國內各家「2018世界500強」車企的虛與實

來自專欄電動車大都會 FutureCarcity10 人贊了文章

2018世界500強榜單剛剛公布，各家車企就陸續秀出了自己的成績。毫無疑問，都是向好。

於是，有媒體寫出了 「美國《財富》雜誌於北京時間7月19日晚間公布了2018年世界500強排行榜。車企上榜共24家，其中有7家中國車企，佔總數的的近三分之一。在上榜車企數量上，中國位列第一，超過僅有通用和福特的美國」的話語。言語之中不無自豪。

但真實的情況是這樣么？

排名中最亮眼的是營業額排國內第一的上汽，超越寶馬，位列全球車企第7，僅次於本田大法。

誠然，這些年國內汽車行業以及一些優秀車企取得了一定的成績，但是這些所謂的第一加身，也就僅僅是給政府 媒體以及老百姓樂呵一下，滿足下瞬間的民族自豪感，之後呢？

在科技日報主編劉亞東的熱門演講《除了那些核心技術，我們還缺什麼？》，猛批國內的假大空現象之後，我們也來看看汽車行業這些世界500強的真面目吧。

1. 首先來看下國內車企龍頭--上汽集團

毫無疑問，上汽作為一家地方國企，以善於經營為特色，綜合能力相當高。旗下大眾通用運營良好，自主榮威&MG也有了上升勢頭。2108年上汽以世界排名36的營業收入成績，超過了寶馬。在國內，上汽總體實力方面更是超越了一眾的央字頭車企，獨成一霸，營業收入是排名第二的北汽6倍之多。作為中國車企的龍頭企業，毫不為過。

那麼營業額超越了寶馬的上汽，在2017年的利潤跟寶馬相比如何呢？

很顯然，寶馬用較少的營業額，完成了近76億美元的利潤。而營業額更高的上汽，利潤僅為48億美元多一點。

這樣的差距，並不只是豪車利潤高那麼簡單，那麼根本原因在哪呢？

從上圖可以看出，上汽的營業收入份額，90%來自於兩家合資企業上汽大眾和上汽通用，以及一家半自主的上汽通用五菱。純自主品牌榮威 MG 大通等的貢獻加起來只有10%。

合資的大部分利潤都會被外方拿走，這就是當前上汽擁有超高的營業額，但是利潤率僅有3.95%的原因。作為對比，寶馬的利潤率達到了8.74%，是上汽的兩倍多。

好在上汽很早的就意識到自主品牌的重要性，十年前就開始將重心轉移到自主身上。十年持續的金錢投入以及長遠的規划下，上汽自主在技術和銷量上均獲得了可見的發展。

2017年榮威&MG也取得了50多萬的銷量，且勢頭正猛。去除巨額的研發費用和試驗場地建設費用，上汽自主在2017年已經獲得了盈利。作為一家國企，一家金枝玉葉的車企，能下苦功夫在自主車企上，這是上汽高層戰略轉移的又一次成功。

我們期望上汽榮威&MG能拋下上汽集團龍頭的優越感，放開國企氛圍的限制，更深入的投入到自主品牌的發展中。畢竟排在上汽乘用車前的國內車企前的幾家車企，都是從苦日子中熬出來的，根基更強。

認清跟國外品牌大眾 通用等技術上的差距，用更多走心的產品去打市場，真正的自負盈虧，才是上汽這隻大象真正的成長為大鱷。

如果以100萬輛衡量一家車企是否已經形成初步的工業體系來看，上汽乘用車剛完成了一半的路程。

2. 接下來我們來看北方的典型國企--北汽集團

世界500強里排在國內車企第三位的北汽，一直是一個神奇的存在。

為什麼說北汽神奇，是因為這家企業有著諸多跟時代割裂的標籤，卻又總喜歡把自己放在鎂光燈下，也是提供了很多段子的車企。

關於北汽一直想寫一些深刻的東西，但是怕觸動了某些群體驕傲而又敏感的神經。在本篇就點到為止的去看看北汽吧。

很多北方人對北汽，懷有複雜的感情，是因為開始認識車的時候，記住了一個綠油油的軟頂車，北汽212。這是北汽很早進入汽車行業的明證。

但，最近我們獲得的關於北汽的信息，更多的是負面。

紳寶銷量不佳且品牌價值低端，正在被戰略放棄；德國品質北汽福田寶沃在神營銷後的的每況愈下；2018年6月新能源補貼新政實施後，北汽新能源的迷失；北汽銀翔的停工；自主的強將李峰 蔡建軍等，甚至在北奔銷售公司證明了自己實力的中方老大李宏鵬等，諸多在行業有知名度人才的陸續離職...

