一款桑塔納主導市場20年
本報記者 範文清 北京報道
11月2日，奇瑞汽車官網發布聲明稱：奇瑞與捷豹路虎的合資申請已經通過了國家發改委的審批。現在，雙方將按照國家規定的程序建立合資企業。
廣受爭議的合資模式，30年後還是攻陷了號稱「中國自主品牌扛旗手」的奇瑞汽車。這對中國汽車業而言，究竟是進步還是倒退？原機械工業部部長何光遠的說法是，「合資就像吸鴉片，吸了一口就戒不掉了」。
何光遠是在今年9月的一個行業論壇上作此表態的。自1983年，北京汽車製造廠與美國汽車公司AMC在人民大會堂簽署合資協議之後，這種通過組建合資公司發展汽車工業的做法，便開始在神州大地上紮根，並迅速蔓延至各大國有車企。
「當時我們沒有錢、沒有技術，好多項目只能合資。」中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在「2012中國汽車產業發展高層論壇」上提醒，「如果沒有合資政策，恐怕進口汽車現在仍是中國車市的主流。」
在與國外汽車製造技術的巨大落差下，合資道路的選擇對30年前的中國汽車業而言，成了一種無奈的退讓。退讓的目的是希望在出讓市場的條件下，外國車企能夠源源不斷地向中國企業輸出技術，然後再通過「國產化」進行消化、吸收再創新，發展自己的汽車產業。
然而三十年後，合資模式已經在國有車企與自主車企間暢通無阻，但本土汽車的研發實力仍與國際知名車企存在較大差距。「這麼多年，我們連一個具有國際競爭力的車企品牌都沒有。」何光遠的哀嘆，彷彿是在對合資政策進行追問：三十年來，它給中國汽車業帶來了什麼？
如果追根溯源，合資企業其實是美國人的發明，卻被德國人在中國汽車市場發揚光大。
上世紀70年代，美國通用汽車與日本豐田在美國創辦了合資公司「努米」(Nammi)，藉此學習豐田的管理和經營之道。隨後，1978年10月，通用董事長率團來華，在與中方探討重型卡車技術引進項目時，建議中國最好採用「中外合資」的形式來經營。此後，1983年至1985年間，中國第一代轎車合資企業北京吉普、上海大眾、廣州標緻相繼成立，而上海大眾成為這批合資企業的唯一倖存者。
當時中國市場對轎車的需求量正迅速增長。有數據統計，僅1984年，進口汽車就達40萬輛。而中國政府在1986年也正式將汽車工業列為支柱產業，確定了發展轎車工業要「高起點、大批量、專業化」的原則。
這一原則實際上就要求國內車企在與外國車企合資時，注重對產品技術的引進。但由於外國車企並不願意輕易轉讓產品技術，所以中方在引進技術的同時又同意與外方合資生產汽車。但為了平衡外匯問題，中方要求引進的產品零部件要國產化。
這一要求雖然使中國汽車零部件業有了實質性的發展，卻無意中削弱了中國車企原有的自主開發能力。
以上海大眾為例，在啟動桑塔納國產化項目後，上海市政府和上汽公司做出了由上海大眾兼并上海汽車廠的決定，並將整個上汽所屬的企業全部以為桑塔納配套為目標進行重組和技術改造。
於是，當原上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠被合併成立匯眾公司專門為桑塔納生產前後橋、懸掛系統和減震器後，原來上海重型汽車廠自主開發和生產的交通牌4噸載重車、大通牌15噸自卸載重車和32噸礦用自卸車等產品被全部放棄。上海汽車工業由此喪失了自己原有的整車產品和自主開發平台。
「進入到歐美車企的零部件採購體系中，對本土車企而言是一次質變的提升，但不得不承認的是，這種質變是發生在核心零部件範圍之外。」一位生產車輪技術部件的本土零部件企業負責人說。
有數據統計，目前在汽車發動機、電噴、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件領域中，外資所佔比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。
以整車零部件中最重要的發動機為例，由於在此產品上缺少先進的核心技術，幾乎所有的自主品牌整車企業都在給掌握先進技術的義大利菲亞特、日本三菱和德國大眾等幾家世界先進發動機巨頭貢獻利潤。而上述發動機企業又都給掌握髮動機核心電噴技術的德國博世「打工」，該企業掌握全球發動機核心電噴40%以上的市場。
對此，海馬集團董事長景柱一針見血地指出，「跨國公司為我們帶來了先進的管理理念和產品技術標準，但在合資路程中，我們抽出優良資產與外資組建合資公司，快速組裝舶來品，力推外資品牌，忽視研發能力，從市場、人才和管理上削弱了自主品牌發展的基礎。」
日系無心插柳柳成蔭
在中國掀起的第一輪轎車合資浪潮中，日系車企是一個旁觀者。由於對中國汽車市場消費潛力持懷疑態度，上世紀末的日系車企更願意把精力投入到北美車市中。對中國車企的合資要求，他們更願意用「技貿結合」的方式給予回應。
