共享汽車潮起，汽車分時租賃是新的資本風口嗎？

文/行一君

進入2017年，共享單車大爆發，上一周摩拜單車在上海地區免費騎，而摩拜更是宣布2月24號到2月28號全國免費騎，一面是共享單車被惡意破壞的唱衰，另一面在風口之下，摩拜單車累計融資超過3億美元，創始人胡瑋煒更是聲稱如果失敗了,就當做公益，儼然一副我們就是主角的腔調。

姑且不論共享單車商業模式是否可持續，作為另外一種城市交通中的主力出行工具，汽車也可以做起了共享，並在上海、北京等十餘個城市興起。

如果說共享單車解決的是「最後 3 公里」的難題，打車應用解決的是「最後 30 公里的難題」，那麼在 30 到 100 公里之間的出行需求應該由誰來解決呢？在這個區間內，叫車的費用顯然偏高，公共汽車又缺少便捷性，開車似乎是一個理所當然的選擇。然而在汽車限購限行和保養費用高昂的大背景下，想擁有一輛自己的汽車似乎並不是一件容易的事情。為了解決這個需求痛點，分時租賃汽車服務應運而生，並由此上線了不少移動端 app。

縱觀共享汽車的報道，除了針對共享汽車網點太少、APP異常、吃了罰單誰負責等問題，在用戶信息認證等方面也存在著許多隱患，更有一些網約車司機「炫耀」，利用共享汽車接單賺錢。

還有網友爆料，去年年底，在太倉甚至發生了小學生駕駛共享汽車上路後撞死人的慘劇。隨著共享汽車的受關注的程度增加，投放規模還將不斷擴大，安全、管理等諸多方面的問題也將隨之而來。

共享汽車並不是新東西

不少網友認為共享汽車是一個全新的產物，實際早在2011年已在市場出現，彼時這些業務被稱之為汽車分時租賃。隨著共享經濟的發展，網約車的普及，共享單車熱的到來，它有了一個全新的名字——共享汽車。作為城市公共交通的有力補充，共享汽車使得一輛車在不同的人之間流動使用，實現汽車的真正共享。

在國外，共享汽車的主要案例有DriveNow、Car2go、Zipcar。將車輛放置在固定地點，用戶通過 app 選擇或者預定附近車輛，車輛的取還完全通過一張會員卡來實現，免去了之前租車模式的人工服務，租車的全程用戶完全自助消費。

這樣的模式讓 ZipCar 成為了目前美國最大最成功的分時租賃互聯網汽車共享平台，積累了 77 萬用戶並且公司估值已經達到了 11 億美元。使用 ZipCar 租車的過程並不算複雜，在進行註冊完善自己的信用信息並交納會員費後，ZipCar 會在 3-7 個工作日郵寄給用戶一張會員卡，之後會員就可以使用這張會員卡，通過刷卡的方式打開自己已經預定的車輛。

除了最為知名的 ZipCar，其實目前在國際市場上，傳統汽車廠商已經跟進了這一市場，戴姆勒旗下有 Car2Go，福特旗下有 GoDrive，寶馬有 DriveNow，大眾有 Quicar，通用有 RelayRides，細節的操作模式和 Zipcar 都比較類似，起步時間也從 2008 年到 2015 年不等。

不止上述這些目前已經頗具規模的共享汽車平台，還有更多的汽車廠商入局共享專車，目前奧迪美國公司將在美國達勒姆試運行一項奧迪共享車隊項目，並且預計在 2017 年在全美範圍內推出汽車共享服務。

達勒姆的試運行將由三台新款奧迪 A4 完成，供租客使用。用戶可以通過相應的手機 App 預訂和解鎖車輛。捷豹路虎也成立了一個叫做 InMotion 的子公司，為用戶提供出行領域的共享服務。

其實在目前的汽車共享服務中，ZipCar 使用會員卡租用車輛的方式還相對更為傳統繁瑣，已經有不少共享汽車平台可以讓用戶完全通過手機 app 就能完成註冊、找車、訂車、取車、還車這一完整流程，更為快捷便利。

而在國內，早於 2011 年，以安飛士為代表的企業就已經提出過分時租賃的概念。隨後幾年內，以 CoCar 和寶駕租車等平台為代表的分時租賃企業開始湧現。到了 2015 年，新能源汽車的興起再一次讓整個行業蠢蠢欲動。

目前，國內共享汽車運營企業主要分為兩類，一種是車企背景，主要採取重資產運營，即所有運營車輛均為企業自有，且為用戶提供配套的充電服務、預約服務等，這種模式在運營方面大大節省了人力，但靈活性不及輕資產運營模式，擴張速度也更加穩健。另外一種是互聯網型企業，以輕資產運營為主,即企業僅提供車輛租賃服務，運營方面主要採用集中調配、統一補電的模式，雖然不用背負重資產折舊分攤、貶值的風險，但其在車輛運營方面耗費大量的人工、充電等成本。

市場初潮，共享汽車各家剛入局

和以摩拜單車和 ofo 為代表的自行車共享平台相似，分時租車平台所提供的也是便捷出行服務，依賴的更多是手機端的使用環境。用戶下載相關平台應用後，上傳身份證和駕駛證照片並交付押金即可使用。

與神州租車和一嗨租車等平台半天或者一天起租的模式相比，分時租賃的優勢在於用戶可以根據實際使用的里程和時間來支付費用，同時不必到線下支付押金，租後只需把車停在公共停車位或者指定位置即可。換言之，分時租賃的切入點在於即借即還的邊界服務和靈活的計價機制。

