環法大規模關門退賽 是規則不合理還是衝刺手集體變菜？

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在目前正在進行中的2018屆環法中，我們看到絕對速度最快的衝刺手們正一個個被環法關門退賽。

在連續三個阿爾卑斯山脈舉行的山地賽段之後，主車群中「重量級」的衝擊手幾乎都已經退出了比賽，或是主動放棄或是被關門不得不退賽。從第十一賽段開始，岱凱車隊的卡文迪什和倫肖，以及喀秋莎-阿佩辛車隊的基特爾都因為沒有在關門時間之前完成比賽而不得不退賽。

這一趨勢在十二賽段繼續，這是通往阿爾普迪埃的175公里賽段。比利時樂透車隊的赫魯內維亨是該賽段首位退賽的衝刺手，之後是快步車隊的加維里亞，以及比利時樂透車隊的格萊佩爾。退賽車手還包括了喀秋莎-阿佩辛車隊的里克·扎貝爾，他在上一個賽段就稍稍落後了關門時間，不過考慮到機械故障的影響，組委會允許他繼續參加十二賽段的比賽。

稍作簡單統計，我們發現在上述兩個賽段竟然退賽車手達到了十二位之多。

「我的記憶中就沒有見過這樣的場面，」岱凱車隊經理羅爾夫·阿爾達格表示，這位前職業車手曾經在十六年的職業生涯中十次參加環法。「衝刺手在環法的山地賽段中一向是比較弱勢的存在，不過在過去的兩天中我們面臨的挑戰實在是太殘酷了。」

目前，僅僅有三位曾經在環法中贏過集團衝刺的衝刺手依舊沒有退賽，他們分別是：彼德·薩甘（博拉車隊），克里斯托弗（阿聯酋航空車隊），以及德瑪爾（FDJ車隊）。第二梯隊且並未退賽的衝刺型車手有巴林-美利達車隊的科爾布雷利，以及科菲迪斯車隊的拉波特，他們之後的衝刺對手要少了不少。

我們採訪了車隊的工作人員以及車手，想要知道三個問題：1.為什麼今年環法中如此多的衝刺手退賽；2.那些依舊在主車群中的衝刺手是如何做到的；3.環法組織方是否應該調整關於關門時間的規定。

環法出局的原因

毫無疑問，今年環法連續三天的阿爾卑斯山脈賽段提高了衝刺手們生存的難度，不過這樣的高難度賽程設置在之前的比賽中也出現過，那麼衝刺手們退賽的真正原因究竟是什麼呢？

車手以及車隊的體育指導們為我們找出了幾點原因。首先，本賽季開始實施的參賽車隊減員政策使環法中每支車隊的人數從九人減少到了八人，這迫使一些車隊不得不縮減車隊內衝刺副將的人數，保證總成績車手有足夠的副將群。同時，現代的訓練理論要求車手的個人能力突出，因此衝刺手與爬坡手之間的區別也正在變得越來越大。

「我一直有種感覺，那就是今年環法中比賽的節奏非常快，」崔克-世家車隊的雅斯佩爾·斯泰芬表示。「這一點從首個山地賽段就可以看出來了，在該賽段中衝刺手們全力以赴才能滿足關門時間的要求。」

我們採訪到的許多人都認為第十一賽段是今年環法眾多車手退賽的主要原因。雖然十一賽段賽程僅僅108公里，不過該賽段包括了三座連續的大山，以及長距離的爬坡，幾乎整個賽段沒有平路。這是ASO為了讓環法變得更加激情四射而引入的一個實驗性賽段，並且這個賽段的前後兩個賽段都是山地賽段。

「賽段的難度簡直毫無道理。」海因里希·豪斯勒表示（巴林-美利達車隊）。「我這輩子從未見過難度如此高的賽段。」

雖短但陡峭的賽段意味著衝刺手需要強逼自己逼近極限節奏來避免被關門。環法為每個賽段都設置了關門時間，組委會根據一套複雜的系統來決定時間的長短，影響因素有賽段的難度以及冠軍車手的均速。衝刺手們在環法中通常要依靠平路賽段來縮短與總成績車手的時間差。如果多日賽的平路賽段設置不多的話，那麼衝刺手們就需要在爬坡上更加努力，不至於被甩開太多。

