香港未來能怎麼樣中：一個久居香港的北京人的看法5

08-08

從重視「港」到重視「香」，從依託海港變依託空港

香港是靠港口起家的。不過，前面已經提到，相比海港，今天空港對香港而言更重要。幾天前看到，《明報》上一位香港教育學院的副教授批評香港機場發展第三跑道是經濟優先式思維，不顧環保。類似這樣的說法，其實是誤解了香港機場對香港生存的根本作用，而環保的板子也打錯了地方。因此，我不得不再展開一下關於海空港未來的討論，讓大家明白事情的關鍵。

先說海港。香港在1990年代，曾多年蟬聯世界集裝箱第一大港的稱號。之後，隨著珠三角港口區域化，集裝箱港碼頭經營商，如和記黃埔、現代貨櫃碼頭（九龍倉下屬）、招商局等，都早已跨境經營多個地理上屬於不同城市的港口。他們先在深圳鹽田（和記黃埔）、蛇口（招商局），後在大鏟灣（現代貨櫃）、廣州南沙（招商局）等港區投下重金。出口加工業也從深圳遷到東莞和惠州，再經過騰籠換鳥，到了珠江三角洲西部的城市，甚至湖南、江西、廣西、越南，總之是離開香港越來越遠。到2008年開始，除了廣州南沙港還在擴建，整個珠三角港口吞吐能力已出現明顯過剩。

而早在2000年，香港的個別碼頭經營商就決定，不與深圳廣州爭直接運輸的貨源（比如和記黃埔，他們自己就在經營深圳的鹽田碼頭，專門發展直航北美市場），而轉型向中轉樞紐發展。所謂中轉集裝箱，就是班輪公司為了其航線合理化，用所謂hub and spoke 的模式，用較小的船和頻密的班次沿海收集貨櫃，運到樞紐港香港後，換大船走遠洋。這些箱子在中轉港根本不開箱。因為與本地貿易無關，除了港口裝卸和引航費用等，沒有任何其他增值服務，反倒因一進一出分別由兩條船完成，在港口吞吐量上算了兩次，顯得好像香港的港口還在發展和增長。

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圖1 香港葵青碼頭集裝箱重箱直接運輸與中轉運輸比例變化圖

中轉集裝箱增值不大。而從理論上來看，中轉的船越多，意味著香港作為樞紐連接的港口和城市越多，應可以增加香港港口的競爭力和香港的連接度，為香港帶來與這些城市和國家之間的貿易。但是，根據我最新的研究發現，這個理論在香港並不成立，因為香港與這些城市之間並沒有貿易互補性。因此，增加的航線並沒有為香港帶來額外的貿易量。相反，因為越來越多與香港貿易並不相干的、燒重油的船隻進進出出，給香港的環境帶來很大污染。環保署統計的2014年香港空氣污染物排放清單中最重要的六項（見下圖2），水上運輸帶來的貢獻在前四項中都遙遙領先，分別佔了二氧化硫的44%、氮氧化物的33%、可吸入懸浮粒子的36%和細微懸浮粒子的42%。

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圖2 2014年香港空氣污染物排放清單

再看空港。與港口吞吐量下跌10%相反，香港國際機場的三項航空交通量於2015年繼續增長，並刷新年度紀錄。年內，機場共接待旅客6850萬人次，飛機起降量達40.6萬架次，年增長分別為8.1%及3.8%。貨運量亦同比上升0.1%，達至438萬公噸的紀錄，單日記錄新高的22.8萬人次及超過1200架次，機場的航空網路增至全球190個航點。在飛機架次和客運量上，雖然比較今天的北京，已經小巫見大巫。但重要的在於，它越來越成為香港對外連接的咽喉要道，因為它不僅是絕大部分中國大陸以外遊客和商務人員進出的門戶，是香港39%的外貿商品貨值的通道，而且以每架飛機收費載重量（Payload）和每架飛機平均載客人數計算，香港機場也一定是世界效率最高的（見下表）。而從環境上而言，本來機場帶來的問題就不大，而未來二十年更環保的機型還會抵消掉總量增長帶來的污染增量。

