平價時代漸行漸近，萬億產業整裝待發——電動汽車行業發展簡史、主要挑戰與前景展望（下）

文：恆大研究院 連一席

本篇報告主要分三部分，第一部分回顧了電動汽車行業的發展簡史，第二部分分析了制約當前電動汽車行業發展的主要因素，第三部分對行業前景進行了展望。

一、電動汽車發展簡史

1、政策回顧：各國政府發展電動汽車應對全球氣候變暖，中國政府發展電動汽車實現「彎道超車」

2、電池技術進步與代表車型：磷酸鐵鋰電池（比亞迪F3DM）、錳酸鋰電池（日產Leaf）、三元電池（特斯拉Model S）

3、全球電動汽車市場回顧：5年全球銷量增長超15倍，2015年全球保有量首超100萬輛

二、電動汽車行業面臨的三大挑戰：成本、續航里程、充電便捷性

1、成本：電動汽車的「阿喀琉斯之踵」

2、續航里程有限

3、充電基礎設施不完善

三、電動汽車市場前景展望

1、成本端：2025年前後EV用戶總擁有成本將有望達到「油電平價」

2、政策端：長期看各國政府表態燃油車禁售；中短期依靠補貼 積分政策組合拳

3、產業端：2017年開始更多純電動車型加快上市步伐

4、市場規模：2025年全球電動汽車市場規模將達到3萬億

正文

三、電動汽車市場前景展望

在第一部分對於雪佛蘭Bolt和大眾Golf動力總成系統成本的討論中，曾提到Bolt的鋰電池成本為145美元/KWh，PACK成本在192-209美元/KWh之間；Golf的動力總成系統成本在5000美元左右。目前Bolt與Golf動力總成系統的成本差異大約在1萬美元左右。

根據韓國研究機構SNE Research的預測，Bolt動力總成系統中的零部件（DC/DC、電動模塊、變頻器等）整體成本未來將下降至2050美元，如果假定燃油車和電動車生命周期均為5年，那麼當5年內的油電成本差異能夠彌補兩者動力總成系統一次購置成本差異的時候，就可以認為EV用戶總擁有成本達到了「油電平價」。根據這一定義，達到所謂「油電平價」時，動力電池組PACK成本在102美元/KWh。也就是說，目前的PACK成本至少需要下降一半，才能使得電動車具有與燃油車抗衡的性價比。

實際上，過去幾年間電池PACK成本已經有了大幅下降。根據彭博社的統計，從2010年到2016年，電池包的成本從每千瓦時1000美金下降到了227美金，6年間降幅達80%。不久前，國內動力電池巨頭CATL（寧德時代）在其招股說明書中披露了2014年至2017年上半年動力電池系統的銷售均價，也印證了這一趨勢。根據CATL招股說明書中的數據，CATL2014年動力電池系統銷售均價為2.89元/Wh（~445美元/KWh，按照人民幣美元匯率6.5：1換算，下同），2015年為2.28元/Wh（~350美元/KWh），2016年為2.06元/Wh（~317美元/KWh），2017年上半年為1.52元/Wh（~234美元/KWh），近四年時間下降了近一半。

動力電池價格之所以能在過去幾年內快速下降，並且未來將繼續維持這一趨勢，主要依靠兩點：一是電池能量密度的提升帶來單位能量所用原材料的減少，二是規模效應帶來BMS/PACK環節成本和巨額研發、管理費用的攤薄。

電池能量密度提升

動力電池的成本構成中，電芯製造、BMS 集成、Pack的成本比例大約分別為60%、5%和35%。電芯製造環節的主要成本則體現在原材料上（佔比80%），其中正極材料成本更是佔到原材料成本的30%。

過去幾年，隨著三元材料對於磷酸鐵鋰的替代，電池能量密度提升的同時也降低了每KWh意義上的原材料使用量，從而帶來成本的降低。以三元材料NCM111為例，系統能量密度達到約180Wh/Kg，相比磷酸鐵鋰150Wh/Kg約有20%左右的提高，在每KWh意義上，NCM111的原材料用量相比磷酸鐵鋰也有10%-20%不同程度的減少。

目前，為了提高能量密度和續航里程，各大電池廠商開始加快研發製造下一代高鎳三元電池（採用高鎳三元材料作為正極），包括NCM622、NCM811和NCA。這意味著未來動力電池在提升能量密度的同時，整體的每Wh材料用量將繼續減少。

