【和達產業觀察】物流車產業投資地圖（上篇）

08-13

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文 | 和達資本研究報告

前言

城市配送是物流鏈條中最後一公里的配送，在整個供應鏈環節內起著極為重要的作用，但是大部分城市對貨車進城區域和時間都有嚴格的限制。從城市配送的本身而言，發展趨勢非常強勁，由於傳統燃油車給城市帶來了環境污染，所以純新能源物流車逐漸成為政府大力推廣的一種新型交通工具，加上電商快遞業務的轉型升級，新能源物流車逐漸成為快遞物流公司的首選。

產業投資地圖分為（上）、（中）、（下）三篇，本篇主要內容為新能源物流車行業總述和需求側分析。

一、行業總述

1、行業定義

圖01-乘用車、商用車和專用車的類別

資料來源：互聯網公開資料整理，和達資本

從傳統燃油車角度來看，根據ISO3833修訂本，未來的國際標準將汽車僅分為兩大類：乘用車和商用車。其中對乘用車的定義為：就其設計和技術特性而言，主要用於運載人員及其行李/或偶爾運載物品，包括駕駛員在內，最多為9座的汽車，它可以牽引挂車。根據這一定義，我們通常所說的轎車、吉普車、某些多用途車輛(即MPV)等都屬於此範疇。

對於商用車，指的是除乘用車以外，主要用於運載人員、貨物、及牽引挂車的汽車；所有的商用車又分為客車和貨車兩大類。商用車是在設計和技術特徵上是用於運送人員和貨物的汽車，並且可以牽引挂車。從2005年開始，我國汽車行業實行了新的車型統計分類。相對舊分類，商用車包含了所有的載貨汽車和9座以上的客車。在舊分類中，整車企業外賣的底盤是列入整車統計的，在新分類中將底盤單獨列出，分別為客車非完整車輛(客車底盤)和貨車非完整車輛(貨車底盤)。商用車分為客車、貨車、半掛牽引車、客車非完整車輛和貨車非完整車輛，共五類。

由於動力系統目前技術水平的局限，新能源物流車主要指用於城市物流的電動專用車和貨車。雖然部分電動輕客也可用於城市物流，2015年之後因補貼力度下降、三元電池在客車領域禁用，車廠傾向於將類似車型申報為專用車。因此新能源物流車主要指：

1）用於運輸的電動專用車：一般被申報為電動廂式運輸車、電動倉柵式運輸車、電動郵政車、電動流動服務車等。其它特殊用途的電動專用車，如洗掃車、垃圾車、囚車等，2015年因運輸類專用車銷量猛增，其銷量僅占電動專用車的8%；

2）電動載貨車：新能源物流車將替代城市物流中的輕微卡、輕微客等車型。公路貨運物流包括城際幹線、城內支線和城內派送線三類，後兩類被合稱為城市物流。以五年之內的技術水平來看，新能源物流車最適用於城市物流中的輕卡、微卡、微客的使用場景，本文重點研究新能源中卡（2017年之後中卡和輕卡統稱為輕卡）、輕卡、微卡和微客這幾種車型。

2、產業鏈示意圖

圖02-新能源汽車產業鏈概覽

由於高單價、高毛利率、更大話語權，新能源物流車廠最具投資價值。產業格局方面，整車、電池、電機以及租賃運營都未定型。但整車廠中，能以定製化方式靈活滿足快遞物流企業需求的車廠，未來1-2年能更快實現銷量增長；提前布局客貨兩用車型和輕卡型市場的車廠，未來有更大空間並能搶得先機。租賃運營可能成為個人或無運輸資質企業使用新能源物流車的主要途徑，與上游環節的結合能增強盈利效應。隨下游對產品質量要求的提高和需求量增加，技術領先的電池、電機、電控廠商未來更有可能擴大市場份額。

3、產業發展現狀

2017年1至6月，新能源專用車銷量3258輛，貨車佔比86%，以中輕型為主，運營車輛佔比70%。新能源專用車在一月份產量為313輛，但是在6月份，產量達到了6420輛，增幅高達1951%，如此大幅度的增長，也預示這今年下半年專用車的良好發展勢頭。新能源專用車的推廣運營要想獲得良好發展，就必須要將國家政策、創新運營商業模式以及充分提升運營效率三者相結合。

