網約車到底好不好，他選擇親身試驗 | 論文精編

08-10

來自專欄 2030出行研究室28 人贊了文章

自從網約車出現以來，關於它的爭議就一直沒有停止過。

支持網約車的人，認為網約車破除了政府許可的壟斷，減少中間的渠道成本，增加了匹配司機和乘客的效率，減少了空駛時間，並使得拼車和順風車變得可行，甚至進一步的減少了人們對於私家車的依賴，從而減少了交通擁堵。

反對網約車的人，則認為網約車與計程車並沒有本質區別。網約車像計程車一樣，一方面在載客中間會出現大量的空駛里程，另一方面會替代一些由公交或慢行交通（比如騎自行車）進行的出行。因此不管是對於擁堵還是排放都有負面影響。

要解答這個問題其實也很簡單，如果網約車運營企業能夠公開相關的數據，就能夠相對容易的判斷網約車運營的效率到底是好是壞了。但顯然，如果沒有政府強制，企業是不會公布這些數據。而這也是目前這個領域研究的主要限制。

但今天這裡要介紹的這篇論文，完全繞開了這個問題。

它的方法是：自己做Uber和Lyft司機去收集數據。

文章的作者是Alejandro Henao，畢業於科羅拉多大學丹佛分校的可持續城市基礎設施（sustainable urban infrastructure）專業。這篇論文也是他的博士畢業論文。論文題為"Impacts of Ridesourcing – Lyft and Uber – on Transportation including VMT, Mode Replacement, Parking, and Travel Behavior"

Henao於2016年秋天花了3個月的時間在丹佛市做Uber和Lyft司機，總共了記錄了416次行程，同時還對乘客發出了311份問卷。在這416次行程中，198次是普通Lyft，39次是Lyft Line（即Lyft的拼車服務），164次是Uber X（Uber的中檔普通服務），15次是UberPool（Uber的拼車服務）。他總共行駛了4950英里（約8000公里），花費了259小時的時間。其中所有的行程都由GPS記錄。

（註：丹佛是一個中等城市，中心城區有70萬人口，整個大都會區有270萬人口，與中國較大的地級市規模類似，但人口密度要低很多，私家車的使用比例也高很多）

Henao也對所有行程的起始點類型做了統計：

文章中的研究方法並沒有任何特別之處。但這個第一手的數據確實是很難得的。

這篇文章中的研究結果對於文初提到的爭議提供了不少關鍵的證據。這裡分兩個部分進行介紹。

問題一：網約車的成本真的更低嗎？

在美國，網約車的價格是要比計程車低廉很多的。以丹佛為例，對於相同里程，Uber和Lyft的價格差不多只有計程車的一半。Uber和Lyft的收費結構和司機和平台的分成如下圖所示。（小費部分不固定，未含）

根據Hall和Krueger的研究，美國計程車司機的平均每小時收入是12.9美元。相比之下，根據作者本人的收入統計，Uber和Lyft的司機表面上的收入要高一些。Uber為每小時14.93美元。而Lyft因為乘客可以給小費，還要再高一些，為每小時16.31美元。

（註：現在Uber在美國也提供了付小費的選項）

但是與計程車不同，網約車的車輛往往是歸司機個人所有的。雖然這樣使得網約車司機在非營業時間可以將這輛車用於私人用途，但這也意味著汽車所有的間接成本——除了司機比較容易感知的油費以外，還有更難感知的車輛折舊，保養維修，保險，註冊費等成本——都需要司機自負。上述成本根據作者的計算總計為平均每英里（包括不載客里程）0.41美元，相當於每小時7.75美元。因此，Lyft和Uber司機的收入分別只有8.56美元/小時和7.18美元/小時。這一水平甚至低於科羅拉多州的最低工資水平（10.2美元/小時）。

除此之外，計程車司機雖然作為僱員，沒有自主執業的網約車司機自由度高，但計程車公司也提供了社會保險、養老金等福利，網約車在這些方面也是空白。

按照這個成本計算，網約車要達到跟計程車相似的司機收入水平，定價可能要上調30%-50%。這樣一來競爭力就會明顯減弱了。

那麼為什麼網約車還能吸引到很多司機呢？可能有兩種解釋，一種是很多網約車司機入行時間短，還意識不到；另一種是網約車的司機自由度更高，哪些天工作、哪些時間工作都是自由的，也沒有老闆，而且營運用車可以兼顧私家車使用。關於這兩種因素哪個占更主要的地位，這篇文章並沒有進行分析。但從近兩年Uber和Lyft紛紛對於旗下運營頻率達到一定水平的司機提供較低價的汽車租賃服務來看，起碼對於全職司機來說，可能之前很多意識不到車輛間接成本的人已經開始意識到這個問題，因此兩家公司才有這個調整。

問題二：網約車到底是加重擁堵還是改善擁堵？

要研究網約車對擁堵的影響更為複雜一點。對於這個問題，這篇文章從三個層次進行了分析：

網約車本身的效率；
網約車替代了什麼出行；
網約車對人們長期行為的影響

首先是運營效率。

在交通工程領域，衡量交通效率的一個基本參數是PMT/VMT。即每運送一個乘客旅行一英里/公里，需要多少車英里/公里。舉例來說，步行和騎自行車的PMT/VMT趨近於正無窮，因為根本不需要車輛，也不造成任何能耗、排放和擁堵。公交車的PMT/VMT依照上座率不同，可能在幾到幾十之間，因為車每旅行1公里，平均可以運送幾到幾十人不等。如果是單人自駕，則該比值固定為1。一般來說私家車因為有時也會乘坐更多人，因此總體上PMT/VMT會大於1。

