導航軟體上的中國堵城大數據

　　如果給中國的一線城市貼上標籤，恐怕高度匹配的關鍵詞有且只有一個「堵」。

　　沒錯，北京人自嘲「首堵」；上海人揶揄「一上路就堵」；廣州人調侃「廣泛的堵」；重慶人認為自己每天在路上「重複的堵」；深圳人將自己的出行遭遇形容為「深入的堵」。

　　如果用量化標準來劃分出更細緻的城市擁堵級別，「堵城」也分三六九等。

　　高德地圖最近發布了一份報告，向公眾分析了2014年第二季度中國主要城市的交通情況，出人意料的是，「首堵」北京並沒有出現在第一的位置。在上季度的數據中，北京的排名甚至還要靠後，連前三都沒有進入。

　　也就是說，「首堵」北京似乎看起來越來越名不符實了。

　　不過需要說明的是，高德地圖用來判斷一個城市擁堵程度的辦法，是「高峰時段車輛開行的時間是平常的多少倍。」北京的擁堵指數為2.09，即在北京，早晚高峰開車經過同一條路，你要比平時多花將近一倍的時間。

　　用這個辦法來進行比對，你會發現上海的擁堵程度已經超過了北京。同樣超過北京的還有杭州。

　　總之，上海、杭州、北京組成了「堵城」第一軍團，而且是江浙滬地區領隊。

　　為什麼？

　　第二軍團領銜的是重慶，它依次超越了深圳、廣州，位列中國「堵城」排行榜第四名這也是西部二線城市對沿海一線城市的逆襲。

　　為什麼？

　　福州、瀋陽、成都、濟南四座省會城市則進入了「堵城」第三軍團。有趣的是，公開資料顯示，這四座城市的汽車保有量都排不進中國前十。相反，像汽車保有量排名第七的天津，以及第十的鄭州，都沒有進入高德地圖所公布的「堵城」排名前十。

　　為什麼？

　　儘管堵車這件事，歸結起來就是一個原因：車多路少。但也許我們能將部分原因歸結於一個更為情緒化的事實：那就是每座城市獨特的生長方式，以及城市管理者各自迥異的疏導手段，造就了每座「堵城」完全不一樣的「性格」。即「堵」的結果看似一樣，「堵」的原因卻截然不同。

北京：531.7萬輛汽車天天「繞」道走

　　「首堵」北京在「堵城」排行榜上建立優勢，最早可以追溯到1984年。

　　那是個出了建國門（從天安門往東走3.4公里）就是農田的年代，某些重要路口就已經出現了擁堵，造成擁堵的主角是大卡車和自行車。所以那個時候，北京交通的敵人很明確，是大卡車。為了消滅敵人，交通管理部門開始禁止大卡車進城。於是，大卡車沒了，小卡車又紛紛進城，以失序的方式迅速佔據路面。

北京的情況很特殊，中心城區有許多地方穿行不過去，連片的古建築大多都是坐北朝南的格局，這導致了二環內的主幹道只能以東西為走向。

　　後來到了1995年，也就是近五萬輛黃色面的穿梭在北京大街小巷時，北京城迎來了第二次大規模的堵車潮。這次已經出現了城市大面積擁堵面的成了北京交通的新敵人。從1998年開始，數以千計的面的被送進首鋼化鐵爐。

　　等到2001年12月7日，一場小雪徹底摧垮了北京交通國貿橋底下一個小坑就造成了朝陽區的整個交通系統癱瘓。很多人下午出門，車被堵在路上，只能靠步行，凌晨才到家。從這時開始，北京交通的敵人變成了天氣，哪怕只是一場小雨、小雪，甚至將下未下的雨，都會讓大批交管人員走上街頭隨時準備應對，路邊的窨井蓋被逐個打開，成為京城一景。

