華為國際化代價：4年間員工遭遇3次飛機事故

吳文婷

「其實每次有飛機失事和失蹤，我們都在祈禱沒有華為員工。但事實說明，有些不幸是難以避免的，而這成為華為國際化的代價。」華為市場部一位中層表示。

在此次「失聯」的馬航MH370航班名單中，已經確認有多名通訊行業的從業人員，包括華為2人、中興通訊1人、工信部安全中心2人、中國電信1人、IBM中國1人、飛思卡爾22人，也折射出中國通信IT業走向海外的現狀。

多次員工遇難

短期內會對科技企業員工的心理造成一定影響，但不會影響到員工正常出差，更不至於影響到企業的對外投資。

來自華為的兩名員工分別是南太無線解決方案部的梁旭陽和馬來投標共享中心的田軍偉。

華為內部知情人士告訴《中國經營報》記者，「在3月8日上午接到消息飛機沒有正常降落，出現所謂的失聯後，華為總部、馬來西亞分公司、北京分公司就已經成立針對該事件的專項小組。因為有家屬在北京，所以在京同事就去接家屬、陪家屬、找相關部門，馬來西亞的同事也是第一時間找到馬航，公司的行動還是比較迅速的。但現在事已至此，也只能抱著希望繼續等待了。」

事實上，在航空事故中有華為員工並不是第一次。2005年10月23日，一架奈及利亞波音737客機在從拉各斯前往該國首都拉布賈的途中失事，3名華為的外籍員工不幸遇難。2007年5月5日，肯亞航空公司一架載有百餘人的客機從喀麥隆的杜阿拉機場起飛後墜毀，機上有5名中國乘客，包括華為公司駐喀麥隆市場產品經理劉勝。2009年6月1日法航客機失蹤，機上9名中國人中1人是華為員工，4年間華為員工遭遇三次飛機事故。如今，又有兩名員工與航班一起「消失」。

在中山大學教授林江看來，每個人的心理承受能力不同，短期內會對科技企業員工的心理造成一定影響，但不會影響到員工正常出差，更不至於影響到企業的對外投資。

「不過，在條件允許的情況下，企業可以盡量減少外派員工；其次如果派員工出去，有事情可以通過視頻通話、微信等通信手段解決，盡量減少頻繁往返，這也是避免航空事故的辦法。還有一些負責任的大公司，應該也會給常出差的員工買重險。」林江建議。

擋不住的國際化

海外機構不僅是軟體開發的一個分點，而且是中國華為員工的培訓基地。

對於華為的員工來說，出差已經被視為常態，一名華為員工就向記者表示，「公司的同事在外遇到這種情況我們很同情、很難過，但這只是偶發事件。華為在海外的員工很多，如今我也在外地出差，出差是家常便飯，不可能因為偶然的意外就不工作了。」

據記者了解，像華為一樣國際業務較多的科技類公司，每年的差旅費用高達幾十億元。此前也有媒體報道，2008年擁有7萬多名員工的中興通訊每年的差旅費用就已經高達20億元左右——其員工出差頻繁程度可見一斑。

據了解，華為的外派員工遍布全球，除了到歐美等發達國家，也有到非洲、印度等新興市場。其待遇非常「豐厚」，比如華為會租用當地最安全、最好的公寓以提供員工住宿；在海外分公司工作會有食堂，伙食全補，基本不用自己掏錢；對於已婚員工，公司還會為員工家屬報銷來回探親機票。

除此之外，據華為員工透露，公司除了給員工繳納基本的五險一金之外，還會購買商業險。如果外派員工到非洲或一些條件艱苦的地方，可能商業險的種類會更多。此外，華為的外派員工會有補助，包括離家補助、艱苦補助等，其中艱苦補助是根據各個區域的艱苦係數來決定：越是艱苦的地方，外派補助越高；也會根據員工所在區域的特殊情況，比如戰亂會有戰亂補助。

而海外工作的經歷往往也成為個人事業上升的階梯。據悉，華為海外機構不僅是軟體開發的一個分點，而且是中國華為員工的培訓基地。更重要的是，通過在海外的歷練和經驗積累，個人業務能力得到提升，因為一個產品經理就有可能會負責一兩個小國家的業務。此前，華為一名外派員工家屬曾表示，「在海外三年就可以申請回調國內，肯定會有很好的待遇，你也可以回國直接離職，跳槽後待遇會更好。」這些員工也成為華為國際化的大前鋒，為其在海外開疆闢土。

根據華為近日發布的2013年度預期經營業績顯示，2013年，華為全球銷售收入將達到2380億~2400億元人民幣，比2013年增長約8%。華為表示，「其中大約65%收入來自海外市場。」

而這一數據有望被繼續刷新，華為表示，2014年的市場份額目標是8%~10%，明年的目標則會提升至10%~12%，並且品牌知名度將會提升至70%。除此之外，整個華為終端的利潤中海外市場佔據了70%，而國內市場只有30%。

相比而言，華為的老對手中興通訊也瞄準海外市場，布局17年海外市場收入貢獻已達60%。失聯事件發生後，中興通訊表示，已安排專門小組保持與馬航及國家民航局等相關部門聯繫，並與員工家屬保持聯繫，共同祈禱人員平安。

馬航「失聯」可能的索賠路徑

有無保險都可獲賠

一般情況下，國內空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：

第一，航空公司所承擔的賠償；第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，對於前者，不管乘客是否購買保險，這部分賠償都應獲得。

各國賠償標準不一

在美國，空難賠償遵循的一般原則是假定受害者本人沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，即按照餘生價值計算。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額。

中國民航局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。但當事人依據《蒙特利爾公約》起訴，不會受到40萬元賠償限額的約束。

賠償時限和賠償款

由於中國和馬來西亞都是蒙特利爾締約國，所以根據《蒙特利爾公約》索賠在確認空難發生之日起兩年內起訴就可以。如果一直發現不了飛機行蹤，乘客可在飛機失去聯繫的兩年後向法院申請宣告死亡，法院做出判決後即可。

《蒙特利爾公約》的優勢在於：首先，覆蓋範圍廣。當事人在管轄法院等方面可以有多種選擇；其次，賠償標準高。每五年根據實際情況調整一次，不管承運人有無過錯，都必須對旅客的人身傷亡承擔賠償約120萬元人民幣。如果旅客的人身傷亡是承運人的過錯造成的，那賠償則無上限；此外，《蒙特利爾公約》還有先行支付部分賠償金的規則。

資料來源：根據專業資料整理

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