乘務員的怒聲與心聲！！！！！

08-09

　　近年來，隨著鐵路的動車化、高速化，鐵路運營安全問題尤為重要，而濟南動車事故、溫州7.23動車事故，給鐵路運營安全敲響了警鐘。各界把鐵路運營安全問題擺在重中之重的地位，但對鐵路機車司機的工作時間保護成了被人忽視的真空地帶。　　鐵路機車司機，由於其職業特點，「長期處於疲勞狀態，工作時間極度不規律」，這是鐵路內部不爭的事實。因為長期的處於疲勞狀態，機車司機們的身心健康受到損害，近年來，屢屢曝出機車司機突發疾病在工作崗位死亡的消息。隨著鐵路提速的愈演愈烈，鐵路機車司機工作時間的保護問題應當高度重視，儘快解決，這樣才能有效保護勞動者的身心健康，才能保證鐵路運營安全。　　一、現狀　　鐵路機車司機現在月平均（純）工作時間約為200小時左右，加上輔助作業時間，月均總工作時間應當在250小時以上。而其僅僅計算純工作時間也是錯誤的，應當根據工作性質和內容，計算實際工作時間。鐵路機車司機的工作程序是：1在單位公寓強制待乘休息（不少於4小時）；2開車點前90分鐘到達單位出勤；3出勤後在機車整備場進行準備作業（包括出庫、挂車）；4開車；5到達後入段、整備；6退勤。但目前僅僅對4部分就是機車運行部分時間計算工作時間，而1、2、3、5、6部分卻被完全忽略。這樣的計算方式，對作為勞動者的鐵路機車司機是不合理的，也是不公平的。　　二、強制性待乘休息應當計算勞動時間　　鐵路的強制性待乘休息制度，源於1978年的隴海鐵路楊庄事故，因該起事故的肇事者在列車運行中打盹睡覺，造成了慘禍的發生。當時的檢察機關的起訴書指控「1978年12月15日，鄭州機務南段機車司機馬某、副司機閻某駕駛東風3型0194號內燃機車，在鄭州站牽引368次旅客列車前往徐州，按鐵路運行圖規定，於16日3時11分在楊庄車站須停車6分鐘，等待87次旅客列車駛過後再開動。但馬、閻二人在進入楊庄站後打盹睡覺，沒有按要求在規定地點停車，繼續以40公里/小時的速度向前運行，與正在以65公里/小時的速度進站的87次列車側面相撞，造成旅客重大傷亡，是建國以來罕見的列車相撞特大事故。」為此，以死亡106人，重傷47人，輕傷172人的慘痛教訓，鐵路企業在總結事故教訓中將機車司機強制性待乘休息列為亡羊補牢的措施之一，規定凌晨零點之後開車的列車，司機必須在單位待乘室強制休息四小時以上。這一補，就是30年。鐵路安全是有保證了，但對鐵路機車司機的勞動保護，卻成了一紙空文。既然是非自願而是強制性的休息，並且是在單位的嚴密監控之下，就應當依法將此時間計算為勞動的準備時間。有人說，既然休息，就不應當計算勞動時間，筆者認為，依據《勞動部關於國家鐵路勞動者實行綜合計算工時工作制的批複》（勞部發521號），準備結束時間系指勞動者在工作日（班），為完成生產任務或作業的準備和結束所消耗的時間。鐵路企業為了安全考慮，強制命令職工在單位待乘室休息，儘管未產生任何勞動成果，但是為了更安全的保證司機的主要勞動成果：安全的運輸服務，因此應當依法計算勞動時間。　　三、出乘後到開車前的準備工作應當計入工作時間　　機車司機在出勤後，須在機車整備場對機車進行檢查、試驗、整備，之後等待有關指令，出庫、挂車。這種作業應當是工作內容的一部分，而並非輔助作業。因為，根據鐵路機車司機的工作特點，這種作業是必須的，不可或缺的。根據常理，我們的乒乓球冠軍，其長期的訓練過程也被計算入其勞動時間，而不僅僅是計算其在比賽場上的勞動時間。就像賽車手在上賽場之前的調試、適應時間也同樣被計算其勞動時間。所以，出勤後到開車前這段時間，不計算鐵路機車司機的工作時間是沒有依據的。　　四、列車到達後到退乘前的時間也應當計入工作時間　　列車到達後，除非個別動車、高鐵，還需要機車司機完成機車入庫作業，這個作業時間一般為90分鐘左右，鐵路機車司機在精神高度集中、高度緊張狀態下完成的純列車運行時間，但是在到達後仍然要把機車開回機務段整備場，然後進行簡單的檢查、保養、整備，這種作業屬於掃尾性作業，也是其工作內容的一個重要環節，也是不可缺少的。