　　說到底，北京的情況很特殊。

　　一方面，看起來路網密布，實際上中心城區有許多地方是穿行不過去的比如6.8平方公里的故宮，1038平方公里的舊城歷史文化保護區，以及第一、二、三使館區和配套的外交公寓。

　　另一方面，北京是座古城，連片的古建築大多都是坐北朝南的格局，這導致了二環內的主幹道只能以東西為走向，沒有修建南北貫穿道路的空間。

　　所以，作為中國汽車保有量最多的城市，北京531.7萬輛汽車都得不打折扣地「繞」道走。在這種情況下，真的可能摘掉「首堵」的帽子嗎？

　　答案是否定的。

　　從指數上看，北京的擁堵指數（2.09）確實低於上海（2.16）、杭州（2.10），不過，從車速上來分析，就是另外一回事了。

　　高德地圖提供的數據顯示，在上海，即便是擁堵排名第一的快速路段，車輛平均時速也能接近30公里/小時，至少車輛還能有「跑起來」的感覺。而在上海城區中心地帶的內環高架路上，高峰期的車輛時速可以達到40公里/小時，差不多是北京二環路的兩倍。

　　也就是說，如果在上海開車，不僅不會感到擁堵，反而會覺得上海交通明顯好於其他城市。

　　這是有原因的：上海中心城區高架道路的長度只佔該地區道路總長的十分之一，但承擔了30%以上的車流量。高架道路能夠順利運轉的關鍵，在於內環道路中間還有南北高架路與延安高架路組成的十字系統。環線中央的十字高架路可以縮短橫穿城市的時間，給分解中心城區的路網中的車流帶來了極大幫助。後來上海市新建成的中環和外環高架，也都以中心區域的十字路為基礎向外擴大。

　　相比之下，北京的各條環線都是以故宮為中心依次向外擴大，環線之間卻鮮有相應的快速道路連接。

別忘了，通過嚴格的車牌拍賣制度，上海的汽車保有量現在還只到北京的一半（272.3萬輛）。

　　杭州的「堵城」基因，其實比北京還要明顯。

　　首先，杭州擁有一項隱形紀錄：它的人均汽車保有量是中國第一，遠超北上廣。

　　此外，當你打開地圖，會發現西湖與錢塘江剛好把杭州的主城區夾在了中央。在今年杭州開始實施限牌措施後，杭州市建委的總工程師對媒體表示：「杭州的省市行政中心、商業中心、風景旅遊中心，也都在這20多平方公里區域內。其他城市很少有風景區在市中心的。」

　　杭州市內縱橫交錯的水路也給當地的交通添了堵。雖然水鄉景色一直以來是杭州的招牌，但許多主幹道外的支線道路也因此被截斷，杭州80%的交通壓力因此都集中到了主幹道上。

　　車多路稀，在杭州幾乎達到了極致。根據高德地圖的數據，縱穿主城區的中和高架路總長約8.5公里，但高峰時期通過時間卻需要22分鐘，比非高峰時期多出了將近16分鐘。據杭州本地報紙《青年時報》報道，中河高架路的最初設計流量是每小時4000輛，但高峰時段的車流量最高超過了8000輛。即便在非高峰時段，高架路的通行車輛也能達到每小時6000輛左右。用杭州交警的話說，「市中心這段高架路，一直處於繁忙狀態，都談不上高峰和平峰。」

　　在這樣的情況下，作為杭州市區僅有的一條快速路，中河高架不僅要承擔所有到達主城區的交通，還要分擔外地的旅遊車輛和過境車輛。對外地車的「地域歧視」也由此形成。去年杭州市有關部門向民眾徵求錯峰限行調整意見時，有超過七成的網友贊成城區高架路對外地牌照機動車限行。

　　總之，這是杭州網友沒有辦法的辦法。與堵車相伴的一個杭州奇景，是在這裡很多時候幾乎打不到車。杭州是一座旅遊屬性更強的城市，計程車司機近八成是外地人，他們多數會選擇租住在地段便宜的郊區，所以到了晚高峰，一邊是成群結隊的計程車會急著出城交班，一邊是路人看著計程車呼嘯而過打不著乾瞪眼。