近期在汽車圈瘋傳的吉利混改北汽，在得到徐和誼「一派胡言」義正言辭的答覆後，在這個非常有特點的董事長臉上，我們看到更多的是焦慮。

或許最近北汽集團在500強排名的上升，能給將要退休的老徐帶去一些安慰吧。

但短暫的安慰過後，留給徐和誼以及接任者的這一團的亂麻，依然無解。

2017年北京賓士的強勢表現給北汽吃了一個安心丸，沒有賓士的話，北汽錯綜複雜的自主公司相同的尷尬處境，以及將將能自食其力的北京現代，不知道會面臨怎樣的局面。而北汽研究院以及北京現代諸多員工的離職，也是不得已。

世界500強排名第124的北汽集團，真的有這麼無可救藥么？

是的。

2017年，擁有搖錢樹北京賓士的北汽，凈利潤僅僅為22億，都不如單幹的比亞迪。

讓我們來算一筆賬，北京賓士2017年的凈利潤在200多億以上。靠著賓士的強勢表現，北京汽車股票信息顯示，其從北奔合資公司錄入了90多億的凈利潤，北京現代基本沒什麼貢獻。那麼北汽自主在2017年虧了90億-22億，接近70億。

以上市公司善於做報表來說，為了賬面上的好看，虧損數據只會更多。這還不算研發投入在內。

70億是什麼概念？作為2017最優秀的車企，吉利的利潤也就106億，也就是說，北汽自主和吉利的差距，是176億的身家。70億放在能燒錢的蔚來李斌面前，也能讓其在上海建一個半的廠房了。

發展自主車企，是一個非常考驗車企綜合能力的事情。因為汽車行業是一個長周期行業，可能需要十多年的良好運營，才能真正的盈利。

車企在早期的持續資金投入，主要是要在三方面突破，一方面是技術研發，一方面就是品牌力，也就是口碑，另一方面就是人才培養。

10多年前，上汽收購羅孚，廣汽收購羅密歐部分技術資料，北汽收購薩博。三家車企發展自主處於同一起跑線，北汽收購的薩博底子還要好於其他兩家。

但10年後，上汽廣汽自主一片向好，兩家的技術也紛紛升級換代。而北汽，卻依然在使用當初收購薩博的2.3T油老虎發動機。各家論壇上，對於北汽旗下紳寶、北汽新能源的口碑，也可以說是差到了不能再差。

曾經我說過一個「停車場理論」，也就是說，看一家車企有沒有發展，就去看看他們員工的停車場，有多少輛自主品牌的車。

但是擁有「全國第一、全球第三」北汽新能源的諸多北汽各公司員工，大都對自家產品避之不及。如果自家員工都不承認自己的產品， 怎麼能指望得到市場的認可呢？

從北汽當前的實際情況來看，薩博的技術沒有吸收再創，紳寶 北汽品牌沒有樹立起來，人才培養似乎也不是北汽的強項，外請的大牛流失也相當嚴重。

不管徐和誼承不承認，這些年的幾百億投入，基本是打水漂了。

打水漂的不只是錢，還有寶貴的時間。

現在跟十年前不同，做自主的難度翻了很多倍。時光一去不復返，有句話叫「一而再，再而衰，三而竭」，北汽自主從上汽高薪挖走高衛民，到今年逼走李峰，這已經是幾個輪迴了。

任何一個大人物，到了北汽都難逃失敗的命運，把賓士從月銷幾千輛帶到月銷6萬輛的大功臣李宏鵬，也是灰溜溜的離開了自己打下的江山。

這裡邊的深層次原因，外邊的人看的很清楚，可能裡邊的人也看的明白，但是沒人能作出實質的改變。

這就是著名的「死海效應」，有能力的慢慢都蒸發走了，剩下來熬年頭的平庸人物上位，又把新生力量帶向平庸。

朝堂式的管理模式，註定了結局。

在寶馬跟長城已經有了實質進展，奧迪跟上汽眉來眼去劍也已練成的情況下，留給北京賓士更多的是不安。

BBA的長遠發展以及戰略南移，註定戴姆勒會在國內選擇另外一家較強的公司合作，以提高戴姆勒的權利和話語權。再加上未來的合資股權調整要靠實力說話，北汽目前的表現，顯然是人為刀俎我為魚肉。

