新能源發展如火如荼，中國如何實現彎道超車？

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這幾年，中國主要城市的持續霧霾讓人們不堪其擾，人們對環境問題的關注日益增多，各個國家都規定了禁止生產燃油車的時間，2020年開始各個車企將開始逐步停止銷售燃油車。在此背景下，國內外的各大車企紛紛推出新能源汽車，我國政府更是出台了新能源汽車補貼政策，為新能源汽車發展開通綠色通道。要知道，每一次產業革命就是行業洗牌的時候。中國的汽車發展落後西方比較久，如何才能借用新能源實現彎道超車呢？

在回答這個問題之前，我們先來了解一下什麼是新能源汽車。

按照汽車的動力種類，目前市面上的新能源汽車主要分為混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車（燃料電池汽車中又以氫能源汽車為主）。

混合動力汽車是指那些採用傳統燃料，同時配以電動機或發電機來改善動力輸出和燃油消耗的車型。混合動力汽車有不插電混動和插電混動之分：比如豐田的混動，被稱為不插電混動，也叫油電混動。通過將發動機多餘的能量轉化為電能，需要的時候再通過電動機驅動，提升發動機的效率。而插電式混動，是通過增加電動驅動設備，從而使汽油機與電動機共同驅動車輛，達到節省燃油減少排放的目的，是需要進行插電點充電的。混合動力汽車擁有和燃油車相差不多的續航能力，而燃油經濟性又非常高，所有各大車企一般都會從插電式車型開始過渡。在其他新能源車型普及之前，混動車型成為市場的主流車型也不足為怪了。

純電動汽車是當今新能源汽車的主流，顧名思義就是主要採用電力驅動的汽車，是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源的汽車。目前在純電領域全球最成功的當屬特斯拉，它被稱為汽車中的蘋果，除能源供給方式外，在操控方式、互聯、智能化等層面特斯拉對傳統汽車行業來說是顛覆性的改變，但近期「假環保」、「自燃」等負面頻頻出現，也不得不讓人們對它重新審視。目前純電動車之所以大行其道，一定程度上得益於國家層面的重視和政策支持，此外其相比傳統汽車的諸多鮮明優點也是一大因素，如低使用成本、一定程度的環保、雜訊小等。但純電動汽車的弊病也很鮮明、阻礙了其進一步發展，如充電設施不完備、充電時間長、續航短、安全性等。

氫能源汽車是以氫能為能源行駛的車輛，與其他能源相比，氫能具有明顯的提取與應用優勢，它不僅可通過傳統的化石能源提取，還可以通過可再生能源製備，並具有燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣等優點。在交通領域，氫能源汽車擁有純電動汽車無法相比的優勢：完全無污染、無需充電，加氫時間短且續航里程長。但不可否認的是氫能源汽車也存在技術壁壘：如氫氣密度低，分解難度大；儲存難，運輸難，其次目前加氫站比較少，造成這種車型補充燃料相當的困難。

總的來說，短期來看，純電動汽車由於技術壁壘低、國家支持、結構簡單、維修方便等優勢，且成本低、能量轉換效率高發展勢頭相對更好。長期來看，氫能源由於有無需充電續航久環保等純電動汽車無可匹及的優點，一旦技術壁壘問題得以解決，氫能源汽車會是未來新能源汽車的發展方向。而混動則屬於過渡期產物，應該會逐步被其他新能源類型取代。

回到主題，如果在未來，中國需要依靠新能源汽車發展實現彎道超車，那很大程度上需要積極佔位氫能源領域方可達成，這一方面是因為前文所述氫能的大勢所趨，另一方面是因為在純電、混動領域中國只僅僅是跟隨著，很難實現超車。既然氫能源肩負重任，那當前國內外氫能源發展如何？中國又處在什麼位置呢？

自2013年至2017年底，全球範圍內共銷售六千多輛氫燃料電池乘用車，其中，豐田銷量的佔比超過75%。早在20年前，豐田就開始了氫燃料電池車(FCEV)的開發，從1996年最早發布搭載燃料電池和吸氫合金罐的FCEV；2002年12月領先於世界；到2008年豐田又大幅提升了FCEV的續航距離和零度以下的起動性能；直到在2014 年底豐田首款量產的燃料電池汽車

雖然以豐田為代表的日系車企在氫燃料電池汽車領域一騎絕塵，但這絲毫沒有影響到中國企業的拳拳雄心。

上汽集團是中國最大的汽車製造商，也是當之無愧的行業龍頭。繼氫燃料電池車在佛山首次實現商業運營後，今年年初，上汽又與上海化學工業區合作，結合上海政府力量加上上汽自身的實力，中國東邊這一「支」氫能源發展勢力也是很穩了。上汽在2017年廣州車展推出的大通FCV80更是國內首款已經實現量產的氫能源車型，最長續航達500KM，同樣的加氫時間大約為3分鐘左右，續航里程有望達到400km。可以說，上汽的氫能源發展之路是資源結合之路。

此外值得一提的還有長城汽車，神車H6和它在SUV領域的成功大家都知道，但更值得關注的是長城汽車對未來的深謀遠慮與低調布局。作為新能源領域的後起之秀，近期其在氫能源方面一系列動作頻頻透露出對未來的雄心。今年3月，長城汽車作為首家中國汽車企業進入國際氫能委員會的大名單，這個委員會在達沃斯舉行的世界經濟論壇上發布，主要是促進氫能技術在全球能源轉型中的作用。目前成員包括全球著名的各類公司，如液化空氣集團，阿爾斯通，英美資源集團，奧迪，寶馬，戴姆勒，豐田汽車等18家跨國公司。另外，今年6月底，長城又參與了清華大學舉辦的氫能源產業發展創新論壇，在此次論壇上長城汽車也表示在2020年展示首輛基於專屬設計平台的FCEV原型車，並且在冬奧會上將推出首支FCEV車隊。

除此之外，長城汽車在今年2月宣布和寶馬汽車合作共同開展新能源的研發，未來雙方將在新能源領域共同發力。同時我也關注到長城汽車對外宣稱，目前已經建立了內部的研發團隊，不僅建立並投入使用了全國首例的氫能技術中心，在技術中心具備燃料電池技術的相關設備，可以實現FCEV所有核心部件的測試、試製，以及整車集成與測試能力。未來還將配備了全國首座深冷壓縮技術的液氫加氫站。另外，因為這個技術中心就在長城汽車廠區之中，所以可以在同一片場地上進行FCEV車型的組裝、加氫、測試等一系列研發活動。電池技術與車輛研發同步進行，長城的這些動作和規劃不得不說是走在了自主品牌前列。

當然其他國內廠家在氫能領域也有一些謀劃布局，但總得來說進度緩慢。

總體來看，當前氫能源領域日系一馬當先，但我國以上汽、長城為首的企業也在加速布局，這一新興領域鹿死誰手尚是未知之數。而近期我國對氫能領域的關注、投入、政策傾斜持續加大，總理訪日所引發的新能源未來路線、氫能源發展的熱烈探討尚在持續，在這樣的趨勢下，我相信，中國在汽車產業的彎道超車機會正在到來！

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