　　道理也很簡單，杭州計程車一般實行兩班制，即一人開12個小時，白班司機要趕在晚高峰結束前交班，這樣夜班司機還能拉上幾個晚高峰的活兒，不至於收入差距太不均勻（晚上計程車的生意更清淡）。

　　和杭州有著類似困擾的武漢，長江和漢江穿城而過，構成武漢市區的武昌、漢口、漢陽三鎮被江水分割，連接其間的跨江大橋和過江隧道，因此成了當地最擁堵的地方。武漢的限行政策也因此與其他城市不同：僅針對過橋車輛。

　　一個最有畫面感的例子是2009年9月1日凌晨四點，長江二橋發生一起普通的交通事故，結果導致武漢三鎮連鎖大堵車隊長達數十公里，堵車持續了四個小時。當地媒體報道說，因為怕遲到，上千市民無奈下車跑步過橋。新聞大標題乾脆寫著《車上全是打電話請假的車下全是跑步上班的》。

　　武漢成為「堵城」的另一個季節性條件，也是一個隱形指標：武漢是全世界擁有大學生數量最多的城市。

　　武漢市統計局2013年統計，武漢高等院校已發展到85所，在校大學生和研究生總數已達到118.33萬人，遠超北上廣。

　　因此，每逢高校開學，武漢市的交通也隨著返校學生一同癱瘓。媒體報道說，僅華中科技大學一所學校，開學時操場上能停滿超過1000輛送學生的私家車，而且大部分是外地牌照。去年9月7日，高校遍布的雄楚大道從早上八點鐘開始出現擁堵，交通直到晚上八點才有所緩解。

　　所以在武漢，相鄰大學以往都會默契地錯開新生報到日，避免送學車輛過多造成交通擁堵。不過2013年，14所高校選擇在同一天開學，光入學新生就有六萬，當地交管部門不得不提前發布了預警。

　　因為學生們對武漢堵車已經太熟悉，所以武漢理工大學一名學生在2010年動手設計了一款變形電動車，他的設想是一旦堵車就可以把這輛車折成行李箱拎著走。後來這個作品入圍了當年的國際學生汽車設計大賽全球總決賽。

　　但更讓武漢司機們頭疼的，是遍布全城的工地。2011年，武漢市全城5000多個工地同時開工建設，武漢市市委書記阮成發也因此獲得了「滿城挖」的綽號。據中廣網當時在報道中引述阮成發的原話，武漢的激進式建設似乎與解決交通問題有關：「武漢現在轎車每個月增加一萬輛，實際上我們修路的速度趕不上轎車增加的速度……」

　　事實上，高德地圖第一季度公布的中國十大擁堵城市排名當中有武漢，到第二季度時已經沒有了。但在一項高德發起的投票中，有36%的網友還是認為武漢最堵，並紛紛跪求武漢入榜。

長江二橋發生一起普通的交通事故，結果導致連鎖大堵車隊長達數十公里，持續了四個小時，上千市民無奈下車跑步過橋。

　　重慶有與武漢相似的地方。這座中國私家車增長數量最快的城市，因為山城地貌，主城區被山勢和江水分割成了散落在各地的節點，跨江連接這些節點的大橋也成了堵點。

　　重慶的不同之處在於，這裡的交通存在「多米諾」堵車效應。

　　「新牌坊一堵，加州就堵；加州一堵，觀音橋就堵；觀音橋一堵，上清寺就堵……黃泥塝一堵，紅旗河溝就堵；紅旗河溝一堵，新牌坊就堵。」

　　重慶的堵車能堵成一個圈。

　　「重慶交巡警」微博管理員李警官也證實，重慶是一座山城，交通建設呈環形，不像平原城市的「井」字形道路規劃可以提供多種繞行方案，因此重慶很容易發生擁堵。

　　和武漢的大修大建相反，廣州一直在考慮什麼時候拆除這座城市的高架橋。1987年，為了緩解人民路的交通擁堵，廣州建起了全國第一座高架橋，這在當時，甚至成為了廣州市的地標。

