中國飛行員短缺困局

2011年，中國發生了兩件跟飛行員有關的重大新聞。一是飛行員「轉會」門檻再提高，最新修訂的《民航華東地區飛行員流動管理暫行辦法》規定，航空公司不得錄用5年以內流動過1次以上的飛行員；因跳槽而引發勞動仲裁或訴訟的飛行員，須接受更嚴格的身體和技能考核方可再次上崗。二是吉祥航空公司的「避讓門」事件。8月13日，浦東機場因雷雨覆蓋造成管制區內20架飛機盤旋等待，吉祥航空當事韓國機長拒不執行當值空管指令，拒絕對發出遇險呼叫的卡達航空公司航班進行避讓，險些導致卡達班機墜毀。這兩件看似不相關的新聞，實際上都與中國民航飛行員短缺有關。

一般來說，一架民航客機需配備12到16名飛行員。隨著我國民航業的迅速發展，一些大型航空公司如國航、南航等，每年需新招500名左右的飛行員，才能跟上公司的發展速度；規模較小的航空公司，每年也要新招100多名飛行員。中國聯合航空公司招飛辦主任盛方告訴環球人物雜誌記者，目前，國內航空公司招錄飛行員主要有兩種來源，一是高中養成生，二是應屆大學理工科畢業生。由於對飛行員的身高、視力、身體素質、心理素質、政治條件等各方面都要求極高，符合條件的人本就很少，而能通過層層淘汰成為機長的人就更少。目前，我國民航業每年大約需要3000名新飛行員，而國內院校每年輸送的僅2000人左右。飛行員短缺正成為制約我國民航事業發展的重要因素。

飛行員之困：培養時間長，費用高

從普通人到機長，吉林小伙孟慶華用了6年，而國內的平均時間是10年。2004年，還在華東師範大學計算機專業讀大四的孟慶華，在學校網站上看到上海航空公司招聘飛行員的啟事後投了簡歷。經過身體初檢、詳檢、面試、心理測試、政審等層層選拔，他成為上海航空在該校錄取的唯一一名飛行員。與公司簽約後，他被送往美國亞利桑那州環球飛行學院進行為期15個月的理論學習和飛行實踐。

「開始的一兩個月是純理論學習，後面就要邊學邊飛。一般我們每天要進行至少1個半小時的飛行訓練，4—5個小時的地面理論學習，每周都要保證有5天的飛行時間。」在美國期間，孟慶華要經過3次大的考試，拿到美國聯邦航空局頒發的私用飛行執照、儀錶等級證書和商用飛行員執照，才能算是一個具有基礎飛行駕駛技術的初級飛行員。

由於在航校學習的都是單引擎小飛機，回國後，孟慶華還要進行改裝訓練，學習駕駛大型噴氣式客機所必需的儀錶功能、發動機性能知識，進行模擬機初始訓練，熟練掌握起降技術等。這個過程大概需要半年到一年時間，合格後成為副駕駛。在右座上坐了大概5年，總飛行時間不少於2700小時、本機型飛行時間不少於1000小時後，孟慶華終於坐到了左邊的機長位置。在教員的監視下，履行機長職責超過300小時之後，去年9月底，孟慶華終於正式成為機長。

時間漫長，費用也驚人。盛方告訴記者，培養一名初級飛行員大概需要花72萬元，此後所進行的改裝訓練、起落培訓以及租用場地和設備的費用，林林總總加起來，「每人每年要10萬元」。如此高昂的費用是普通家庭的孩子承擔不起的，因此國內民航飛行員培訓大多採取「訂單制」，即先與公司簽約，再由公司出資培養。這也是飛行員跳槽時，航空公司往往開出天價「轉會費」的原因。

航校之困：一般人分不到這杯羹

四川省廣漢市的中國民用航空飛行學院，被譽為「中國民航飛行員的搖籃」，建校51年來，為新中國民航業輸送了1.3萬餘名飛行員，佔中國民航飛行員總數的90%以上。

這所隸屬於中國民航總局的飛行學院，擁有234架初、中、高級教練機和包括波音737—300、800、空客320等在內的全飛行模擬機、固定模擬機和練習器35台，每年可以培養1300名左右的飛行員。但這與國內航空公司巨大的需求量之間還是存在較大差距。2006年，中國民用航空飛行學院校長鄭孝雍在接受採訪時，就曾坦言：「中國民航業規模正以每年12%—14%的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達到1萬名，到2015年，這一缺口將高達1.8萬名。」

據環球人物雜誌記者調查，目前招收民航飛行員的學歷院校，有南京航空航天大學、北京航空航天大學、中國民航學院、民航廣州技術學院以及民航上海技術學校等。但這些院校培養的飛行員數量極少，而且很多院校只能進行前2年的理論教育，飛行訓練的各階段全部需要藉助國外的力量完成。中國民用航空飛行學院是國內唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓的高等院校。

既然學歷院校培養飛行員的能力嚴重不足，能不能藉助不具備學歷培養資格、只提供飛行技能培訓的民營航校為企業提供飛行員力量呢？巨大的市場需求和高額的利潤預期使很多民營資本躍躍欲試。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。