同時，高鎳三元電池意味著電池內部結構中的金屬比例也將發生變化，更廉價的鎳比例將攀升，而更昂貴的鈷比例將下降。

根據瑞銀的測算，NCM111的電池活性材料成本高達近$90/KWh，而NCM622則為$72/KWh，特斯拉採用的NCA的電池活性材料成本則低至$50/KWh，接近NCM111的一半。

規模效應

電池組中的PACK與BMS環節需要根據不同車型需要進行針對性研發，具有一定的定製化屬性，而通過模塊化設計以及打造爆款車型的方式，可以有效攤薄附加在每輛車上的研發與定製成本。

模塊化設計指在相同的基本架構上進行定製化組合，使得設計、生產車輛像搭積木一樣簡單便捷。這一概念的運用將極大地節省研發成本、驗證周期及生產成本。模塊化設計在傳統車領域已經非常成熟，隨著新能源汽車產銷的擴大，這一理念也得到運用。以大眾為例，大眾針對電動車專屬研發的MEB（MEB Electric Toolkit）平台是以大眾目前的MQB平台為基礎，適用於電動車的全新模塊化平台，從A到C級全系列乘用車或輕型商用車都可以基於該平台打造，包括電池組PACK與BMS環節的設計。

大規模自動化生產帶來最直接的好處就是提升產品良率，目前國內自動化程度較好的高端產能良率在90%，勞動密集型的低端產能良率在80%左右。而對應良率每提升1%，成本同幅度將下降1%左右。大眾預計，今後電池單體和模組端（PACK）實現大規模自動化生產後，將節省66%的成本。

規模效應也是特斯拉之所以要建造超級工廠Gigafactory的原因。特斯拉稱，至2018年，即批量生產Model 3的第一年年底，特斯拉超級工廠將把每千瓦時電量電池組的成本降低30%以上。目前特斯拉的PACK BMS成本在1萬美元左右，超級工廠投產後，PACK BMS成本將降低至2880美元左右。特斯拉CEO馬斯克判斷，2020年超級工廠生產的電池成本將有望達到每千瓦時100美元。

瑞銀預測，按照目前電池成本的下降速度，到2025年電池組成本將下降至130美元/KWh。高盛則預測，最快到2020年電池組成本將降至110美元/KWh，最晚則在2025-2030年間的某個時點。各家機構預測的結果大同小異，主要是因為採取的部分假設存在差異。總體而言，按照電池組成本每年10%的下降速度，2025年前後，電池組成本將降至目前的一半，即100美元/KWh，也就是說屆時，全球意義上的EV用戶總擁有成本將達到「油電平價」。

2、政策端：長期看各國政府表態燃油車禁售；中短期依靠補貼 積分政策組合拳

2017年以來，世界範圍內眾多國家都提出未來禁售和取締燃油車的計劃，從各國禁售燃油車的時間表來看，目前大多仍停留在計劃或者提案的階段，但在執行方面仍然缺少具體的信息和措施，能否通過法律的形式推動電動汽車發展仍需要觀察。目前在這一方面較為激進的主要是北歐的挪威和荷蘭，這兩個國家本身電動汽車的普及率就比較高。

各國政府禁售燃油車的表態主要是給車企一個長期的政策預期，中短期來看，各國政府對新能源汽車的扶持政策仍以補貼為主。全球範圍來看，大部分國家目前採取的是補貼政策 積分政策的組合拳，通過補貼政策來彌補當前電動汽車過高的成本，給予行業一定的緩衝時間，同時通過積分政策來倒逼車企生產新能源汽車。在「油電平價」正式達到前，這些支持政策將有利於行業的穩健發展。

補貼政策

目前各國都出台了針對新能源汽車的補貼政策，對新能源車不僅有購置補貼，也會在路權、稅收上對新能源車給予重點支持。

以美國為例，美國聯邦政府對新能源汽車提供2500-7500美元的購置補貼，車輛帶電量必須大於5KWh，超過5KWh部分補貼417美元/KWh。另外，各州會在聯邦政府補貼基礎上給予州補貼，加州EV補貼4000美元，PHEV補貼3000美元。特斯拉Model S便可以獲得11500美元的購置補貼，可以覆蓋售價61000美元的19%。

在車輛使用環節，明尼蘇達給予充電優惠，加州電動車則可以走快速通道，部分地區會給車主安裝充電樁提供補助或者直接免費贈送。

國內目前的補貼政策主要分為國補 地補兩部分，地補為國補的50%，且補貼會逐漸退坡，直到2020年後完全退出。按照2017年的補貼政策，對於續航里程位於100km和150km的純電動車，補貼金額為每輛3萬（國補2萬 地補1萬），續航里程位於150km和250km的純電動車，補貼金額為每輛5.4萬（國補3.6萬 地補1.8萬），續航里程超過250km的純電動車，補貼金額為每輛6.6萬（國補4.4萬 地補2.2萬）。部分省市新能源車還享受單獨搖號、不限行的優惠政策。