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可是，按照每年增長5%的速度，到香港機場現有跑道能力的飽和，大概只有一年時間了。香港第三跑道，即使今年可通過各種批准而動工，最早也要2022年才可能投入使用。也就是說，有五年的時間，空港咽喉會被卡住，影響香港最低限度的增長。因此，立刻建設第三跑道不是什麼經濟優先與否的問題，而是基本需求問題。

環保方面，更需要考慮的是，如何減少港口帶來的負面影響。為此，我已向有關部門建議，發展離岸中轉樞紐港。如果能由香港及其他地區的港口經營商聯合投資，把香港葵青港區整體搬遷到大嶼山西南外海的桂山島（隸屬珠海市），政府負責建設一條大約七公里的引橋，到港珠澳大橋連接香港，並在桂山島實行按照香港法律代管的管理方式（類似澳門在橫琴）。這樣做，不僅可以大大減少香港市區的空氣污染，還可以降低收費，提高港口競爭力，同時，將現已成為市區的葵青港區改變土地用途，可以居住起碼二十萬人，是一個城市港口雙贏的局面——就像1960年代紐約港把碼頭從曼哈頓遷往新澤西一樣。當然，這樣做的難點是，需要有創意的區域協調和管治。以我的了解而言，廣東和珠海方面對此都是持有正面看法的。從企業角度，只要是開放的市場競爭，相信一定有企業會投資這樣一個有利可圖的離岸樞紐。

一言蔽之，香港已經到了要以「香」為本，即環保、公平、效益三位一體的可持續發展的時代。而從出口加工為本的1960-1970年代，到前店後廠的生產者服務業為主的1980-1990年代，再到今天全球消費網路服務樞紐年代（見第四篇），信息網路、金融網路和人員流動網路的重要性，已經超過了物流網路。而對於香港，物流網路裡面的航空速遞網路又比海洋運輸網路更重要。香港的「港」字的主要含義，也已經從葵青轉到了赤臘角。

這些轉變，是香港這個區域門戶城市演變升級的必然。我在2008年提出過一個門戶城市演變升級模型（見圖3），指出，香港和倫敦、紐約、東京一樣，作為世界主要沿海經濟活動區域的門戶，有相似的演進過程：一開始是靠連接海運與內陸腹地的實體運輸和貿易起家，空運、信息與金融屬於重要的配套與支撐，確保人流、信息流和金融流支持貿易物流。隨著本地的租金和人力成本上升，經過海運的實體物流逐漸擴散和溢出到附近城市和地區，而自身進化到集中處理「無形貿易」的股票交易等金融業務和各種供應鏈管理，而且，全球化與本門戶城市在區域經濟中的新地位，要求信息與決策符合總部經濟的特性。這提高了對信息、金融和人員流動的需求。因此，出現了從「金字塔」到「聖誕樹」的轉變。與此同時，如果本地區經濟繼續增長，某些門戶功能會轉移到附近，出現新的門戶城市，並開始經歷類似的發展過程。該新的門戶發展的潛力和軌跡，不可能與第一個門戶相同，因為它會與第一個門戶城市有某種互補性質。

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圖3 門戶城市演變升級模型（引自作者本人2010年《中國港口城市的互動與發展》，東南大學出版社。

這個從海港為本向空港為本的轉變，在紐約、倫敦等地已經完成，香港、新加坡也都在這條轉變之路上。港、新兩地附近有馬來西亞的柔佛和中國內地的深圳的崛起。下一篇我將會討論香港與深圳形成「兩制雙城」的情況，因為它也涉及上一篇提到的再國際化，也即，向多元文化、更國際化的都市發展，是否會與完善香港的本土民生、改善與中國內地的關係背馳？