在各種常見的出行方式中，PMT/VMT最低的是計程車。計程車和網約車行駛的里程中，有相當一部分是並沒有載客的。如下圖所示，紅色的部分是司機結束上段行程，但還沒有接到下個乘客時的巡航里程；藍色的部分接到訂單後前往旅客所在地所需的里程，是網約或電召計程車所特有的；而綠色的部分才是真正將某名乘客帶到目的地的載客里程。

根據Cramer和Krueger2016年發表的論文，美國計程車的PMT/VMT比值只有0.4。這個比值是比較低的，是與美國大部分地方人口密度低，計程車需求的密度也低造成的。在網約車出現以前，美國很多城市的計程車都不能靠路邊揚召招攬生意，而需要靠電話約車。

那麼網約車是否能比計程車的運營效率高呢？

Henao對他的416次接單的行程和用時都做了統計，數據如下表所示。

從這個表中可以看出，載客里程其實僅佔全部里程的39.3%。但因為部分行程有兩名乘客，甚至本身即為拼車裡程，因此總的PMT/VMT按作者計算為0.608。仍然是高於計程車的。

作者自己駕車統計的樣本有限，但這個數據量配合數據的差值使得我們有較大的信心認為在丹佛市，網約車的運營效率確實高於計程車。美國除少數密集區如紐約曼哈頓外，大部分城市的出行情況是與丹佛市類似的。因此可能網約車在整個美國也是通過更高的匹配效率，減少了空駛里程比例，提高了交通效率的。

（註：中國的計程車和網約車的運營環境與美國應有較大區別。一方面，計程車在中國都以揚召為主，運營效率本身高於美國計程車。另一方面，網約車在中國多人共乘的比例可能也較高。該文針對網約車與計程車的比較運營效率得出的結論並不能簡單推廣到中國。以後會向大家介紹）

但是，在美國因為計程車價格極為昂貴，約車也極為不便，之前使用的人較少。網約車出現後，在美國不僅僅是替代了計程車的需求，而是讓很多原本採用其他方式出行的人也開始打車。Henao通過車上問卷的方式，統計了所有乘客之前沒有網約車時，相同的行程會採用的出行方式。各種出行方式的佔比如下圖所示：

可以看出，即使在丹佛這樣一個公交並不發達、對私家車依賴率極高的地區，網約車取代最多的仍然是公共交通，其次才是自駕。它也取代了一部分步行、騎自行車和搭車的需求。另外值得注意的是，如果沒有網約車，一部分人可能就不會選擇進行這次行程。這可能是因為這段行程本身沒有方便的公交，而自駕的話可能在目的地很難停車；也可能是因為這段行程是去喝酒，如果沒有網約車，因為飲酒後無法駕車，很多人就不會選擇去。

下表為Henao通過問卷調查得到的乘客選擇Uber/Lyft出行的原因：

可以看到，四個最主要的原因分別是外出飲酒（主要是針對原本會開車的人），沒有可用的車（有可能是在外地或往來機場），節約時間（主要是針對原本會乘坐公交的人），和停車困難（主要是針對原本會開車的人）。

Henao通過對各種被取代的出行方式的VMT和PMT值進行了設定後，計算了網約車對整體交通效率的影響。扣除掉原本不會發生的行程不算，其他的行程在有了網約車以後，汽車行駛里程從1960英里增長到3620英里，而PMT/VMT的比值從112.3%下降到了60.8%。

因此，網約車很有可能是增加了交通擁堵和尾氣排放的。從本質上來說，這是因為網約車取代的出行方式的效率基本都比網約車更低。

那麼，網約車對長期的出行習慣有什麼影響呢？有些學者認為，網約車雖然可能在短期替代了一些交通效率更高的自駕出行，但從長期來說，方便便宜的網約車有助於減少汽車擁有量。而因為使用網約車的邊際成本遠高於自駕（自駕出行人們的心理邊際成本往往接近於零，因為人們往往不會計算折舊和保險，甚至很多人短途出行也不會計算油費），因此能在總體上減少汽車的使用。

不過，根據作者的問卷結果，這種效應似乎也比較有限。只有很少數的人（藍色氣泡）明顯增加了公交的使用而減少了自駕出行，同時有相當一部分人（紅色氣泡）在自駕出行不變的前提下，減少了對公共交通的使用（被網約車替代）。

因此，綜上所述，作者認為網約車雖然相比計程車來說有一些進步，但整體上與計程車一樣，仍然給城市的交通狀況和空氣環境帶來了不少負面因素。不過，作者也指出網約車雖然給公共環境帶來一些負擔，但它的出現畢竟是為一些人提供了更好的出行服務，提供了更多選擇，網約車為個人和社會帶來的效用也不應該被忽視。

參考文獻：

Impacts of Ridesourcing-Lyft and Uber-on Transportation Including VMT, Mode Replacement, Parking, and Travel Behavior, Alejandro Henao, 2017, University of Colorado at Denver

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