那些你可能聞所未聞的中國航空公司（二）

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前言

自公元1911年飛機首次翱翔在中國的天空中開始，我國的航空已經走過了107個年頭了，當場構成一部中國航空史（笑）。

這一百多年來湧現的航空公司數不勝數，今天米夏就來繼續扒一扒那些消失在歷史長河中的航空公司。

六、中蘇民用航空

新中國成立，百廢待興，中國希望儘快開航連接蘇聯和中國的航空運輸，因此雙方共議，合資成立中蘇民用航空股份有限公司（Советско-Китайское общество гражданской авиации，簡稱СКОГА，以下簡稱「中蘇航」）。

事實上這並不是第一家名為中蘇航空的航空公司，抗戰初期，蘇聯大規模援華時就成立了中蘇航空公司，保證後方與蘇聯的空中通道的暢通，上一篇文章中歐亞航全力維持的新疆航線就是為了同中蘇航空公司相駁接。

新中國政府於1949年4月起開始同蘇聯商議共建民航的事宜，當時考慮到公路、鐵路基礎設施因為內戰損毀嚴重，航空是最快實現新中國同蘇聯這一最大盟友的聯繫的方式。中國當時缺乏飛行員和飛機，缺乏航空公司的管理經驗，因此同蘇聯合資是最好的方式。1949年11月2日，雙方簽訂合同，各出資50%，總資本4200w盧布，中蘇民用航空宣告成立，其管理層人員由中方蘇方共同派人出任，這是新中國第一家航空公司，此時距兩航起義還有1周。

合同中說明，由中方提供中國境內的機場、維修廠等配套設施，由蘇方提供蘇境內機場、維修廠等基礎設施，以及飛機、機材、通訊及導航設備，培訓中方飛行員等。中蘇航在北京、瀋陽和烏魯木齊建有辦事處。

1950年7月1日，中蘇航正式投入運營，當日即開通北京-赤塔航線，經瀋陽、哈爾濱和海拉爾，每周一班。在赤塔可銜接蘇聯民航航線，至莫斯科等蘇聯各大城市，並能轉機前往歐洲各國。此時距離八一開航還有一個月，所以新中國的第一條國際定期民用航線其實是早於第一條國內定期航線的。後續幾年內，航班量逐漸增加至每周三班，一、三、五自北京出發，二、四、六從赤塔返回。此外，通往阿拉木圖、伊爾庫茨克的航線也實現了運營。

中蘇民用航空開通之初使用的是里-2型客機，這種活塞式雙引擎螺旋槳運輸機是美國道格拉斯公司授權蘇聯生產的DC-3型，儘管機型並不先進，然而還是解了中國無飛機可用的燃眉之急。中蘇航先後引進16架里-2，其中客機、貨機各8架。1952年，伊爾-12T型貨機加入中蘇航機隊。

1954年10月12日，中國與蘇聯共同宣布中蘇合營公司中所有的蘇方股份均交由中國，中蘇航運營將於1955年1月1日中止，中方購買蘇方全部股份，中蘇航併入中國民航。截止1954年末，中蘇航通航國內15個城市，尤其是新疆等陸路交通不發達的地區實現了與中原地區的快速聯繫。此外中蘇航還通航赤塔、阿拉木圖、伊爾庫茨克、賽音山達和烏蘭巴托5個國際航點。

中蘇航儘管存在時間不長，但在他短短的4年半的運營時間內，實現了中蘇間的通航，建立了北方和西北地區的空中航線，為我國民航後來的發展奠定了非常重要的基礎。

1954年12月30日，中蘇民航交接大會在北京飯店隆重舉行，中國對歷任中蘇航的蘇籍人員進行了表彰，以感謝他們對新中國民航發展的貢獻。

六、中國人民航空

1952年，中國民航局奉政務院和中央軍委的命令，新設立中國人民航空，這是新中國第一次嘗試民航的政企分開。雖然暫無查到直接信息，但可以推斷，人航是在合併了原中航與央航及軍委民航局之後成立的，機型主要為原中航、央航的美製客機。

中國人民航空（以下簡稱「人航」）總部設在天津鎮南道40號，下設天津、武漢、廣州、南寧、昆明、重慶等營業處。1952年7月19日，隨著軍委民航局的正式通知下發，人航正式開始營業。此時，央航、中航、中蘇航、軍委民航局已在內地運營了近兩年，積累了相當的經驗。國民黨政權留散在內地的各型飛機、航站以及相應的機材、設備也得到了維護，同時還新引進了一批運輸機和客機，人航正是在民航設施基本恢復的背景下出現的，這也是中國民航政企分開的一次重要嘗試。