沒錢沒人沒體系的北汽，接下來只能寄望於北京現代的復甦，來給整個集團帶來一些改觀了。但這在優勢自主品牌崛起的年代，把重任交給現代，難度很大。

記得曾經有客戶談起北汽自主的車，說過一句很經典話。「豬鼻子後邊必有一堆豬頭」。

看來豬頭不去，北汽難有大發展。

3. 大致過一下，廣汽 長安 一汽 東風

這四家我們簡單說一下。

把廣汽放在打頭陣的位置，是因為這四家裡只有廣汽自主在向上。之前我們也說過，廣汽傳祺缺乏轎車和新能源的業務能力，但是這並不妨礙廣汽已經把傳祺的品牌樹立起來了。作為國內第一家通過GS8成功衝擊高端的車企，廣汽傳祺要儘快健全自己的產品型譜，加快推陳出新能力，才能在接下來獲得更大的突破。

而剩下的三家，自主最好的是長安，曾經的自主老大在近幾個月一直在走下坡路。長安作為三家央企里最有樣的，跟躺在大眾和奧迪身上賺錢的一汽比，確實值得我們所有人的尊重。奔騰 紅旗 風神謎一般的的存在感，讓長安在央企合併中做自主板塊的主力，當仁不讓。

長安下滑的原因也很明顯，一是長安的品牌一直處於上不去的尷尬境地。比長城高半檔，但是比吉利 上汽榮威&MG 廣汽傳祺低一檔，影響了長安的繼續發展。二是長安的質量問題也是一大難。有句玩笑話叫「百年福特，毀於長安」。跟豪華品牌合資工廠里中方略勝於無的存在不同，普通的合資品牌里中方有一定的話語權和決斷權。而美帝企業對於中方合作跟德國佬不同，更多的是開放態度。長安在其中表現的如何，可見一斑。

同樣在跟美帝車企合作中露餡的，就是已經把北京吉普和北汽克萊斯勒搞黃的大北汽了。

品牌是未來發展的關鍵，品牌爛了，就什麼就都沒了。

這裡我們簡單說一下合資公司。

對汽車行業了解不深入的，很容易武斷的認為合資企業就是靠外方。中方在普通品牌合資公司中的作用，也非常關鍵。在表現良好的合資品牌，上汽通用 東風日產 南北大眾 和廣汽本田等這些合資公司中，中方已經基本實現了管理體系、人才培育和部分技術轉移的目的。但在豪華品牌中，中外方的實力不對等太嚴重，沒有任何一家中方可以有能力實現對合資公司的管控。

再說回上汽通用和長安福特，福特在早期其實是好於通用的。經過這麼多年的發展，在不同的合資方手裡，可以說完全是兩種表現。

上汽通用合不止通過泛亞深入了本土的研發，還建立了中國汽車行業的神話上汽通用五菱。而長安福特的表現就差強人意了。中方對於合資公司投產車型的話語權，是需要靠自己實力一步步談過來的。甚至是在跟摳門德國佬合作的上汽大眾，也誕生了中方主導的朗逸，這款完全的中國專有，因為切中了中國市場的要害，也成為國內A級的爆款。而一汽大眾的寶來，基本已銷聲匿跡。

在合資公司，中方的表現就是這樣的參差不齊。這也給了股權放開後的中方不同分量的談話語權。

通用總公司不止一次表示過，在中國我們只需要跟上汽合作就夠了。類似的話，寶馬也跟華晨說過，於是後來就有了長城寶馬。其中實力差距可見一斑。

而東風與一汽的表現只能說是馬馬虎虎，一汽密集的動作也無法改變多年的累疾。

多年後，雄踞長春多年的座山雕，碰到了打外邊來的楊子榮，結局也是註定的。

4. 最後是汽車圈的大紅人--吉利集團

吉利能取得當前的成就，真的是憑藉自己拼下來的。500強里的國內車企老幺，也是唯一一家民企，未跟任何車企搞過合資。卻收購了沃爾沃，獲得了戴姆勒最大股東的身份。

吉利的500強排名在7家車企里是最末的，但它如果說自己是國內第一，其他幾家也很難爭來什麼。當然吉利也不在乎這些虛名。

可能這句話上汽的員工不樂意聽了。

那我們來看看數據，2017年吉利實現了106億的凈利潤，利潤率為4.42%，排名國內所有車企第一。利潤率超過了擁有超強品牌大眾以及一線豪華品牌奧迪的一汽集團。而上汽的利潤率還不到4%，排在第二陣營。

