談卧龍與鳳雛——新Venge與新Madone對比
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如今的公路車發展，就宛如東漢末年，我傾向於把同國的trek與specialized比喻作諸葛與鳳雛。
新madone與新venge每一代總是同時亮相，其實都是預謀好的。在年初就被車隊所測試，但是還不想過早暴露，待到年中才正式曝光。
新venge宛如拍扁版的sl6，比上一代做了大量的精簡。其實在年初，就有收到風說新版整個車架組輕了500克左右如此之多，當時我就想，以現有的碳纖技術，大幅度跳水不可能，只能是精簡了，果不其然。
相比venge，新madone其實是一個早有預謀的產物，等著uci放開3：1管型規則後，便快速布局。
於是閃電和崔克不約而同切切入整合式分體把這個點，是否會有其他品牌快速跟進這個關鍵點呢？
全內走線設計的車型往往被稱為技師殺手，剎車手感也是一個吐槽點，上一代圈剎版被吐槽得體無完膚。而電子變速加液壓碟剎簡直就是高度整合的空氣動力學的救星。
走線上面看樣子兩款車型都有作改變。
隨著6月6日UCI一紙碟剎解禁令，碟剎車型即將全面開花，所有比賽放開，venge和madone應該是主推碟剎版，圈剎版可能只作車手特供或者小量銷售。
madone的把立採用上下鎖緊式，而venge的把立則採用傳統鎖緊方式，看樣子還可以調整彎把角度，這種整合式分體把有一個好處就是媽媽再也不用擔心我的彎把不居中啦~
Madone在解除3:1管型限制後可以明顯看出下管以及五通變得更加粗壯。
而Venge則是更扁了更薄長的前後叉，五通部分和後下叉跟sl6走同樣風格。
兩者的五通朝著完全不同的方向演變，OSBB VS BB90。
同樣朝著不同方向改變的還有後叉。
Venge變得更細更薄，利用後三角形變增加舒適性。而Madone擁有ISOSPEED技術，為了空氣動力學效果，把後三角做得更加扁長。
前叉與後叉更扁更長，空氣動力學效果就越好，看來是大部分廠家公認的事情了，在解除3:1限制之後，大家都放開了。
叉腳更加扁長帶來的另一個問題是側向剛性，部分碟剎車型在強力輸出搖車時可以察覺到蹭碟，至於職業車手，算了，反正人家用的是補強版，跟市售不一樣。
後尾勾都隱藏到了內側，減少那一點點風阻，但是遺憾的是，並沒有見到整合式尾勾，是零件還沒產出來，還是shimano這個設計被車架廠家拋棄了？修改這個零件應該是很簡單的工程。
頭管與下管的過渡也是越趨相同。
新madone的座管鎖緊方式看樣子有修改，但是西方記者並沒有拍攝下來，看樣子是公關掉了，關鍵點還不讓放出來。
而Venge的座管，還是如此的粗壯，看著就感覺菊花不舒服。
madone的Di2控制器放在下管上方，而Venge則是放到了座管上，直接連接座管電池？
在車架上開那麼大一個孔，不是簡單的切割而已，而需要做很多的周圍補強和受力分析，如果以純性能主義來說，不在下管上開那麼大孔確實更好。
西方記者沒有正式報道出來的圖，也是爆點之一，就是增加了ISOSPEED的調節
對於不同體重，不同減震度需求的車手來說，就是錦上添花。
每一代的venge與madone都是鋒芒相對，而reacto與propel在氣勢上相對弱點，不敢做出太概念化的東西。
這兩款車型，實際市場反饋如何，留給後人去評說是佛是魔
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