由極光大數據 iAPP 監測平台提供的數據顯示：在 PP 租車、凹凸租車、即行 car2go、Gofun 出行和綠狗租車這五款主流分時租賃平台中，即便是滲透率最高的 PP 租車也只有 0.037% 的市場滲透率，顯著低於主流租車平台神州租車 0.229% 的水平。

目前各分時租賃平台正在全國各地加緊布局，以便搶佔市場先機。據《法制晚報》報道，目前分時租賃汽車已經在國內十餘個城市上路：Gofun 出行在北京儲備了上千輛共享汽車；由上汽集團與 EVCARD 合資成立的環球車享在上海投放了約 6,500 輛汽車供人們出行使用；廣州和深圳等地也有 EVCARD、駕唄、即行 car2go、途歌 TOGO 等平台參與布局。

從極光 iAPP 監測平台平台提供的數據可以發現，PP 租車、Gofun 出行和綠狗租車都有大量用戶分布在北京，其中綠狗租車的北京用戶在總用戶群體中的佔比更是高達 59.41%。作car2go 在國內的首個運營城市，重慶的用戶量佔據了 38.61% 的比例。凹凸租車的用戶在上海、京、深圳和廣州這四個一線城市中的分布相對比較平均。

由此可見，目前在分時租車業內還沒有出現足以牽引整個行業的巨頭，整體格局正呈現「百家爭鳴」之勢。

共享汽車，網點和數量是最大的問題

而消費者對於共享汽車問題主要集中在取還車不夠便捷、充電不便。以北京為例，目前註冊從事共享汽車公司超過200家，而車輛投入不到一萬輛，很多網點都只有一、二輛車，充電樁建設主要依賴於充電樁運營企業。對於北京這樣的超級大城市，至少需要兩萬輛車，每五百米一個網點和充電樁才能滿足市民的基礎出行需求。

前景廣闊，運營投入巨大

2016年共享出行市場容量為660億/年，2018年有望增長至3800億/年，可見中國的租車市場擁有巨大的增長潛力。汽車共享被稱為獨立於單車、計程車、網約車和傳統租車之外的「第五極」。伴隨著網約車新政的落地，網約車從野蠻生長逐漸走向正規化，網約車佔據了共享出行的高端市場。共享汽車的出行填補了快車、順風車所佔據的中低端市場，同時滿足了用戶自駕的樂趣。

中國公安部交管局數據顯示，截至2016年9月，中國私家車保有量為1.4億輛，但機動車駕照持有人數高達3.5億人，意味著有超過2億的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開。共享汽車圓了本本族的開車夢，在時間維度、體驗維度、可達性維度方面，滿足用戶剛性、高密度的需求，同時無需投入購車成本、養車成本等。

歐美國家租車市場日趨成熟，市民可在整座城市內簡單、方便、可靠的使用共享汽車。據調查，近40%的歐美人士表示不再進行買車，租車可以完全滿足他們的出行需求。國內不少汽車共享企業的經營理念為代替私家車，而國人的舊有思維是我要擁有一套房，我要擁有自己的一輛車。

世界變化日新月異，不少年輕人的思維從「擁有權」轉向「使用權」，採訪中不少90後表示「只要我想使用的時候，有的用就行，不一定非要自己買，即占空間又浪費錢」。

由此可見，汽車共享出行服務將會成為規模無可限量的新藍海，切中了市場需求痛點的分時租賃汽車業務完全有機會在其中暢遊一番。隨著汽車廠商和互聯網企業紛紛入局，分時租賃行業必然會迎來一個新的發展高潮。但遺憾的是，儘管理想無比豐滿，現實卻依舊骨感。

作為一個經營項目，分時租車平台首先需要考慮的是收益問題。即便是目前發展得如火如荼的自行車共享平台也沒能很好地解答這個問題，分時租車平台能提供更好的答案嗎？

分時租車平台的運營成本主要來源於幾大塊，包括車輛的購置和維護費用、充電樁的建設費用、停車和調度費用，以及人工成本和推廣費用等等。在重重成本的拖累下，國內絕大多數分時租賃平台目前尚處於虧損狀態。

大城市每月動輒幾百上千元的停車費用難眠會讓企業感到不堪重負，充電樁的建設以及和停車場之間的利益分配問題也會讓平台產生無力感，這些都是平台網點在城市鋪開時所遇到的巨大阻礙。

此外，高低峰時段的調度、公車私用、惡意破壞以及牌照等問題也是分時租賃平台所不得不面對的難題。對於選擇先跳下懸崖再打造降落傘的創業公司而言，誰先找到解決方案，誰就能優先在這片沃土中馳騁。

在這個生機無限的藍海中，既有務實、不斷前行的企業，也有不少希望藉機再次創造互聯網神話的企業，但也不可否認正是由於這些互聯網公司不斷燒錢、造概念，共享汽車才能夠被市民所熟知，然而若想從根本上為市民解決出行難題，還是要依託務實型企業。他們不斷購入車輛、豐富高續航里程車型，提升市場中共享汽車容量；他們不斷開疆闢土，增網點鋪電樁，優化用戶體驗。

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TMT自媒體[行一君]運營者為市場調研資深人員，其為頭條，企鵝自媒體等簽約作者，另為商業雜誌特約撰稿人，若轉載請寫明來源，交流合作可聯繫395938709@qq.com

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