣的奇葩。從戰後的趨勢看，活塞戰鬥機仍然將作為遠程護航戰鬥機服役一段時間。美國陸航決定讓再造一批P-82（所以一個機的前途啊，除了看自己的奮鬥，還要考慮歷史的進程啊）

然而有一個不怎麼好的消息，帕卡德在戰後不能在隨心所欲的製造V-1650了，因為羅羅公司開始向其收取專利費了。本著「美機美造」的原則，艾利遜公司再次上位，這次拿來的新發動機則是V-1710-143/145。

採用艾利遜引擎的F-82在北美公司內部代號為NA-144，服役編號先是P-82A，在此後命名體系變更中被改叫F-82E

陸航計劃採購250架P-82A，其中100架是遠程護航戰鬥機，而剩下150架則會改裝成夜間戰鬥機。P-82A的設計始於1945年12月12日，首飛則是在1947年2月17日。(此後我將統一用F-82E稱呼)

當然作為艾利遜公司的「傳家寶」，V-1710的可靠性就沒好過，哪怕是最新的V-1710-143/145也一樣，還沒服役就給F-82E帶來一堆麻煩。到47年11月，也只有一架F-82E完成交付，整體服役時間被推遲了一年。故障頻發的發動機還導致這個項目的預算從3500萬美元被迫增加到了5000萬美元。

（P-38,P-39,P-40,P-51A/J,P-63齊聲:歡迎F-82E加入V-1710受害者維權協會）

要知道，羅羅收取的專利費才6000美元/台啊！250架飛機，500台發動機，按1:1備份也就1000台，才600萬美元專利費啊！這差出來的900萬美元給我不好嗎?要知道這是40年代的900萬美元啊！

正如Edgar Schmued所說：「當時merlin引擎已經達到了2270馬力/90in進氣壓（指P-51H上V-1650-9在使用115/145油+ADI的指標）水平，陸航希望艾利遜的引擎也能達到這個指標。很明顯艾利遜too simple了，提出了一個非常高的指標，然而他們的引擎根本不適合這麼高的進氣壓。

。。。 。。。

然而此時艾利遜的工程師已經「全身心投入「噴氣發動機的研發工作，不願再重新改進活塞發動機。在項目臨近結束的階段我們幾乎對每架使用艾利遜引擎的F-82E進行了高進氣壓測試。幾乎每次測試都會失去發動機，甚至有時還冒著失去飛機和試飛員的危險。看著一個好設計被政策和艾利遜公司的不合作建造好的引擎而被毀掉真的是一件痛心的事情。」

艾利遜引擎當初定下的指標到底有多高？在使用ADI的情況下達到100in進氣壓，2250馬力。

然而艾利遜不僅可靠性一團糟糕，而且實際上從來沒有達到過這個指標，根據F-82E的手冊，V-1710-143/145的軍用動力/MIL為1600馬力/60in進氣壓，在不使用ADI的情況下戰時緊急動力/WEP為1700馬力/65in，使用ADI後能達到1950馬力/74in。

手冊中提到最大的進氣壓是74in，至於2250馬力/100in，我只能說：「夢想要有的，萬一實現了對吧」

最終74in進氣壓的性能指標僅僅是略微超過了P-82B上不使用ADI的V-1650-23/25，再加上F-82E比P-82B重了不少，性能上只能開起歷史倒車了。

當然除了發動機外進行修改的地方還有不少，直接抄了手冊上的表格來說明

比較主要的是安裝了副翼液壓助力，戰時安裝液壓助力的飛機主要是P-38L，而對於F-82這樣對於滿載超過20000磅的「大戰鬥機」來說，提高舵面相應速度和最大偏轉角是很重要的，之前的P-82B只有升降舵和方向舵有助力，而F-82E在副翼上也安裝了液壓助力，對於滾轉性能的提高有巨大作用。

以P-38J為例子，簡單展示一下液壓助力副翼的魔法

在安裝副翼液壓助力後，P-38J不僅在低速滾轉上有所提升，中高速滾轉更是超過了以滾轉著名的Fw190,不過值得注意的，此處的P-51C還沒有填充機翼和副翼之間的縫隙，等到P-51D生產時，野馬的高速滾轉有了進一步提高，也就是說在戰爭後期，無論是面對P-51還是P-38，Fw190在高速滾轉上都是處於劣勢。

除此之外，F-82E還安裝了此前P-82B上被省略的除冰裝置。

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