人航的主要樞紐為天津、武漢、上海、廣州和重慶，機型以美製C-46和C-47為主。周總理親自為人航題寫「中國人民航空公司」八個字，1952年10月20日，中央軍委同意了人航的logo和帽徽。人航的logo與Aeroflot和後來的中國民航的logo有著幾分相似，事實上修改自當時軍委民航局的logo，其中間為被齒輪環繞的中國國土圖案，上方點綴一顆紅星，兩側則有代表著中國和航空的國旗和翅膀。人航的logo同時作為員工的帽徽使用。

然而，由於民航初建，業務量不大，設兩套機構，配兩套幹部，冗員過多，且存在領導關係和工作上的矛盾，不到一年內發生了多起重大事故。因此最終決定學習蘇聯民航「政企合一」的模式，人航於1953年6月9日併入軍委民航局。

八、中國民航

1950年1月20日，軍委民航局成立。1952年政企分開，一年後，中國人民航空與軍委民航局再次合併，1955年蘇聯將中蘇民航蘇方股份全部轉交中方，中蘇民航併入中國民航，至1988年拆分六航之前，中國民航是中國的載旗航空以及最主要的航空公司。

當年，中國民航實際上應該稱為中國民用航空（CAAC Airlines，以下簡稱民航）更加合適。民航以北京為核心，在北京、天津、上海、廣州、成都、昆明、瀋陽等地建有管理局，其性質類似於分公司，不過是政企性質兼顧。

中國民航兼顧民航公司職能的這35年內，見證了中國乃至世界航空格局的變遷。民航自己的歷程也能反映出當時中國很多有趣的歷史。本文介紹的是航空公司，因此僅介紹民航航空公司的那方面。

與蘇聯

中國民航於1953年和1954年分別接收了人航和中蘇航的機隊和人員，運營的機型非常混亂，既有美製C-46、C-47，也有蘇制的新購入的Li-2、IL-12、IL-14，以及An-2等支線飛機。據查證，中國大約引進了55架伊爾-14、41架里-2、42架伊爾-12，後來引進的An-2加上仿製的運5數量也極其龐大。1958年，IL-18加入現役，成為中國民航第一架使用渦輪引擎的飛機，改型飛機先後交付了20架。中國最早購置的噴氣式客機是Tu-124，不過是空軍購置的。俄制客機在很長一段時間都是民航的主力。1971年開始，5架伊爾62先後交付中國民航，這是中國民航最早接收的噴氣式客機。70年代中，AN-24、1980年代中期，民航出行需求迅速增加，相比於昂貴的歐美飛機，蘇制的圖154是更好的選擇，中國民航及後來的川航等先後引進了30架圖154M，然而後續引發的多起事故也帶來了非常惡劣的影響，當然這都是後話了。

繼承自原先中蘇航開航的三條中蘇航線，中國民航在後續並未增開蘇聯航點。而到了1972年，民航執飛的蘇聯航線僅剩北京-伊爾庫茨克，莫斯科-北京航線由蘇聯民航執飛。1973年，隨著IL62的引進，以及同蘇方艱難的談判後，北京-伊爾庫茨克航線獲准延伸至莫斯科。1974年1月30日，中國民航首航莫斯科。隨後幾年內，航線拉直，取消伊爾庫茨克航點。

中國與蘇聯的關係，以1958年為界，往後的三十年，中國與蘇聯之間民航的關係一直是不溫不火的狀態。儘管中國民航依然從蘇聯陸續引進了大批飛機，但引進力度明顯小於之前，與蘇聯之間的航線雖然有維持但並沒有太大的發展。蘇聯一直不向中國民航開放空域，使得中歐航線航班必須繞道巴基斯坦，直飛變得異常困難。1980年代中蘇關係再次正常化，蘇聯向中國民航開放空域以及第五航權，中歐航線拉直多是發生在這個時間段。俄制的客機結實耐嗶，大部分型號的服役周期達到了近四十年，如今在中航博或者北航博還能看到頤養天年的它們。

