自動駕駛事故責任判定

5 人贊了文章

一、「自動駕駛」引發的交通事故

1.特斯拉事件：

2016年1月，河北省高某因駕駛特斯拉並使用了Autopilot自動駕駛系統，出現意外導致車毀人亡。

2016年5月，佛羅里達州高速公路上一男司機同樣在使用特斯拉Autopilot模式駕駛時，與前方一輛橫穿公路的拖掛貨車相撞，司機當場喪生。

2.Uber測試車致死事件：

2018年3月20日，亞利桑那州Uber自動駕駛測試車與橫穿馬路行人相撞，行人送醫後不治身亡。

上述兩起事故的責任劃分，礙於立法和認知的雙重缺位，在中外法院審理案件過程中均出現了較大難題和爭議。

二、自動駕駛內涵的界定和解讀

特斯拉問題：

其一，特斯拉的自動駕駛Autopilot巡航系統僅是L1，名為「自動」實則輔助！（NHTSA將自動駕駛分為五個級別，L1級別最低）；

其二，Mobieye毫米波雷達配合攝像頭較比激光雷達感知弱；

其三，銷售商翻譯誤導。自動駕駛≠無人駕駛，其性能實際是「自動轉向」、「具有安全意識的巡航控制」、「自動停車及駕駛員警示」。

通過特斯拉問題看到，消費者對自動駕駛及相關概念的認知較為混亂，認為自動駕駛是指汽車能夠在某些具有關鍵安全性的控制功能方面（如轉向、油門或制動）無需駕駛員直接操作即可自動完成控制動作。

為準確理解自動駕駛，我們參照SAE（國際汽車工程學會）J3016文件提出的五級自動駕駛分級方案，也是當前被普遍採用接受的標準，如下圖所示：

上述圖表可詳細說明自動駕駛各級別概念，讓我們再通過下圖進一步梳理其內涵關係：

透過兩圖我們可清晰的釐定自動駕駛和無人駕駛的概念：

自動駕駛：在L1、L2階段，汽車的自動駕駛系統只作為駕駛員的輔助，但能夠持續地承擔汽車橫向或縱向某一方面的自主控制，完成感知、認知、決策、控制、執行這一完整過程，其他如預警提示、短暫干預的駕駛技術（ADAS）不能完成這一完整的流程，不在自動駕駛技術範圍之內。

無人駕駛：專指L4、L5階段，汽車能夠在限定環境乃至全部環境下完成全部的駕駛任務。

目前市場上搭載自動駕駛的車輛，基本只停留在「輔助」駕駛員的層面，無法單憑系統做出安全判斷。

三、自動駕駛車輛發生事故，責任如何劃分。

目前，國內幾大城市均出台了關於自動駕駛測試車輛上路的《指導意見》或《實施細則》。但關於交通事故的責任劃分，也只是一筆帶過，簡單的拋出立法道阻且長的觀點。誠然，我國的地方法規已經取得進步，即使抄襲美帝的味道極為濃厚，但也非正式的提出了為自動駕駛車輛購買高額責任保險的意見，相信在日後正式頒布的法律法規中也會體現。

但本文旨在依據對自動駕駛的概念釐定及內涵的分析，再結合我國現有法律法規或參照國外先進立法，試分析交通事故責任如何承擔，以最大限度保障消費者和廠家及銷售者合法權益。

首先，自動駕駛系統安全數據標準及資質審核標準須儘快落地。

可以理解，目前國內自動駕駛研發企業如雨後春筍，發展態勢勁猛，可法律及政策的跟進需要時間。

根據《中華人民共和國道路交通安全法（2011）》

第七條之規定：「對道路交通安全管理工作，應當加強科學研究，推廣、使用先進的管理方法、技術、設備。」；

第十條：「准予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準。申請機動車登記時，應當接受對該機動車的安全技術檢驗。但是，經國家機動車產品主管部門依據機動車國家安全技術標準認定的企業生產的機動車型，該車型的新車在出廠時經檢驗符合機動車國家安全技術標準，獲得檢驗合格證的，免予安全技術檢驗。」；

建議地方法規及部門規章的更新建立在成立或組織權威自動駕駛行業組織（協會）基礎上加快更新,「雙標準」的落地須結合上述立法宗旨及參考美國SAE五級劃分法。在大數據的技術基礎上制定修改地方法規和規章，這是第一步。

