全球航班準點率最差 中國天空管制到底有多少(組圖)

又是一年的雨季，每到這個時候，航班延誤，飛機停飛，堵塞機場、乘客鬧事的新聞就不絕於耳，隨著中國民航持續35年以每年16%的速度高速增長，這樣的情況就愈發嚴重，情況變得越來越糟。「航班延誤」到「旅客滯留」，再到「協調不成發生衝突」，這樣的情況，在中國不少機場都出現過。近段時間關於全球各大機場及航空公司的航班準點率排名的新聞很熱，根據今年5月 全球主要國際機場及航空公司航班準點排名，東京羽田機場準點率93.82%排首位，京穗滬包攬倒數三名，準點率二至三成，中國各家航空公司不僅完敗於日本、新加坡，連印度都比不上，是全球最差的。尤其是北京首都國際機場，準點率只有18.3%，航班時刻表幾乎失去意義。當然，這一方面是隨著中國經濟的高速增長，民航業的發展更為迅猛。2006年北京首都機場客運量首次進入全球機場十強，到2009年初，北京首都機場就已經位列全球第二，僅次於美國的最重要的航空樞紐-換乘中心亞特蘭大。現在首都機場每天日均起降航班數達1600架次，早已進入全天24小時不間斷運作狀態。另一方面，則是中國天空由來已久、幾十年不變、遠遠落後於時代的空域管制體制。這種從毛澤東時代沿用至今的、准戰爭期間的空域管理模式嚴重阻礙民用航空的發展，從而導致國內航班平均延誤近1小時的惡果。概括起來，世界各國的空管體制，大都是在國家政府的主導下，軍隊與民航主管部門通過聯合協調的方式，統一主導全國的空管工作。只有中國等極少數國家，依然是以空軍統一管制、監督全國的飛行，空軍把空著劃分全國空域使用的權力。政府機構的民航局的權力，只限於提供民航空域航路的交通管制服務而已，而且這個權力也是直到1993年之後才逐步獲得的。當然，這種體制尤其歷史因素。在1980年之前，中國民航只不過是空軍的一個下屬或代管機構，而當時的中國民航實質也僅是為極少數的中高級官員提供政務專機服務的一個機構而已。在那個時代，天空的絕對主體是嚴密的保衛好祖國的領空，防止美帝、蘇修、蔣匪等一切包圍敵視我們的反動勢力的侵入。普通中國人不要說坐飛機，連親眼見過飛機的人都沒有幾個。而在中國民航迅猛發展的今天，世界排名前列的龐大航空客流必然與這種空域管理制度產生強烈的矛盾。常坐飛機的人都知道，流量控制是最常聽見又最不願意聽見的厭惡原因，而且，航空公司並不解釋，很多旅客也不清楚究竟為什麼引發了流量控制，由此產生的糾紛不斷出現。很多人認為天空如此大，飛機隨便飛，難以理解為什麼要進行流量控制？其實問題很簡單，為什麼流量控制？前方航路堵塞了。為什麼堵塞了？航路太窄。為什麼太窄？空域限制區太多。限制區有多多？有圖有真相。

這是來自向全世界公開的、國際民航界通用標準的美國Jeppesen航圖。途中黃色標註的區域就是限制區域，也即是禁止民航飛行的區域。我們看到，在中國各個大城市周邊，布滿了大片大片的民航禁區。民航飛機在空中只能在大量進去的夾縫中小心穿行、繞飛，就是在這些有限的狹窄巷道上飛行還要受諸多因素的限制和影響。而在國外的航空樞紐圖上，卻根本不知道走廊為何物。也就是說，「天高任鳥飛」在中國完全是不現實的臆想，特別是在北京上海廣州三個全國的經濟中心和航空樞紐，每天進出這裡的上千架次民航航班只能通過兩三處狹窄的走廊-實質上只是兩三條航線（走廊雙航線的改革剛剛啟動）進進出出。這種矛盾、擁堵、緊張，可想而知。天上比地上堵多了！在這種情況下，延誤難道不是再正常不過的事情么？準點難道不是值得慶賀的幸事么？據統計，2012年中國民航旅客平均每人次被晚點耽擱了約40分鐘。全國3.2億人次旅客因為航班延誤累計浪費了約2億小時。2012年中國GDP總額為51,9322億元，就業人員總數7.67億。以此計算，民航旅客2012年的單位時間價值為170元/小時。2012年中國民航乘客因航班延誤遭受的直接損失為352億元。航空公司也是航班延誤的受害者。一架飛機一個月的租賃費用或資金成本大約30萬-40萬美元，平均每天費用就在7萬元人民幣以上。空耗的成本，增加的油耗、費用、人員工資，匯總旅客損失和航空公司損失，以及其他間接損失，中國民航航班延誤的總體經濟損失，每年應不少於500億元。隨之而來的，是越來越多的旅客與機組以及地面服務人員的衝突事件，有工作人員被打，有地服人員被推下樓，有客戶經理下跪，還有柔弱嬌美的空姐被打至流血重傷。我們強烈譴責這種不理性的違法暴力事件，但顯然，不從根本上解決航班延誤，這樣的事情只會越來越多，其造成的社會效益損失更是無法估量。正如中國的執政理念所言，「要以人民滿不滿意作為檢驗各項工作的最根本標準」，航班延誤已成頑疾，講話的空域管理體制就是最為重要的原因，改革是一個緊迫的任務。軍隊負有保衛國家的任務，民眾都能理解。但是，在北京上海廣州的周邊，是否有必有設置那麼多民航禁飛的空域？如果是訓練空域難道不可以分時復用？如果是防空禁區，需要設置那麼廣闊、覆蓋半個省的禁區？光靠不讓民航飛行就能攔住敵機的入侵么？無論哪個國家的空軍，對空域都是有最高優先順序的使用權，但在世界各國，不管是強國還是弱國，都已實行和平時期空域由民航與空軍協調管理、戰爭期間由空軍管理的模式。空軍平時只需監視空域內所有動向，緊急時有權對空域內所有飛行器發布最優先命令。但現實情況之下，改革的阻力很大。別的不說，在一些軍事或民航類的論壇我們就可以看到，一部分與空軍有緊密關係的網民，或者是「國家主義」情結濃厚的軍迷們，以空房安全為理由，對縮小不必要的民航禁區、提高空域開放率的建設大肆嘲諷、辱罵甚至威脅。對此，我只想問一個問題：就連2010年8月的那架朝鮮小型軍用飛機，也不是民航禁區所能攔得住的吧？
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