在我國政策的大力扶持下，新能源物流車的增長比較迅速，發展前景十分可觀。雖然從客觀上講，新能源物流車在新能源汽車中佔比並不高，甚至說比較低，畢竟在近兩年我國新能源汽車連續產銷世界第一的數據之下，新能源物流車的產銷規模僅佔10％。但是就在最新發布的第七批新能源車推薦目錄中，純電動乘用車38款，純電動客車123款，新能源專用車88款，混合動力客車30款，混合動力乘用車3款。此次名單中，新能源專用車佔比高達31%，幾乎是新能源乘用車的兩倍之多。而根據工信部合格證產量統計，作為純電動專用車的主力軍——純新能源物流車，在2017年1～6月份的共生產量為11,390台，約佔據純電動專用車的88％。由此可見我國政策對純新能源物流車的重視和支持。

二、需求側分析

1、過去5年+未來5年市場量數據分析

微卡的主要需求方為家庭、個體戶和快遞員；輕卡的主要需求方為二級物流，即從機場、碼頭或火車站到城市內的區域分撥中心；重卡的主要需求方不在城市內部，因為重卡進不了城市。目前已經沒有中卡的概念，2.55~7.5噸的卡車都稱為輕卡。

2015年底新能源物流車銷量激增，全年售出6萬輛。2015年之前售出的新能源專用車以環衛車為主，之後物流車佔主導地位，2015年新能源物流車銷量約佔92%的新能源專用車銷量。2015年四季度新能源物流車銷量激增，12月跳躍式摸高，部分是騙補和違規謀補，如已公布的吉姆西和部分廠家自行提前上牌等。

2016年由於新能源物流車遲遲未入選目錄，全年產量平淡，約為1.5萬輛。12月初，第四批新能源汽車推廣目錄終於將新能源貨車/專用車車型納入。

簡單梳理了一下2017年以來見諸報道的新能源物流車市場進展，從年初截至目前簽下訂單或達成明確合作意向的有至少28例，涉及的新能源物流車已達19.4萬輛。訂單或合作意向依舊體現了快遞、租賃大訂單驅動和強地域性的特點。

新能源物流車2016的市場平淡將不會改變自2015年啟動的快速發展趨勢，預計2017年年銷量為12萬輛，到2021年年銷量在132萬輛左右，對應銷售總額為1,113億元左右。預計2017和2018年的爆發拐點之後，一直到2023年整個市場每年將以60%的速度增長。

圖03-2011~2025年純新能源物流車產量

數據來源：行業專家訪談，和達資本

圖04-2011~2025年新能源物流車市場規模

數據來源：行業專家訪談，和達資本

圖05-2011~2025年新能源汽車產量

數據來源：Wind，和達資本

2、市場需求整體情況

目前，整個物流行業存量有超過2000萬輛燃油物流車，純新能源物流車當前市場滲透率不足1％，作為終端配送物流車，純新能源物流車替代傳統燃油物流車擁有巨大的市場容量。

除了政策的扶持和新能源物流車自身的市場潛能，電商網購的快速發展，同樣對物流產業起著強勁的帶動作用。2016年，中國快遞業已實現連續6年增長率超過50%，日均8000萬個包裹，快遞量年達312.8億件，預計到2020年快遞日單量將翻倍，2025年快遞日單量將達到10億單。

在如此快速發展的物流趨勢下，中國最大的兩個電商巨頭——天貓和京東，近兩年都在低調研發自己的新能源物流車。早前，阿里巴巴旗下的網路菜鳥，在2017全球智慧物流峰會上就正式推出新能源智慧物流車（ACE）計劃；而劉強東更是高調宣布，京東要在未來五年全部更換為新能源物流車。除了兩大電商，還有順豐、四通一達等快遞巨頭也紛紛開始大批量採用純新能源物流車。目前，綠色物流、智慧物流、降本增效等物流產業的變革，都給純新能源物流車帶來了諸多機遇。

圖06-2011~2025年同城快遞收入規模及增速

數據來源：Wind，和達資本

「最後一公里」服務訴求正在成為消費新寵

隨著電子商務購物習慣的養成，人們對物流時間和服務的要求越來越高，尤其是對同城購物的用戶來說，對「極速達」和「限時送」有著迫切的期待，大都希望在下單的一刻就能看到商品。而在B端領域，一些中小超市、便利店，也急需同城配送去解決商品最後一公里的及時配送難題，保證生鮮食品的新鮮和常用商品的便捷。

