蔚來ES8正式交付版開起來怎麼樣？

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引言 | 鋼鐵直男試美女愛車

剛拿到蔚來ES8時，車聚君的第一反應是：這車竟然真的能開。的確，僅用4年時間，蔚來從0到1「攢出」一台7座豪華電動SUV，是騾子是馬，不親自摸摸還真不能信服。

▲蔚來ES8創始版第232位車主與李斌合影

當實車在手，疑慮也就打消了：沒錯，這不是一台1:1的模型，它真的能開上馬路。作為一個特斯拉鐵托，前幾天剛試駕完前途K50，這次從朋友手裡借來ES8體驗，三颱風格迥異的車，感觸良多。

作為鋼鐵直男的車聚君，就來給大家分（tu）享（cao）下「創造愉悅生活方式」的蔚來ES8，究竟是怎樣的一種存在。

1國產「特斯拉」

如果特斯拉是個暴躁的肌肉男，蔚來就是個偶爾有點小脾氣的眼鏡男。它身材健碩，但溫文爾雅；它讓女生不好駕馭，但卻很會照顧人；它有些不拘小節，但又無微不至。

▲這台車來自車聚君的朋友，是蔚來的第232號創始版車主

在很多人眼中，蔚來ES8就是國產的Model X。實際體驗像特斯拉嗎？車聚君肯定地回答：結合主觀感受，蔚來在操控、性能和智能化水平上，與特斯拉不是一個量級的選手。

當然，也要提醒大家：蔚來的售價只有特斯拉的一半。所以它更多是從生活方式的層面切入。

這台「蔚蘭達」給人的感受，並沒有特斯拉那種對於汽油車的秒殺感。開完蔚來ES8，再開回車聚君的德系豪華老爺車，並沒有明顯落差。蔚來ES8，在我們看來，是最像汽油車的一台電動車——除了續航里程。

你能感受到它作為電動車的那種勁兒——運動模式下百公里4.4s加速，但實際的地板油體驗，與前途K50有些類似，即油門的行程與動力單元的回饋有些不合拍。不過，蔚來相比前途，動力反饋的即時性上要好些。

與特斯拉，即便是75D車型的地板油相比，蔚來ES8還是差點意思。但對比一台同價位的汽油車，直線加速的感受是值得肯定的。它的動力響應，與一台油門調校較為靈敏的2.0T高功率車型差不多——雖然蔚來有480kW的總功率和840N·m的峰值扭矩。

因為車聚君的賓士GLC，在Sport Plus模式下，與蔚來ES8那種感覺十分類似：油門踩下去車身一躥一躥，蓄勢待發。最大不同在於，蔚來ES8的動力儲備很足，滿載狀態也能保持較好的加速，而老爺車就不行了。

前幾天試過前途K50，這次開ES8，就格外關注轉向性能。首先，彎道側傾很小，空氣懸架的支撐很到位，人在車裡沒有明顯甩來甩去的感覺（運動模式底盤自動降低）；但方向盤曠量有些大，快速變道時車身隨動性一般，指向性也欠佳。當然，這畢竟是一台7座SUV，車長擺在那裡。

至於底盤，這麼舉例吧，比車聚君的賓士GLC好，比特斯拉差，基本與帕薩特持平，甚至還略遜一籌。雖然是空氣懸架，雖然也有個幾百公斤的電池「壓秤」，但並沒有大型SUV那種如履平地的快感，底盤功底跟百年車企有不小的差距。

濾震渾厚，路感明顯，車身晃跳有餘——不像Model X那樣「貼在」地面上。這是車聚君對ES8底盤的主觀評價。

特斯拉開起來底盤質感很足，非常solid，人車合一；蔚來開起來，有些loose，要花點時間去適應它的脾氣，不是那麼的「跟腳」。不知讀者是否能理解車聚君的意思。

當然，有個優點還是要提及，車聚君認為：蔚來ES8的剎車腳感明顯好於特斯拉，十分線性有力。

2續航問題堪憂

車聚君從來不認為蔚來是對標特斯拉的，至少從產品上。宣傳上，你也看到蔚來不斷強調生活方式，倡導人與人的交流，反而弱化了出行本身。

所以，這台車能否打造成跟Model X一樣的產品，不是關鍵。如果忽略特斯拉，ES8在操控和性能上是及格的，完全可以應對市場需求。

它可以從當代新中產階層切入，給人提供門檻較低的「輕奢生活」，以愉悅感服人——那個蹲在中控台上面，賣萌意義大於實際用途的NOMI就是例證。

以及所謂的女王副駕，營銷意義大於實際用途，車聚君的95後女友試乘後，表示出對這個副駕設計很不屑，她更願意直接脫了鞋把腳放中控台上曬太陽。更何況她對於用一個按鈕操控十幾秒才能實現的坐姿感到「累」。

而最關鍵的，就是蔚來ES8的續航。這直接決定了它的客戶們是否真的愉悅。在車聚君的實測中，一段41.4km的路程，經過高架、高速、城市，均速39km/h，最高102km/h，電池表顯續航從出發時的263km，降到了終點時的193km。