其次，根據SAE自動駕駛安全標準，劃分交通事故責任。

L0：無自動駕駛

系統只是為駕駛員的操作提供輔助，所有的操作都是駕駛員做出的，沒有系統的介入。因此，應當適用普通機動車交通事故責任規則，屬於汽車一方的責任駕駛員全責。

L 1：駕駛輔助

汽車的駕駛基本上全部由駕駛員負責。系統只是在方向和加減速中的一項操作提供駕駛輔助，例如緊急制動。在這一等級里，因為駕駛員負責監視駕駛環境和失效應對，自動駕駛汽車必須配備合格的駕駛員，並且駕駛員雙手不能離開方向盤（方向盤上人為放置重物以替代人手時，視為自願承擔風險，出現交通事故由駕駛員承擔全責。）。自動駕駛汽車駕駛員承擔的注意義務與普通汽車駕駛員相同。因此，原則上駕駛員應當承擔全部責任。

L 2：部分自動駕駛

系統負責操控方向和加減速，其它駕駛操作由人負責。因為駕駛員仍然負責監視駕駛環境和失效應對，自動駕駛汽車仍然必須配備合格的駕駛員，並且駕駛員雙手不能離開方向盤。

如果事故非因方向和加減速的操作失誤導致，駕駛員應當承擔責任。如果事故是由於方向和加減速的操作失誤導致的，系統和駕駛員都應當承擔責任，只是責任承擔比例可能不同。因為雖然錯誤判斷是系統做出的，但是駕駛員負責監控駕駛環境和系統失效應對，具有糾正系統失誤的義務。例外情況是，如果駕駛員無法糾正系統的方向和加減速操作失誤，系統運營商應當承擔責任。

L 3：有條件自動駕駛

多數情況下汽車全自動駕駛。在路況複雜或者出現系統難以判斷的情形時，系統會要求駕駛員支援，此時駕駛員應當支援，否則系統會將車輛交由駕駛員接管。在這一等級里，自動駕駛汽車必須配備合格的駕駛員，以便隨時支援。與等級 0-2 不同，駕駛員雙手可以離開方向盤，但是仍然應當坐在駕駛座。如果事故發生在系統發出支援請求，並為駕駛員預留足夠反應時間之前，系統運營商承擔責任，否則駕駛員承擔責任。

L 4：高度自動駕駛

等級 4 與等級 3 的不同在於，等級 4 里，駕駛員可以響應系統的支援請求，也可以不響應。失效應對者是系統，而不是駕駛員。在這一等級里，汽車已經達到接近全自動駕駛的水平，並且能對所有情況作出判斷，因而比較模糊的是汽車是否仍然應當配備合格的駕駛員以便響應支援請求。如果回答是應當配備，駕駛員不能免除注意義務，但是有理由信賴系統可以做出更好的判斷。如果事故發生在系統發出支援請求，並為駕駛員預留足夠反應時間之前，系統運營商承擔責任，否則系統運營商和駕駛員承擔公平責任。如果回答是不必須配備，汽車的乘客可以是任何人，包括不具備駕駛能力的人。此時，應當由系統運營商承擔責任。

L 5：完全自動駕駛

汽車完全自動駕駛，系統做出所有的判斷，沒有人的介入。此時汽車不需要配備合格駕駛員，乘客對系統有完全的信賴利益。為了防止干擾或破壞，汽車甚至可能完全禁止乘客介入操作。在這一等級里，系統運營商應當承擔所有責任。

最後，目前階段，任何級別的自動駕駛或無人駕駛都有可能出現交通事故。所以，我們作為消費者要有法律意識，在購買搭載自動駕駛系統汽車之前，有條件的請自己的律法顧問詳細閱看購車合同及汽車使用說明書，最大可能的維護我們自身的合法權益。

寫在最後，自動駕駛或無人駕駛是未來的發展趨勢，但我們在使用新興事物的同時應持有高度法律意識和危險防範意識，避免不幸的發生，而是通過了解或掌握專業的汽車駕駛規範，與時俱進的學習和更新知識儲備，來適應這個知識與科技「爆炸」的時代。而不僅僅是在事後才想起請律師來為自己的不幸維權。

善良的心是最好的法律

2018年4月6日晚