同城配送不受物品形態制約，隨時下單隨時配送在傳統倉儲配送行業，像液體、綠植、易碎品、電子產品、大件物品和寵物等通常是在倉儲物流配送名單之外的；但在同城配送中，這些貨品不再受傳統倉儲物流模式干擾，都可以輕鬆下單完成配送，為消費者和B端用戶提供了省心省力的優質服務。

3、主要需求者與特點

圖07-2011~2025年規模以上快遞業務收入及增速

數據來源：Wind，和達資本

城市物流的三個子類別中，傳統商貿、食品食材物流較穩定。城市物流主要運送家庭日常消費品，可分為快遞、傳統商貿和食品食材物流。近年來商貿、食品食材總體較穩定。

快遞業務量近年上升迅速，預計未來仍將延續增勢，成為城市物流需求的重要支撐。快遞業務主要由網購組成，「三通一達」70%的快件是網購件。近年網購出現「日常化、多品種、多批次、目的地分散」的特徵。電商的興起和這種網購模式的變化導致物流模式從「少品種、大批量、少批次、長周期」向「多品種、小批量、多批次、短周期」轉變，產生更多物流需求。這些特徵未來仍將延續並強化，進而帶動行業對城市物流車的需求。

城市物流多為短途且路線相對固定，傾向於小體積、小批量、多批次運輸，有效規避新能源汽車續航里程短和充電設施少的推廣應用短板；且城區對運輸車輛的排放要求及外觀形象要求日趨嚴格，電動物流車200~260公里的續航里程完全滿足城市物流的用車需求。

4、為什麼目前新能源物流車滲透率這麼低？

現階段，新能源物流車市場發展勢頭正旺。對於新能源物流車廠商來說，如果不能解決故障率高、產品同質化嚴重等問題，未來的發展仍舊堪憂。為此，整車廠、零部件企業應該共同努力，把好質量關，為消費者提供質量有保障的產品。

同時需要關注終端消費者的真實想法——貨運公司老闆的需求是少花錢、多運貨。目前來看，新能源物流車的性能配置以及續航里程等基本參數遠不及燃油車，如果購車成本不能足夠吸引物流車車主的話，有替換需求的物流車車主肯定不會優先選擇新能源物流車。事實上，由於受限於電池技術及充電設施發展遲緩，再加上觀念習慣等問題，物流車車主的購車首選依然不是新能源物流車。

通過對多家新能源物流車運營平台實地調查和24小時跟車，發現了目前純新能源物流車整車產品和售後方面存在七大問題，包含續航里程、零部件、高溫、絕緣、售後、充電、安全等問題，同時也發現了車主心理層面的超載情結。

1）續航問題

多家終端運營企業反映的續航問題主要體現在續航里程不足以及電池衰減、掉電三方面。針對電池衰減和掉電現象的問題，多位車企研究院相關負責人表示，出現這些問題的主要原因有三方面：一是，電池本身的性能問題；二是，電池和整車的動力性能設計並不能很好地匹配，例如電池本身所能承受的放電能力是2C-3C，但是整車動力性能設計卻在3-4C之間，超乎電池本身的放電能力，致使電池衰減嚴重；三是，用戶使用問題，例如用戶未能及時保養、超負荷運行等情況，均會使得新能源物流車出現電池衰減和掉電的現象。

質保期內衰減不超過20%的電池衰減是正常現象。在使用過程中，充電、放電在不停地進行化學轉換，在轉換過程中，將會產生一些其他電解物質，對電池會有一定影響。為此，使用者應該更好地保養新能源物流車，例如每個月讓車至少一次滿充滿放、盡量將電消耗到20%下再充電及快慢充要合理搭配等。至於續航里程不足，則與電池本身的電量、能量密度等有直接的關係。

2）零部件問題

不少運營商反映了電機故障、剎車中空棒燒壞、DC轉換器損壞、空調壓縮機故障、後橋故障頻發、加速器故障等系列問題。多位技術人員表示，電機、空調壓縮機、後橋等零部件故障大多數均是零部件本身的質量問題。現階段，零部件對產品質量的把關仍需要提高，零部件企業要用科學嚴謹的流程保障產品質量。

