美國X系列驗證機概述：貝爾X-2（二）

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上篇提到了海軍後掠翼驗證機L-39系列的試飛記錄，這是X-2最終誕生的重要推手。試飛成功後證實，後掠翼及雙凸型機翼的低速操縱問題實際上是並不存在的。

MX-743計劃於1945年9月11日在貝爾公司正式啟動，那天，斯坦利·史密斯（很快被命名為項目主任工程師）在他的辦公室召集了工程師會議，與會的工程師有傑克·斯特里克勒、保羅·埃蒙斯、傑克·伍拉姆斯、哈羅德·霍金斯、查爾斯·費伊和羅伯特·斯坦利。會議決定最遲於10月1日向賴特帕特AB遞交一份設計建議書。

在會議期間，分配了幾項關鍵的工作任務，其中一項是給埃蒙斯的，他的任務時確定在貝爾公司內部被稱為「Model 52」項目的基本氣動外形。帕特森AB已經認定該飛機應該配備後掠翼，但在機身構型，垂尾設計，水平安定面/全動式平尾的位置、結構材料，動力裝置設計，以及後掠翼在機身上的安裝位置等方面還存在不少問題。（原Model 52方案是X-2機身上加上一個大腹鰭和中上單翼）。

帕特森AB、NACA和貝爾都希望能用X-2探索後掠翼高速氣動學問題，其基本原因有三點：

1. 後掠翼延遲了壓縮性效應的產生，這會使臨界馬赫數增大
2. 機翼後掠可大大有助於陣風緩和
3. 機翼後掠可減少壓縮性引起的氣動力係數變化（即如果是一個有特定翼型的平直機翼，升力和阻力都會隨著馬赫數而變化，如果機翼後掠，那麼這些變化的量值將會減小。）

值得一提的是，隨著涉及開發的進展，埃蒙斯及其同事們曾考慮過研製可變後掠翼的X-2飛機，不過，很快兩人便得知貝爾公司內有另外一伙人正在集中精力研製另一款X系列驗證機，這就是X-5，但那就是另一個故事了，在此不做過多贅述。

1950年11月11日，沒裝發動機的第二架貝爾X-2（46-675，實際上率先完工）被推出工廠大門，並未全面地面靜力試驗做好了準備。最終花了8個多月的時間，無意中為完成EB-50A載機（46-011）的改裝工作提供了時間。

1951年7月間，X-2與EB-50A組合體首次在惠特菲爾德升空，隨後進行了若干次短暫試飛，1952年初完成了試飛，並於4月22日轉場到愛德華茲AB。

在地大愛德華茲AB後，6月9日和13日完成了補充地面檢測，隨後又進行了兩次掛飛試驗。最後，於6月27日，在貝爾公司試飛員瓊·齊格勒的駕駛下，46-675進行首次滑翔飛行。

雖然七個了後來評價X-2總體控制和操縱性能還不錯，但是其著陸品質還不夠理想。前起落架接地時損壞，需要兩個月的時間進行修復。

10月10日，齊格勒再次駕駛飛機完成了第二次滑翔飛行。這次齊格勒順利著陸，但實踐證明這純屬運氣（鑒於首飛前起落架的故障，貝爾安裝了一個新的，寬20英尺，接地面積比原來大300%的主滑撬，另外，在靠近兩側機翼翼展中間安裝了輔助機翼滑撬；雖然第二次試飛順利著陸，但上述措施並沒有根本解決問題）。

然後太陽就熄滅了。

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