技貿結合主要是指將引進技術和進口設備相結合，或者在進口設備的同時引進國內急需的製造技術。這種獨特的貿易方式為早期部分日本車企進入中國市場提供了可能，但更重要的是，它無意中為部分中國車企提供了至今都在仰仗的技術平台，其中一個最典型的例子就是微車。
1983年，根據全國汽車發展規劃，原國家計委和國家經委聯合下發了微型汽車規劃定點通知，天津、柳州、吉林以及隸屬於兵器部的「長安」和隸屬於航空部的「哈飛」「昌河」都被列入了微車定點生產單位，而它們引進的微車技術平台多來自三家日本車企：大發、鈴木和五十鈴。
「大發公司在日本是個小公司，它很願意在和中國這樣一個大國的合作中擴展自己的的實力。」原科技部專職委員陳祖濤在其回憶錄中透露，因為大發公司賣技術給中國，得罪了日本國內企業，受到了相關協會的懲罰，後來這家公司被豐田併購。
不過，天汽卻因此有了自己的汽車產品和自主開發平台。1988年，大發微型麵包車上市；1989年，夏利轎車的出現開啟了中國車市的平民家轎時代。9年後，遠在浙江的李書福以此車為藍本，敲打出吉利第一輛轎車豪情與夏利打擂台。
這是日本汽車技術大規模引入中國的「蜜月期」。
除了天汽與大發的技貿合作外，長安引進了鈴木汽車的ST90系列微型汽車技術，柳州微型汽車廠引入三菱技術用於生產LZ110P微型汽車，如今這兩家企業仍在國內微車市場中佔據領先地位。
與此同時，江西汽車製造廠和重慶汽車製造廠，與日本五十鈴汽車公司合作，引入對方技術發展輕型載貨車，使國內輕卡業至今仍以「鈴」字命名自己的產品。
而瀋陽轎車廠引入的豐田海獅客車技術，現在仍使華晨金杯輕客在該領域成為眾車企模仿並試圖超越的對象。
在中國市場被日系三大車企集體忽視的日子裡，中國汽車業的自主基因因融入了日本中小車企的技術元素而不斷裂變成長。至今在不少自主車企的研究院內，日系車型仍是被拆解、對標的主要產品。
「他們的車型特點與中國人的消費理念相對接近。」吉利集團副總裁趙福全認為，與太需要仰視的德系車相比，經營模式和文化理念更為接近的日系車應該是當前自主品牌對標、學習的對象。
左右合資的關鍵變數
進入2000年後，隨著中國汽車私人消費市場，美系、日系、韓系等跨國車企以爭先恐後的姿態，加入到與中國車企合資建廠的大潮中。此前日本車企對中國市場主張的技貿結合方式，也逐漸被合資模式所代替。日系車對中國自主車型的技術輸出由此切斷。
這時走了近十年的合資模式，並沒有給中國汽車業帶來期待中的新提升。由於中國車企無力通過自主開發提供競爭力產品，在此情況下，無論是大眾還是雪鐵龍都在實踐中採取了延緩升級換代的拖延戰術。一款桑塔納車型在中國轎車市場上主導了近二十年，幾乎可以算作這一戰術的縮影。
於是將更多的外國廠商引入中國，以迫使原有的在華外國車企加快轉讓產品速度，成為2000年後第二輪合資浪潮的另一股推動力。有數據統計，1983年至2001年，中國先後成立了10家整車合資企業，而2002年到2011年，新簽約成立的汽車合資整車企業達到40多家。
這種「以夷制夷」的戰略結果是：各大跨國車企都在急於將最新技術和車型引入中國市場參與競爭，但中國汽車業並沒有逃脫被外國車企主宰的命運。
一個最新的趨勢是，外國車企紛紛將「中國戰略」，轉變為符合其長遠利益和整體利益的「全球戰略」，使中國市場逐步成為其「全球戰略」的一部分。這樣做的結果是，原來中外雙方相對平等的「合作型」戰略轉變為單方面主導的「控制型」戰略。這種轉變，無疑增加了中國汽車產業的成長風險。
「由於跨國公司在產品研發、零部件配套、品牌推廣和營銷服務網路等方面不斷加強控制，中國汽車產業資本正在演變成金融資本，有可能淪為靠人吃飯的投資公司。」景柱曾斷言，無論合資和技術引進對中國企業多麼重要，都代替不了產品研發對形成企業技術能力的關鍵作用。
而從經濟學角度來看，跨國公司的任何行為都是為了獲得超額利潤。核心技術是跨國公司在華的主要利潤源，所以它不會培養自己的競爭對手掌握核心技術，這一點對哪個系別的車企來說都是共同的選擇。
對此董揚曾有過一個比喻：中國汽車產業不是一棵種下種子就長起來的樹，而是劈了一段樹枝「扦插」而成的樹。現在主根長出來了，但毛細根還沒長全，所以還需要繼續合資，只是在深化合作中，中方應加大自己的貢獻，爭取對企業的話語權，才能共同面對中國市場和世界市場。
在此情況下，中方車企必須通過自主創新，才能將合資獲得的技術產生實際價值，進而形成與外方合作的資本。2008年時任廣汽本田執行副總經理付守傑，率先實施的合資企業搞自主品牌，以及東風日產的緊跟推出的啟辰，開始了新一輪合資嘗試。（來源：21世紀經濟報道
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