因此，這段時間也當然應該計算入工作時間。　　五、勞動法規對上述幾個問題的模糊規定　　《鐵路貫徹<國務院關於職工工作時間的規定>的決定》第一條：「鐵路職工實行每日８ｈ工作制的，每周工作時間為４０ｈ；實行綜合計算工時工作制的，年月均工作時間為１６９．３小時。」以及勞動部《關於鐵路輪班工作制和工作時間有關問題的函》的批複第一條「為確保鐵路勞動者的合法休息休假權利和促進生產發展，根據《中華人民共和國勞動法》第三十九條的規定和《關於企業實行不定時工作制和綜合計算工時工作制的審批辦法》（勞部發〔1994〕503號），針對鐵路運輸、施工生產特點，對於適用綜合計算工時工作制的勞動者，可分別以周、月、季、年等為周期綜合計算工作時間，即勞動者可實行輪班工作制，也可採用集中工作、集中休息或輪換調休等工作方式，但全年月平均工作時間不超過186.6小時。」　　上述兩條模糊的規定，對鐵路企業無限制的延長機車司機的勞動時間提供了便利，也給機車司機依法維權設置了障礙，到底是169.3小時，還是186.6小時？鐵道部和勞動部做出任何規定，均應當從保護勞動者合法權益出發，而不能單純的從維護鐵路運營企業的利益出發，置職工身心健康而不顧，應當根據鐵路機車司機的勞動強度和工作特點，將勞動時間控制在169.3小時以下。　　六、機車司機嚴重超勞（超過勞動時間）的危害　　據鄭州鐵路局新鄉機務段黨委書記遲煥洋《關於對機車乘務員超勞情況的分析與思考》一文我們可以了解以下內容「通過對上半年超勞工時的匯總和分析可以看出：機車乘務員平均月勞動工時194.1小時，超過標準勞動工時20.1小時，最高月勞動工時達到333.2小時，超過標準勞動工時159.2小時，其中月勞動工時不足174小時的有2849人次，月勞動工時在174－200小時的有2651人次，月勞動工時在200小時以上的有5406人次。這些數據充分顯示出，機車乘務員的工作時間在持續增加，休息時間少在逐步減少等情況，直接導致機車乘務員在運行途中精力不集中，容易產生較大的隱患，給安全生產造成一定的威脅。」　　自2005年以來，各地相繼爆出因嚴重超勞導致機車司機犧牲在工作崗位的消息。原因是因為大提速，鐵路人員的配備嚴重不足，機車司機的工作時間已經嚴重超勞，超勞嚴重地區，月平均工作時間已經達到300小時以上，加上鐵路企業排除在外的強制性休息時間、輔助作業時間，月平均工作時間遠遠超過300小時，高速、高壓狀態下，每月300小時的工作時間，導致機車司機長期處於一種焦慮、緊張的狀態，長期處於一種亞健康的狀態，維護機車司機身心健康、加強職業安全保護，成了一紙空文。　　「過勞死」是指在非生理的勞動過程中，勞動者的正常工作規律和生活規律遭到破壞，體內疲勞蓄積並向過勞狀態轉移，使血壓升高、動脈硬化加劇，進而出現致命的狀態。一些在崗犧牲的機車司機的死因多為過勞死。　　七、建議措施　　首先，國家勞動部門以及鐵路工會組織、鐵路企業應當制定相關法規、規定，對機車司機的勞動時間問題做出明確規定，月平均工作時間不超過160小時，若必要情況下超出，應支付勞動者10倍工資作為補償。　　其次，要準確計算機車司機的勞動時間。應從保護勞動者的角度出發，根據機車司機的工作性質與內容，將強制性待乘休息時間、輔助作業時間等一併計入工作時間。　　再次，應當重視鐵路機車司機的身心健康。全面落實年休假制度，保證機車司機的年休假休假率百分之百。每年還應當安排機車司機療養，療養時間不少於半個月，重視機車乘務員的心理健康，鐵路企業應當設置心理諮詢室，讓機車司機的心理壓力得到釋放。　　因此解決機車司機勞動時間問題是關係到鐵路運營安全和職工身心健康的大事。如今，我們都在努力構建和諧社會，「以人為本，和諧發展」是對我們的要求。鐵路運營企業屢屢曝出的事故也成了和諧和會的不和諧之音，我們應當積極改變這種現狀，從政策層面支持把握鐵路安全運營的主要崗位之一的機車司機，讓他們滿懷信心、神情自若的完成其工作，而不是疲憊不堪、身心憔悴的坐在駕駛位上。我們期待著機車司機勞動時間問題能夠得到有效解決，讓勞動者舒心，國家放心，人民群眾安心。　　