沃特瑪：虛假的繁榮幻滅

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引言：從國內第三大電池供應商到被迫停工，沃特瑪的衰落再次證明了，修內功好好提升產品，才是王道。

6月28日，NE時代了解到，深圳沃特瑪電池有限公司向全體員工發出通知，為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，公司高層決定，自7月1日起全體職工放假半年。

近半年的資金困境發酵，沃特瑪終於在公司上下的忐忑、不安氛圍中作出半年停業的決定。在電池市場中，它的身影愈發模糊。

據NE時代從內部人士處了解到，此次沃特瑪放假半年的舉措實為變相裁員（主要為生產線員工），目前核心人員仍在辦公。而且，它正在收縮生產線，關停了部分工廠，決定暫停公交車電池業務，但仍會繼續保留物流車電池業務。

究其原因，今年上半年逐步顯露出來的債務危機，是沃特瑪業務崩塌的直接原因。但其實向深處看，磷酸鐵鋰電池競爭力比不過競爭對手，創出所謂的「反向定製」來謀補，並做出大規模擴產，這些才是導致沃特瑪跌落的根本原因。

電池能量密度跟不上市場變化

寧德時代、比亞迪、沃特瑪，是2017年國內動力電池出貨量前三名的電池供應商，一貫被視為引領行業的電池巨頭。但是兵敗如山倒，沃特瑪的產品跟不上市場需求，是它無法吸引來大量客戶的主因。

上述三家電池供應商都造有向客車、專用車等供應的磷酸鐵鋰電池。但與比亞迪和寧德時代採取提升能量密度，並加速轉向三元鋰電池市場不同的是，沃特瑪的步伐緩慢，自身的磷酸鐵鋰電池因低能量密度逐漸被市場淘汰，而且遲遲沒有產出三元鋰電池。

NE時代觀察、整理後2018年5月有產出的新能源客貨車數據後發現，採用沃特瑪磷酸鐵鋰電池的客戶群體及產出數量較少。開沃牌、大運牌、中通牌、金旅牌、楚風牌等是沃特瑪的主要客戶，但5月份它們有產出的僅有中通、金華奧和開沃三個品牌，產能數量僅為29輛。

作為對比，比亞迪的磷酸鐵鋰電池雖主攻內銷，但產出卻有835輛。寧德時代的客戶群體最為龐大，宇通、金龍、申龍、東風等常見的客車品牌都採用的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，5月共計產出了8,741輛。三家客戶群體和產出量之間確實存在較大的差距。

這種差距，在一定程度上折射出的是三家電池在市場中獲得的認可度高低。背後電池質量是拉開差距的根本原因。

數據顯示，中通客車、華奧客車、金龍開沃客車的系統能量密度為117.8Wh/kg、104.9 Wh/kg、115.7 Wh/kg。而寧德時代磷酸鐵鋰電池存在部分系統能量密度低於115Wh/kg的現象，但更多的卻是在115Wh/kg以上，且有超過135Wh/kg的電池。

按照6月12日實施的調整後的新能源汽車補貼標準，非快充類純電動客車、以及貨車、專用車的電池系統能量密度要高於115Wh/kg，才能獲得國補的機會。若高於135Wh/kg，補貼係數可上升至1.1倍。因此能量密度越高，企業才能獲得越高的國補。

NE時代對最新進入推薦目錄的車型分析後發現，在客車領域，雖然沒有達到160Wh/kg，但部分能量密度已經超過了150Wh/kg；儘管補貼新政的門檻是115Wh/kg，但目前行業的主流水平都保持在130Wh/kg以上。

很明顯，從產出數量和系統能量密度來看，採用沃特瑪的客車磷酸鐵鋰電池帶來的國補金額非常有限。因此，市場也會放棄沃特瑪電池。此次沃特瑪也選擇放棄再為客車供應磷酸鐵鋰電池。即使是供應給專用車、貨車，企業考慮到補貼金額或許也會放棄沃特瑪，轉而投向其他電池供應商。