油耗限值

2020年，歐、美、日、中的油耗限值統一轉換成L/100km分別為3.8、6、4.9、5，年降幅分別為5.4%、3.5%、3.3%、5.5%。從油耗絕對值上看，歐洲是全球最嚴格的，從年降幅看歐洲壓力與中國差不多，均高於美日約2%。而目前的內燃機技術很難大幅度降低油耗，目前的輕混、普混、插電混、純電節油率分別為8%-15%、15%-40%、30%-60%、100%，未來對於車企而言，插電混和純電將是主要的發展方向。

新能源積分政策

美國實行GHG/CAFé/ZEV積分並行考核，三種積分之間不可換算。GHG為溫室氣體排放，最高罰款3.75萬美元，由美國環保署管理；CAFé即平均油耗，超標定額稅率$5.5/0.1MPG，由美國財政部徵收罰款；ZEV最先在加州實行，目前有望在10多個州推廣，ZEV積分要求為銷量乘以積分比例，每個積分價格為5000美元。

2017年9月28日，中國工信部正式發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，該辦法將針對在中國境內銷售乘用車的企業（含進口乘用車企業）的企業平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用車生產（NEV 積分）情況進行積分考核，對於新能源汽車負積分未抵償的企業，將被暫停部分高油耗車型的生產，直至下一年度傳統能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低於未抵償負積分數量。這一政策將於 2018年4月1日起正式實施。

與美國積分制並行、不可換算的特點不同，工信部規定雙積分政策對油耗積分和新能源汽車積分合併考核，油耗負積分可以用新能源汽車正積分抵補。雙積分政策從2019年開始考核，其中要求2019年新能源積分所佔比例為10%，2020年所佔比例為12%。根據測算，2016-2020年國內油耗負積分分別為60萬、50萬、84萬、147萬和242萬。新能源汽車積分2018-2020年分別為8%、10%、12%的要求下，假設國內每年乘用車銷量為2500萬輛，對應2018年-2020年200萬、250萬和300萬新能源積分，那麼2018-2020年油耗負積分和新能源汽車達標積分合計284萬、397萬、542萬。假設一輛車平均積分為3分，那麼2018-2020年國內新能源乘用車產量必須達到95萬、132萬、181萬才能滿足要求。

3、產業端：2017年開始更多純電動車型加快上市步伐

從現有海外的車企規劃公開資料來看，戴勒姆、大眾、福特的規劃成型度較高，在投入資金、規劃車型和銷量目標上均有明確布局。大眾計劃在2025年前通過旗下MEB平台研發推出超過30個純電動車型，整個項目投資超過90億歐元；梅賽德斯賓士計划到2022年推出10個純電動車型，項目投資100億歐元；福特則計划到2020年推出13個純電動 混動車型，項目投資45億美元。

2017年開始，各海外車企推出新的電動車型的速度大大加快，單單17年就有7款新車型上市，18年、19年則分別有5款和超過15款新車型上市。各類新車型的上市也為消費者提供了更多的可選項。值得一提的是，2018年開始準備上市的新車型中，續航里程普遍在300km以上，今後，消費者對於電動汽車續航里程的擔憂也會越來越弱。

4、市場規模：2025年全球電動汽車市場規模將達到3萬億

電動汽車行業的整體發展是行業競爭力、政策、產業等多方面合力的結果。按照目前的情況，預計到2025年全球的電動汽車銷量將達到1500萬輛左右，佔到當年乘用車銷量的14.6%，其中歐洲和中國將成為電動汽車銷售的主力軍，從2017年到2025年，全球的電動汽車市場複合增速將達到38%。按照每輛電動汽車20萬進行簡單測算，到2025年全球的電動汽車市場規模將達到3萬億。

《房地產周期》自2017年9月出版以來，銷售持續火爆，多次在京東、噹噹等平台賣斷貨，出版社在短短半年緊急加印六次。在京東，《房地產周期》曾多次位居圖書銷量榜（社會科學）第1名。在噹噹，《房地產周期》多次排名經濟榜第1名。根據出版界規律，新書的銷售周期一般都在三個月左右，然後逐漸下降。但《房地產周期》良好的口碑效應使得至今仍保持高熱度和銷量。當前位居京東銷量榜（社會科學）第2名、噹噹經濟榜第7名。

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