與西歐

國民黨垮台後，英國為了當時自身的利益，一直同新中國保持著曖昧的關係。自新中國成立以來，英國就一直同中國建立有代辦級外交關係，雙方也有著商業往來。1950年代末，中蘇交惡，民航接觸維克斯公司，希望訂購多達40架的子爵客機，維克斯擔心政治方面的問題，轉而為協助中國購置二手子爵客機。經過中國和英國政府的溝通，最終簽訂了製造6架，型號為Type 843。這也是全世界最後交付的6架子爵。這批飛機於1964年交貨，運行至1980年代末，是新中國引進的首架西方制客機，也為後續三叉戟的引進打開了道路。

繼空軍於1969年引進4架三叉戟2E開始，民航於1970年訂購了6架三叉戟2E，1973年向Western Bank貸款4000萬英鎊追加訂購15架2E型，加上後續訂購的2架三叉戟Super 3B，以及空軍向民航轉交的一部分三叉戟，目前可查到的中國民航的三叉戟總數為23架。中國共運營三叉戟數目為39架，其中1E型4架、2E型33架、Super3B型2架。1970年代初，民航有意引進維克斯VC-10，但因其性能上與已經訂購的IL-62和707重疊故不再引進。民航也曾訂購過3架（一說是2架）協和式客機作為專機，後取消。1985年，肖特360和空客A310加入現役。1986，BAE-146抵達中國，這是民航最後一批純血的英制客機。

1966年，中法間簽訂通航協定。1972年隨著中美破冰，大批西歐與東歐國家競相與中國建立大使級外交關係。1972、1973兩年內，包括義大利、瑞士、丹麥等國都與中國簽訂了通航協定。1974年，得益於波音707和伊爾62的批量交付，民航終於有能力執飛8小時以上的長程航線。是年11月，在法航將巴黎航線終到地改為北京的一年後，民航也開通了經卡拉奇飛往巴黎的航線。同樣是在11月，北京-新德里-布加勒斯特-地拉那航線開通。次年，通航蘇黎世。1979年，布加勒斯特航線延伸至法蘭克福，一年後繼續延伸至倫敦蓋特維克機場。1987年，北京-烏魯木齊-沙迦-伊斯坦布爾航線開航，至拆分六航前，民航已實現通達歐洲的主要航點。

與美國

咱們民航初期的主力就是美製道格拉斯公司和柯蒂斯公司的C-47和C-46，這批飛機的性能在當時是相當優異的，然而隨著機材和備件逐漸耗盡，1960年前後，幾乎所有的美製客機都不得不退役處理。

對於民航的美製客機，大家都比較熟悉，在此只簡單介紹。

1972年，尼克松訪華，中美破冰。當年，民航就訂購了6架波音707-320C和4架707-320B。這批飛機於1973年交付，投入到國內幹線和歐洲航線中。1974年，民航利用707，分別向東和向西試航美國。東線為北京-東京-安克雷奇-紐約，西線為北京-卡拉奇-巴黎-紐約。1980年，波音747SP交付，3架為自購，1架為融資租賃。1983年，波音747-200M加入現役，同年，民航廣州局引進了波音737-200。波音737-300和波音767-200ER於1985年交付。1987年通過從日本公司租賃，757進入中國內地。

儘管民航更加青睞波音的飛機，然而與麥道的合作卻是更加深入的。1983年，在訂購了一批麥道82後。自1985年第一架上海廠組裝的麥道82交付開始，25架該型飛機在日後陸續交付。

1981年1月8日，北京-上海-舊金山-紐約航線開航，波音747SP執飛，大洋彼岸的美國不再遙遠。1982年，經停上海、舊金山飛往洛杉磯的航線也順利開通。1984年，紐約線每周兩班，洛杉磯線每周一班。

國內航線

國內航線較為密集，僅簡要介紹京滬、京廣、滬廣三條主要幹線的情況。

京滬航線

如今被稱為內地第一黃金商務航線的京滬航線，在民航時期的航班量和客流量也是數一數二的。1955年1月1日，北京局利用DC-3開通北京-徐州-南京-上海航線，這是解放後聯通京滬的第一條航線，可惜的是當年就停航了。1957年，上海局開通上海-合肥-徐州-北京和上海-南京-徐州-北京兩條航線，里-2執飛，後者於次年將經停徐州改為經停濟南。1964年，北京局開通京滬間不經停直航，每周3班，子爵或伊爾18執飛，1975年上海局也開通了京滬直飛航線，每周2班。到了1979年，上海與北京間的航班已達每周12班。到1984年，京滬線上的航班量已超過了每周40班，票價分兩檔，對於中國內地籍旅客，頭等艙83元，經濟艙64元。外籍旅客，頭等艙195元，經濟艙150元。