這個過程中，左右雙區空調22℃恆溫，風扇在第2檔，運動模式和舒適性模式各一半，駕駛風格略微激烈，車上只有駕駛員一人，無其他載重物體。

總體來說，在這個貼近日常工況的行駛中，用70km的表顯續航換40km左右的實際續航，考慮到開空調和駕駛激烈，還是可以接受的——雖然有點不情願。

但是，蔚來ES8的電池只有70kWh的額定電量，其實際可用電量也就60kWh多一點。雖然NEDC工況標準下的續航有355km，但實際表現預計在250km左右。

這是完全無法接受的。更讓人不能接受的是，蔚來所有車型的電池都是70kWh標準——考慮到今後要推廣換電模式。

車聚君對換電模式一直持有保守看法，因為它雖然節省橫向空間，但卻消耗縱向空間；雖然節省充電時間，但卻限制電池的單體容量。總之，爭議一直很大。

我們認為發展大容量電池和大功率直流充電技術才是未來。對一台純電動車來說，220kWh的電池所包含的有效能量，與一個65L油箱是基本等效的（內燃機熱效率30%）。

所以，等電池組單體容量達到200kWh以上，電動車徹底取代內燃機的概率就很大了。

那麼問題就是如何快速充滿200kWh？ 這個問題貌似不難攻克。特斯拉現役超充功率最大135kW（一般是120kW），但第三代的350kW也即將鋪貨（15分鐘充480km）。按照馬斯克暢想:500kW的功率才是「實用的」。

所以，200kWh的電池組，充起來沒有我們想得那麼慢，更何況現在70～100kWh是主流。

蔚來卻大力發展換電，而不是與特斯拉競爭開發更大容量的電池組，實在匪夷所思。此外，最大僅支持90kW直流快充，也讓蔚來面對特斯拉這個肌肉男相形見絀。

更神奇的是，蔚來竟然推出了代充電服務：一個月980元，或一年10800元，即可以享受每月高達15次的代充電服務（每月電量最多1000kWh）。果然是生活方式公司。

由於我們體驗的蔚來ES8沒有簽署換電協議，所以未能體驗高大上的換電服務。

3不要當小白鼠

4年前買特斯拉的人，如今在群里瘋狂吐槽門把手輪著壞，好像商量好了一樣。而近兩年提車的人，遭遇的各類故障明顯減少。所以，買車不要買第一批車，更何況是個新品牌。

蔚來ES8，意料之中的存在一堆問題。我們就不去挨個吐槽了。只聊幾個讓人抓狂的缺陷：

▎車門不用力關不上：ES8的4個車門，必須用力甩，否則關不嚴；車聚君的賓士GLC，手指一彈，靠慣性自己閉合，聲音渾厚，很有「高級感」；

▎電機聲音惱人：ES8作為新車，裝配工藝還不錯，工差控制得比較到位，沒有特斯拉一開始那種明顯的粗製濫造，車內異響也較少；但唯獨電機聲音太銷魂，有就有吧，還不規律，旋律十分尷尬；

▎車機系統啟動速度慢：剛停完5分鐘，被通知挪車，上車後等了約1分鐘，中控屏一直在啟動中，那個蔚來的LOGO轉來轉去，都掛上倒擋了，就是沒倒車影像。

這些，車聚君認為不是單品的缺陷，而是一個公司的缺陷。它不是那種一時半會兒就能解決的問題，這需要對研發能力和裝配工藝進行全面升級。一個關門的手感，就能把傳統車企和新晉車企區分開。

一個小缺憾是，ES8的後視影像不能常開，一旦時速超過某個值，就會自動消失。特斯拉的後視影像可以一直開啟，當個後視鏡用挺方便。

至於轉向燈的第一聲「滴答」巨響這類bug，我們相信蔚來都會解決掉。這些不是大問題，大問題是怎麼讓車門輕輕一甩就嚴絲合縫地閉上。

雖然車聚君的感受較為吹毛求疵，但這台ES8的美女車主（一家互聯網公司產品經理）卻評價頗好：「回頭率高，凸顯個性，而且NOMI人工智慧確實很可愛，讓你不是一個人在開車，不孤單。」這種陪伴感的營造，是蔚來區別於傳統車企產品理念的一個小細節。

車聚小結

作為一台不缺賣點的車，蔚來ES8對得起它的價格。但我們不能把它理解成中國版的特斯拉，它跟特斯拉一點也不像。

蔚來走的是一種生活方式路線，如上文所述，它切的就是80後新中產家庭的那種輕奢氣質。遺憾的是，2018年豪華車和SUV細分市場的狀況都比較慘淡，購買力下滑，消費降級。反而小轎車銷路較好。

這是因為人口老齡化，購買群體更加年輕，且第一台車的入手時間點提前，消費主力都在看更reasonable的小轎車，而不是售價高、能耗高的SUV。之前那些漢蘭達的准客戶們，如今都已經有了供一家子用的7座MPV或SUV。

針對蔚來，我們是有信心的，但不是在ES8身上，而是未來的ES6和小型轎車產品身長。最近，蔚來在上海中心開了個NIO House，逼格高聳入雲，把愉悅感做到了天上，但它的銷量也能一飛衝天嗎？難。

對於ES8，我們還有很多待觀察的點，比如NIOPilot輔助駕駛，一款搭載了Mobileye EyeQ4晶元的產品。蔚來的相關人員表示，NIO Pilot硬體已經隨車出廠，等10月份年底，會逐步釋放給車主。

「Hi，NOMI，拍個照。」

「不要不要不要。」 女朋友躲到一邊。「有美顏和濾鏡嗎？」

看來對蔚來說，女性用戶的體驗設計還有待深刻挖掘。

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