利潤率象徵著一家公司的絕對實力。

2017年單兵吉利106億的利潤，跟擁有眾多合資公司的廣汽基本持平，也遠超擁有賓士的北汽。

做自己的品牌，掙的利潤都是自己的，這才是車企該有的樣子。

作為2017年的自主冠軍，吉利已經進入月銷量榜的第四名，且依然保持著高增長率。2018年上半年，吉利共實現銷量76.6萬，比去年有著44%的超高增長。

吉利在2018年，完成150萬的銷量，沒什麼壓力。

吉利給的驚喜，超過了我們的想像。除了收購了沃爾沃，還一同創建了領克高端品牌，銷量口碑都站住了腳跟。收購戴姆勒的股份，一度讓北汽咬牙切齒。緊接著又收購了寶騰路特斯，完成了當前車企里全面的布局。

接下來吉利也將向自己的弱勢版塊新能源進軍，率先在真正意義上提供了48V自主車型--弱混博瑞。

可以說，目前也只有敢想敢拼的吉利能給我們這麼多驚喜，也讓我們看到了國產汽車的希望。

而國產高端品牌領克的成功塑造，也讓吉利的盈利能力上了一個台階。這是吉利未來的王牌。

這些年，各行各業都在討論哪家企業是本行業的華為。在汽車行業，如果吉利不說自己是，其他車企估計也是不敢認領了。

我們也期望，中國出現更多類似吉利的車企，能在未來作為我們的民族名片，在世界舞台上寫下自己的名字。

中國難出現世界級巨頭公司的原因有很多，關鍵的一點就在於，缺乏長遠的目標。取得小成績後的沾沾自喜與戰略迷失，也讓國內自主老大的位子輪流坐莊。

越是進步的時候，越是要知道跟國際大廠的差距有多大。

在上榜的車企中，只有吉利控股和中國一汽的利潤率超過4%，分別為：4.42%和4.11%，上汽集團以3.95%的利潤率緊跟吉利控股和一汽集團，餘下的北京汽車、廣汽集團和東風汽車的利潤率分別為2.23%、1.97%和1.50%。

而榜單排名第一的汽車企業—豐田的利潤率高達到了8.48%，超過豪華品牌的戴姆勒的6.40%，但不敵寶馬集團的8.74%。值得關注的是，豐田雖然全球汽車銷量僅排名第三，但是在這份榜單營收和利潤均在汽車行業排名第一。

數字是最好的說明。

做汽車相當費錢，而且難度相當大。這也讓汽車成為考驗一個國家綜合實力的最佳指標。汽車需要持續的研發投入，不斷的改進產品以適應潮流。

所以，一個車企的研發能力，至關重要。

2017年國內車企研發投入最高的，是上汽，110億人民幣。為研發最能砸錢的車企，也取得了回報，上汽自主榮威&MG的品質得到了持續的提升。上汽新能源榮威Ei5,取得了6月份新能源政策修正後的銷量頭魁。按北京新能源車主的說法，北京市場缺少好品質的新能源車，榮威讓我們看到了希望。

而因為財務報表的原因，吉利的研發費用顯示只有3.3億，這當然是不可能的。我們從多方面了解到，吉利2017年的研發費用，總體也在100億左右。

目前國內也就上汽跟吉利，在研發上下了血本。

而剩餘的車企，在研發費用上，除了比亞迪外，就沒那麼樂觀了。躺著賺錢是舒服，但是也容易成廢人。

問題來了，國際一線車企的水平在什麼程度呢？

讓我們來看一下。

可以發現的是，在全球企業研發投入排名中，汽車類企業以絕對的數量優勢保持領先。

汽車行業企業共有12家進入全球研發支出前50榜單，這其中，德國大眾汽車公司以136.72億歐元連續第二年坐穩研發投入第一的寶座。緊隨其後的是通用、戴姆勒和豐田，在研發上的投入分別為76.84億歐元、75.36億歐元。

上汽集團以12.84億歐元的研發投入排名第116名，在汽車類企業中排名第19名。僅為排名第一的大眾公司的9.4%不到，也不及單一品牌的現代集團。

中國汽車行業，在幾年後也將放開合資股比限制，可以說是繼當初紅旗、上海牌汽車之後的第三次衝擊。

我們有理由相信，這次中國車企的能量強大了很多。我們有了吉利、上汽、廣汽等一批優秀的傳統車企，也有了蔚來、威馬等新勢力的加入。

但是，這一切也才剛剛開始。

我們需要認清這巨大的差距，樹立三十年甚至更久的長遠追趕目標，踏踏實實搞汽車，踏踏實實提升本土供應商的能力，這樣才有可能成就一個汽車強國！

希望幾十年後，看著滿大街的國產汽車，我們可以自豪的告訴孫子，幾十年前，街上曾經是滿滿的洋品牌。