3）高溫故障

據行業人士介紹：車輛實際使用中，產生高溫的原因很多，如夏季天氣過熱、大載荷、長坡道運行、頻繁充放電等。這樣一來，車輛往往會因為高溫而動力性能降低，嚴重時甚至出現趴窩的狀況。無疑，這將對物流配送服務企業、物流運營商帶來運輸效率甚至拉運貨品的損耗。

出現高溫故障，更多的還是整車的設計問題所致。為此，在產品層面，新能源物流車應該採用動力性能更高的電機和放電倍率更高的電池，同時對零部件的發熱情況進行模擬分析，以及優化零部件布局和結構的設計。

4）絕緣故障

電機電控、電池組、BMS、DC直流轉換器、充電機等高壓系統零部件的IP防護等級不達標，整車就會因絕緣故障保護而趴窩。為此，首先要採用高防護性能的零部件，並實現線束的布局合理、電池的安全設計等，同時加強整車各方面的安全檢測，尤其是涉水和淋雨實驗中的絕緣檢測等。

5）充電問題

除了充電站建設與實際需求不匹配等原因導致新能源物流車面臨著充電難的問題之外，目前大部分新能源物流車充滿電在快充模式下需要2-5小時，慢充模式下需要8-13小時，這給運營平台造成了巨大運營成本、經營時間成本以及效益損失。除了電池本身不具備快充功能外，充電時間長主要還是因為車載充電機功率偏小所致。

在整車交流充電過程中，會有車載充電機參與電流轉換過程，通常交流電會經過車載充電機轉換成直流電，作為電能儲存到動力電池中。對於整車的車載充電機設計，其功率需要與交流輸出功率進行匹配。同時，隨著電池電量的增加，車載充電機功率也應該有所提升，才能保證用戶對充電速度的需求。

6）安全性隱患

新能源物流車安全性能主要體現在兩個方面：電池安全性和車輛安全系統設計安全性。目前在電池方面的問題還不凸顯，但是車輛造成的安全隱患並不少，例如車輛行駛到一定速度出現自動剎車、雨刷突然啟動、剎車失靈等。

造成剎車失靈的原因有很多，例如剎車系統缺乏必要的保養、缺少潤滑油、操作不當導致機件失靈、嚴重超載等情況均會使得剎車失靈；自動剎車等安全隱患的主要原因，還是程序設計不完善的緣故。

7）售後問題

現階段，許多4S店並沒有單獨劃分出專職部門，儘管這些4S店擁有維修傳統汽車經驗豐富的技師，但在遇到較為複雜的新能源物流車故障時，仍然難以在短時間內為車主解決故障。

綜合來看，造成售後技術短板、售後亂象頻出的主要原因有三大方面：一是，大部分車企未設立專門的新能源汽車售後服務點，且大多數售後維修點沒有專業的技術人才；二是，新能源售後服務前期投入大、成本高，許多車企和4S店並不樂於鋪設太大的網點；三是，缺少相關監管規定，且每個車企對質保期及服務體系的規定不統一。

8）無法滿足車主的超載需求

卡車司機十個人中有九個超載，各地常見的「百噸王」，治超之前公路上也是「大怪」、「二怪」、「飛機板」滿地跑，超載界更是流行這麼一句話「撐死膽大的，餓死膽小的」。事實上，卡車司機是最不想超載的，但是在貨主使勁壓低運費，治超標準不統一的情況下，不超載沒有市場競爭力，價格壓不下來，根本無法在市場上立足，久而久之，就形成了這樣一個惡性循環的常態。純國產（非日系）燃油輕卡和微卡實際裝載質量是額定載質量的2~3倍，即超載100~200%，這在貨運行業內是非常常見的超載水平。更有甚者，通過訪談了解到，貨主要求卡車司機拉兩噸的魚，同時還要拉相應的水，最後該微卡的實際載重量是8噸，其額定載重僅為2噸。

目前新能源物流車的整車載重實力基本為其標識的標記載重，無法實現燃油卡車的超載水平。然而，一面是市場的混亂，一面受經濟下行壓力影響，貨運價格持續低迷，是貨車司機的最大痛點，為了生存養家，貨運司機不得不選擇可以拉更多貨物的燃油卡車繼續走著危險的超載之路。

表02-2017年五連環商用車城主要車型載重量情況

數據來源：經銷商、卡車司機和快遞員訪談，和達資本

註：充滿一次油的行駛里程約為該車油箱滿油升數/說明書綜合路況百公里油耗*（1+20％）。