僅僅是為了不被關門，衝刺手們就需要拼盡全身力氣。

「如果在昨天的賽段中衝刺手全力爬坡逃過被關門的命運，那麼今天的比賽他就不可能還有力氣拚命了，」阿爾達格在第十二賽段結束後表示。「在這樣一個艱苦的賽段之後，沒有任何辦法能在短短的一個晚上就讓車手們恢復狀態。」

同時，約翰·德根科爾布表示環法中天空車隊的加速進攻也使比賽變得更具有難度。

「問題是天空車隊實在是太強了。天空車隊只是按照自己的節奏來騎，整個車隊都在車群的最前方加快節奏，所以衝刺手們與車群的時間差自然越拉越大，」德根科爾布表示。「對我來說這樣的節奏實在是太快了，對於其他掉隊的車手來說也是如此。」

索爾·胡舒伍德曾經兩度奪得環法綠衫，他認為環法中衝刺手大規模被關門還有其它原因：六月的比賽。在最近幾個賽季，衝刺手們通常都會選擇在環法前參加環加州或者是環斯洛維尼亞這樣以衝刺為主的比賽，而不是參加環多菲內以及環瑞士這樣的傳統環法熱身賽事。由於賽事選擇上的改變，衝刺手們就少了許多在阿爾卑斯山脈爬坡的比賽機會與經驗。

對了，薩甘與德瑪爾在環法之前都參加了環瑞士。

「許多衝刺手不去參加爬坡眾多的一周賽，這樣他們就缺少了很多爬坡訓練，」胡舒伍德表示。「我通常會選擇環多菲內作為環法熱身賽事，這可以讓我對環法的爬坡熟悉起來，這是我環法備戰工作中重要的一部分。」

如何倖存？

部分車隊預知到了十一、十二賽段可能出現的大規模關門，所以他們提前為衝刺手們制定了阿爾卑斯山脈爬坡賽段的計劃。德根科爾布專註於配速戰術，這可以讓他在爬坡中不至於落下太遠的距離。德根科爾布的隊友高爾一直在車群後方，帶領德根科爾布以合適的節奏爬坡，最終德根科爾布落后冠軍32分鐘抵達終點。

「對於我來說，在爬坡剛剛開始的時候穩住節奏非常重要，」德根科爾布表示。「我提前就已經準備好爬坡一開始就掉隊，所以之後的工作就很簡單了，我只需要保持好自己的節奏爬坡就好了。」

而其它車隊則使用了與崔克-世家車隊完全不同的策略。博拉車隊賽前預測第十二賽段的關門時間可能是38分鐘左右，所以車隊體育指導要求薩甘全力以赴攻下第一個爬坡，儘可能跟上前部集團。之後的下坡中可以奮力追回與領先車手的時間差，隨後一直以自己舒服的節奏騎行直到終點。最終薩甘與自己的隊友丹尼爾·奧斯一同過線完成比賽。

薩甘的教練解釋說：「我們按照可以在兩段爬坡落後38分鐘來計算，也就是每段爬坡可以輸19分鐘，也就是每公里最多落後1.5分鐘，我們可以做到。」

規則的思考

關門事件發生之後，許多人呼籲組織方應該寬鬆處理關門時間的問題。

「我覺得目前的關門時間太緊了，」快步車隊體育指導布萊恩表示。「我們都看到即使是格萊佩爾這樣的車手都被關門退賽——要知道他的爬坡能力是衝刺手中不錯的——我們就應該知道目前的關門時間確實不合理。」

阿爾達格認為環法應該調整關門時間的政策，因為有些賽段雖然賽程不長但是爬坡難度很高，需要更長的完賽時間。

實際上環法官方在第十二賽段的比賽中確實調整了關門時間，不過那是在比賽中途臨時調整的，也就是在赫魯內維亨以及格萊佩爾，加維里亞紛紛退賽之後。這項臨時決定讓很多還在比賽的車手也摸不清頭腦，即使他們在十二賽段順利完賽。

「我們在比賽中一直認為關門時間是30分鐘，並且為了這個目標而制定了比賽計劃，不過在比賽中途突然將關門時間更改為了40分鐘，這樣在比賽中途更改關門時間的行為是非常奇怪的。」阿聯酋航空車隊車手克里斯托弗表示。