脆弱的閉環「反向定製」

國家對新能源汽車的補貼扶持使得市場內一片眼紅，激起企業All in的決心。沃特瑪創新聯盟即是典型代表。

為了快速、持續地獲得大量訂單，沃特瑪創出了「沃特瑪聯盟」商業模式。聯盟要求，在與地方政府簽訂戰略合作協議後，運營公司新沃運力根據政府訂單向整車廠訂車，指定車輛必須搭載沃特瑪創新聯盟企業提供的電池。

儘管沃特瑪否認存在「反向定製」，但是它靠著這種模式獲得大量訂單，不僅在運營端控制成本，而且決定大幅擴大生產。它試圖以走量的方式和聯盟的商業模式，擴大市場份額，同時降低生產成本。

國家工信部也明確提出2020年前分階段退出新能源汽車補貼，在此背景下，國內各動力電池企業便開始加速布局 新能源動力電池產業，陸續提出擴充產能的規劃，意圖在補貼政策終止之前搶佔更大的市場份額。沃特瑪便已經布局了一定的產能規模，截止2017年報告期末，沃特瑪已在全國11個省市進行了產能布局，擁有11 個電池生產基地，其中已具備生產能力的有10個。

2017年度沃特瑪動力電池實現產能15GWh，全年實際生產8.67GWh，銷量達到5.02GWh。該數據反映出，沃特瑪出現3.65GWh的壓貨量。而根據NE時代統計到的數據，沃特瑪2017年動力電池出貨量為2.33GWh。或許沃特瑪的庫存不止3.65GWh。

貨物積壓下，2016年年底新能源汽車補貼政策的調整，再次延長回款周期。當年政策新增一條規定「非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領取補貼」。3萬公里，大約需要一年時間才能完成，加之申請補貼流程，款項到達之時已經離電池交付過去了一年半至兩年的時間。無疑，這對沃特瑪而言是雪上加霜。

並且，為了擴充工廠和產能，沃特瑪向銀行提出多次短期貸款要求。多次借貸後，它的短期貸款2017年期末餘額高達62.4億元。而新能源汽車業務獲得收益的時間較長，大約需要5年。在此背景下，沃特瑪面臨著收益慢，還款壓力大的局勢。

壓貨嚴重、回款慢、還賬壓力山大，加之能量密度低於競爭對手，整車廠產生排斥心理，種種因素下沃特瑪很難跳出自己挖下的巨坑。最後出現今日的一紙通知，放假半年的結果。

遊戲還未結束

如今，沃特瑪沒有放棄，還在採取諸如向儲能方向發展、消庫存、催收應收賬款等等措施。

沃特瑪未來將試圖通過布局儲能市場及三元鋰電池市場促進公司經營業績的提升。年報里，沃特瑪稱，當前，限於儲能政策、鋰電池價格、電力等因素，鋰電池還未大規模應用。據高工產業研究院(GGII) 調研顯示，2017年鋰電儲能市場產量約3.5GWh，同比增長13%；產值55億元，同比增長7%。但GGII認為，鋰電儲能市場的產業臨界點已接近，2018年將是中國儲能產業快速發展的起始之年。

今年5月，沃特瑪已獲得來自日本、巴西公司的儲能電池訂單。5月9日和10日，它先後與日本CONNEXXSYSTEMS公司、巴西ELECTRO CELL簽署戰略合作向協議。

沃特瑪與日本CONNEXXSYSTEMS協議在日本和中國市場共同研發設計10KWH家庭儲能系統，前期預計在日本市場推廣10000套。同時雙方還就汽車領域12V啟動電源、48V微混啟停電池以及移動補電車達成合作意向。

巴西ELECTRO CELL與沃特瑪簽署了2018年採購合同，將在巴西安裝2個500KWH以及1個250KWH的儲能電站示範項目。巴西方面還將幫助沃特瑪在巴西市場推廣1MWH儲能電站、用於家庭儲能系統及電動叉車的磷酸鐵鋰電池包。

對於高庫存，沃特瑪正與供應商磋商，以庫存材料、電池及車輛等存貨、固定資產銷售抵賬的形式解決當前到期債務。與此同時，沃特瑪也在催收應收賬款，來緩解資金困境。

儲能市場、消庫存、催收應收賬款這些措施可能會沃特瑪渡過眼下的困境。只是，若不修內功，產品上不去，沃特瑪還是難逃怪圈。畢竟對手可不會給它時間。

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作者：NE時代

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