當我們聊港口的時候，我們在聊什麼

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--首先是港口的定位。

粗略地可以分為門戶（gateway）和樞紐（hub）。

門戶和聯運（intermodal）有關，樞紐和轉運（transmodal）有關。

所謂聯運，你的船開到我的家門口，貨物上岸，換陸路交通工具，進入腹地（hinterland）市場。

所謂轉運，你的船經過我的家門口，貨物轉移到另一艘船，或者不換，繼續走海路。

上海港就是著名的門戶港，新加坡港則是樞紐港（世界第一大轉運港）。更多的港口兼具門戶和樞紐的性質。

--還可以根據貨物（cargo）對港口進行分類。

貨物主要分為兩大類：雜貨（general）和散貨 （bulk）。

兩者的區別在於可包裝程度。雜貨的程度高，比如集裝箱；散貨的程度低，比如鐵礦石、原油。

集裝箱由於標準化程度高，容易裝卸，是港口最主流的貨物形式。

港口根據不同貨物的流通頻率，或者自己的專業化定位，它的泊位布局也會不同。比如深圳的鹽田港就是一個集裝箱碼頭。

--港口裡有什麼？

港口的海上部分，停靠著各種船隻。

在港口的陸上部分，最主要的功能單元是碼頭（terminal）。

狹義上的碼頭主要指的是泊位附近的空間、設施，廣義上的碼頭則可以指整個港區。

碼頭分不同的用途，比如集裝箱碼頭。集裝箱主要通過大型機械設備進行操作，需要的人力極少，但需要比較大的鋪設空間（yard）。

散貨和專門貨種則需要更加多樣的設備。比如白糖，需要使用專門的傳送帶裝置。水泥這類 「濕貨」 則需要專門的圓柱形儲存設備，以及在裝卸時，可能會運用到泵來提供升壓。

運送原油的船隻（tanker）現在最大可達 55萬載重噸，這就對碼頭的水深有著很高的要求。

除了碼頭以外，港區裡面還有倉庫、公路（鐵路），以及其他設施。

--哪些人在使用港口？

最主要是貨主或者託運人（shipper）、承運人（carrier）和物流企業。

需要注意的是，承運人分為兩種，一種是班船（liner），一種是不定期船（tramp）。前者類似公交，後者類似的士。

班船的運費是固定的，而不定期船的運費（freight rate）由雙方協商而定，因此衍生出了航運經紀人這個行業。想了解不定期船運費的走勢，可以查看 BDI 指數。

--如何衡量港口的經濟表現？

集裝箱吞吐量（throughput，單位：TEU，即20英尺標準箱的個數）是應用地最為廣泛的一個指標。

根據這個指標，我們來看一組數字，了解一下幾個世界大港的量級。在2017年，上海港：4千萬TEU；新加坡港：3.3千萬TEU；深圳港：2.5千萬TEU；鹿特丹港：1.4千萬TEU。

如果按照2014年的統計數字，全世界前十的港口分別是：上海、新加坡、深圳、香港、寧波、釜山、青島、廣州、迪拜、長灘。

當然，除此之外，還有很多指標可以幫助我們評價一個港口。比如掛靠航線的航次，港口的服務費用、效率，裝卸時間，倉儲成本，港口的基礎設施，比如泊位數量、貨物裝卸能力（港口有多少重型機械：比如，橋吊、龍門吊、岸吊、浮吊等等）、信息化水平等等。

不過，現在越來越強調港口在全球供應鏈中的角色，因此，評價港口的時候，不能再孤立地評判，而是把它作為供應鏈的一個環節進行審視，看它能否為整個鏈條提供價值增加，以及是否和其他環節緊密聯結。

--誰在管理和運營港口？

全世界大多數港口都在經歷由政府完全擁有和管理，到逐步走向市場化運作的過程，使得更多的私營部門可以參與到港口的運營當中。

港口的私有化有多種形式，比如，私營企業以持有股份的形式分享港口的所有權，租用碼頭或者聯合投資運營，加入 BOT 項目等等。

港口私有化的最大動力是出於提高效率。私有化可以為港口提供更為充裕的資金和更加先進的技術和管理經驗，吸引到更多人才。

中國於 1992 年啟動港口的市場化改革。很多外資企業以 joint venture 的形式參與到港口的運營上來。新加坡的 PSA 和香港的 HPH 都是最早進入中國大陸港口業的，現在它們是很多港口碼頭的大股東。比如，HPH 是深圳鹽田集裝箱碼頭的控股方，廈門的象嶼碼頭則由象嶼集團和港資 NWS 共同管理。

同時，中國港口的市場化改革還包括它的地方化。相比於過去，國資力量在港口的權重顯著下降，地方政府的監管角色得到加強。這有利於充分發揮地方的信息優勢。

--怎樣提升港口的競爭力？

和航空業一樣，港口需要靈活應用價格歧視來實現港口資源的最大化應用，避免閑置和浪費。比如，對船隻延期的懲罰、對更大的船給予價格折扣等等。

提升服務質量，實現全天候運作，停泊時間保證，簡化停泊手續。

實現技術升級，提高自動化和信息化水平。