京廣航線

京廣航線是中國重要的商務航線之一，如今也是單機平均載客量最高的國內航線。1955年1月1日，京滬航線開通的同一天，北京局同樣是利用DC-3開通了北京-開封-武漢-衡陽-廣州航線，班次同樣是一周3班，次年同日停航。1957年，廣州局利用伊爾14開闢廣州-長沙-武漢-鄭州-北京航線（妥妥的京廣高鐵走向），每周4班，北京局也於1959年加入該航線的運營。1964年3月26日，北京局的伊爾18開闢了京廣直航航班，到1987年，北京局運營的直飛航班已達每周14班，主要由747、767和737執飛。廣州局的直飛航班則直到1978年才實現，初期為每周1班，1983年加密至每周5班，1985年加密至每日兩班，到1987年，每日兩班全部使用757-200執飛。

滬廣航線

滬廣航線最早於1957年由上海局開航，由革新號執飛，中途經停杭州和南昌，每周2班。革新號飛機是使用了蘇制零件的C-47/DC-3，將原裝的R-1830引擎更換為蘇制的АШ-62ИΡ引擎，命名為TC-62革新號。廣州局的滬廣航線於1964年開通，每周一班，航線同上海局的。1965年，北京局開通北京-上海-廣州航線，北京局也加入到滬廣航線的運營中，1968年和1969年，北京局再開北京-上海-廣州-北京以及北京-廣州-上海-北京航線。1975年4月1日，滬廣直飛實現，由上海局的TRD2E執飛。次年，廣州局跟進，引入直航。至1987年，上海局運營每周15班直飛，廣州局每日2班，A310、MD-82、三叉戟、B757和B737均有運營。

組織架構

六航分立前，民航下設北京管理局、上海管理局、廣州管理局、瀋陽管理局、西安管理局和成都管理局六大主要的管理局，此外還有蘭州、重慶等區域性管理局，以及江西、內蒙古、浙江等省局或者區局。其架構性質類似於中國鐵路總公司的各地方鐵路管理局，也可理解為民航的各分子公司。初期，各管理局的機材和人員等由總局統一分配，到了1980年代改革開放之時，各管理局實質上已經接近獨立，成為自負盈虧的企業，擁有較大的自主權，各管理局之間也存在著競爭。

總結

儘管民航政企一體，存在著諸多問題，但是在1950-1970年代，政企一體的民航在當時的體制下，確實實現了資源的高效利用，迅速構建起中國的航空線網路，尤其是在西北、西南、雲貴高原、西藏高原等路路交通不便的地方，民航是最重要的交通方式。政企一體的民航，最大的特點就是政治目的強烈，包括航線開闢和機材購買等。然而，民航也體現出了作為航司的專業性，如簡化飛機型號以降低運營成本、在歐美電視上投放廣告、重要機場的樞紐建設包括中轉、航班波設置等。1953年至1988年這35年間，民航可以說是出色地完成了其身為中華人民共和國載旗航空的使命，隨著改革開放的進一步擴大，政企一體的民航勢必要退出歷史舞台，回歸它管理的本職中去。

結語

米夏總共介紹了8家你可能聞所未聞的中國航空公司，有的朋友可能會說，為啥有的航空公司沒有提到，比如中航浙、通航、疆航和雲航等。米夏介紹的8家航司均是在中國航空史上有著重要地位和意義的航空公司，這些航司或是開拓時代的拓荒者，或是為國效力的浴血戰士，或是自強不息的奮鬥者，我們應該永遠記住它們。

最後，祝願中國的民航發展的越來越好~

See also

米夏君：那些你可能聞所未聞的中國航空公司（一）?

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參考資料

上海市地方志辦公室，上海地方志網站民用航空志

http://www.gd-info.gov.cn，廣東省情網，廣東地方志網站，民航志

民航資源網 CARNOC.com Civil Aviation Resource Net of China|民航新聞 資料 民航招聘 民航社區 民航博客 機場資料庫 航班時刻，民航資源網

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圖片來源

上海市地方志辦公室，上海地方志網站

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與一段近現代史緊密相連的天河機場-廣州市體育局，廣州市體育局網站

公眾號：大話民航

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標題圖當然是抖機靈自己畫的咯~

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