2005年，朱兆彬和幾個朋友合資成立了青島九天飛行學院。這是經中國民航局批准成立的國內第二家民營航校，總部位於青島，以臨沂機場為主運行基地，濱州、東營機場為輔助運行基地。然而，朱兆彬很快就發現，飛行員培訓並不是實現資本快速膨脹的行業。除了培訓費用高、企業和學員對民營航校不了解等因素外，最大的困難來自我國空管體制。當時，中國還沒有宣布低空開放政策，空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機並不能自由地在天空飛行。航校所使用的空域，必須經過軍方的批准，等一次飛行訓練往往要幾個月。在飛行的前一天，航校必須向軍方管制部門申報飛行計劃，在飛行當日，還需要軍方最後批准具體使用的空域、飛行高度和飛行區域等。2008年，北京奧運會期間，青島九天飛行學院停飛了5個月。「不知道什麼時候能飛，但工資還得照發，上百個學員都在等。」談起當時的困境，朱兆彬仍然心有餘悸。

目前，青島九天飛行學院每年培訓飛行員60—100人，與華夏、奧凱、首都航空等多家航空公司都簽訂了培訓協議。「現在我們培訓一個飛行員的費用在65萬元左右，很多人會以為這是個暴利行業，其實我們的利潤連50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前車之鑒，我們不敢盲目擴張。」 朱兆彬口中的泛美，指的是中國第一家民營航校——北京泛美國際航空學校。2004年泛美剛成立時，紅極一時，教員和教材全部來自國外，迅速招收了10期學員，但5年之後就因資金鏈斷裂等原因而倒閉，300多名學員無一人按期畢業，造成了中國民航業的重大損失。

企業之困：大筆資金不得不流向國外

由於國內培養飛行員的數量有限，航空公司不得不將招聘來的學員送到國外培養。春秋航空公司發言人張武安告訴環球人物雜誌記者，目前春秋航空每年會送100到200名飛行員去國外學習飛行駕駛技術。朱兆彬認為，國外低空領域開放，各類型航校多，飛機數目多，因此培訓飛行員的成本相對較低；身為飛行員的孟慶華則覺得，國外培訓機構培養出的飛行員英語水平往往比較高，安全飛行的理念也較強，對規章制度的遵守度也較高。

另一個辦法是引進外籍飛行員，尤其是外籍機長。「中國飛行員雖然非常短缺，但從全球市場來看，飛行員數量是充沛的。」張武安說。由於近年國際航空業持續低迷，航空公司紛紛裁員，因此很多外國飛行員願意到新興的中國市場謀取一份待遇可觀的工作。2011年初，中國民用航空局局長李家祥透露，目前在我國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。在擁有中國民航1/3飛行總量的華東地區，外籍飛行員尤為密集。《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》顯示，這些外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個國家和地區。一名初級外籍飛行員的年薪可達6萬美元，最高達25萬美元，是中國同級別飛行員的2到3倍。

吉祥航空外籍機長「避讓門」事件後，外籍機長的管理問題再次浮出水面。航空管理部門和航空公司在加強對外籍飛行員培訓和管理的同時，也都在強調，造成「避讓門」的韓籍機長只是特例。張武安說，春秋航空目前有30多名外籍飛行員，他們遵守制度的理念很好。

如何解困：轉變培養機制

依賴國外畢竟不是長久之計，長年僱傭外籍飛行員所支付的薪水要超過培養一個國內飛行員的費用。業界很多專家認為，要在短期內緩解民航飛行員短缺現狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道，也可以採取「軍轉民」的方式，從空軍中培養民航飛行員。但這兩種方式都存在很大爭議。

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。通用航空向民用航空輸送飛行員必須建立在通用航空飛行員本身足夠充沛的基礎上，但目前我國各通航公司自身尚存在飛行員短缺現象，通航公司轉入民航公司的人數相當少，平均每年不足10人。

招收從軍隊退役的空軍飛行員，這始終是國內民航公司發展的一條路子，但每年這部分人的數量也只有幾十名，還要經過漫長的培訓和英語學習之後才能上崗，而且大規模的「軍轉民」無疑會嚴重削弱我國的國防力量。

要從根本上解決中國民航飛行員短缺問題，需要轉變國內飛行員的培養機制。新中國成立之初，民航招飛和飛行員培養由「空軍統一招生、統一培養，民航需要多少分配多少」。1968年之後，才變成「民航系統統一招生，統一分配」。再往後逐步過渡到各大航空公司各自招生，送往國內外院校委託培養。但由於一直沒有設立新的航校，社會辦學又存在諸多限制，國內航校的發展遠遠跟不上民航企業的發展，這是造成中國飛行員「供血不足」的主因。因此，怎樣在政策和資金層面大力扶植航校發展，促進航校和企業的結合，對於縮短飛行員培訓時間、提高飛行員培訓質量，至關重要。

另一方面，低空領域的全面開放雖然在短期內會加劇中國飛行員短缺的程度，但長遠來看，對於降低飛行員的培養成本是有利的。李家祥透露，對於空域的管理體制，中國政府將在「十二五」時期進行改革，爭取到2015年實現全國低空空域的全面開放。