　　然而在最近幾年中，要求拆除人民高架路的呼聲一直不斷。人民路原本是上世紀80年代廣州的標誌性商業集散地。但據《南方都市報》報道，高架路建成之後，人民路卻失去了繁華。高架路不僅遮蔽了人民路獨有的騎樓景觀，噪音污染還讓周圍居民逐漸搬離。

　　因為噪音污染，廣州市民對高架並不歡迎。原本計劃於2005年建成通車的一條高架快速路一開工，就受到了附近小區業主的反對。工程最終在2006年停工並與業主溝通，直到2008年才在大批居民的強烈反對聲中恢復施工。

　　2001年，廣州市拆除人民南路高架橋一處匝道時，市領導就表示會適時拆除人民高架，但什麼時候適時，似乎並沒有標準。今年8月，廣州市規劃局再次向媒體確認，目前還沒有到拆除的時機。

　　實際上，如今的人民高架車速已經早不如前。據《南方日報》報道，去年年初新版交規開始實施之後，人民高架的限速降到了40公里/小時。而《南方都市報》的一篇專欄則回憶起人民高架通車前，廣州市民摩肩接踵在高架路上參觀時的照片：「照片的題目就叫『人』。也許今天還可以拍一張山寨版，堵車的時候在原機位再拍一張，題目可以叫『車』。」

　　相對於老商圈的沒落，廣州擁堵的問題似乎更具有歷史性。

　　位於廣州中軸線的廣州大道，是這座城市的龍骨，廣州大道全線八至十車道設計，但在經過跨越珠江的廣州大橋時，橋面陡然「瘦身」，成了廣州大道的瓶頸。

　　而在廣州新城天河北路上，1.4公里的路段內安設了五個交通信號燈，其中距離最近的兩個之間的距離只有100米。在今年廣州大道快速化改造施工之前，《信息時報》的記者發現這條全長15公里的道路，信號燈數量竟有33個。如果廣州大道改造成為沒有信號燈的快速路，通行時間能縮短十分鐘。

　　在相當程度上，廣州的這種路網密布的格局，來自於當地城市的生長邏輯：過去這裡都是從鎮街一點點開枝散葉成社區，而不是從一開始就進行過嚴密規劃，每一棟房屋與道路的關係都是人為的，而不是圓規和鉛筆作業的結果。

　　如果身處廣州火車站，你會發現附近的規劃更加錯綜複雜。作為華南地區的交通樞紐，廣州火車站周圍分布著三個長途客運站。而客運站周圍又環繞著商貿批發市場

　　這明顯具有上世紀80年代的廣東味道：中國各地的個體戶從廣州火車站下車之後，就能很方便地在周邊的市場採購小商品回去販售。

　　不過現在，這種樸素的生意思維形成的商業地理，也正在成為廣州這座城市擁堵的理由之一。

　　至於廣州的堵車，似乎韓國的足球隊認為他們更有發言權。去年廣州恆大在廣州迎戰首爾FC奪得亞足聯冠軍聯賽冠軍之後，韓國媒體對廣州的交通就頗有微詞，認為廣州的天氣、堵車和球迷都是導致首爾FC無緣冠軍的因素。

　　不過在今年中超聯賽的揭幕戰上，廣州恆大反而成了廣州交通的受害者。由於球隊大巴在聯賽開幕式前遭遇堵車，廣州恆大比預定時間延遲了半個小時才到球場，此時對手河南建業已經開始在球場上熱身。最終，恆大的首發球員只在球場外的跑道上進行了簡單的慢跑和拉伸就投入了比賽。

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