「彎道超車」為何越追越遠（新能源車如何破局(下)）

5年前，在商業化運營、電池技術上與世界先進水平相差不大，如今卻再度落後——本報記者　王政《 人民日報 》（ 2014年07月28日 19 版）「我們相信插電式混合動力車擁有美好的未來。繼A3e—tron本月在歐洲上市之後，奧迪還將推出Q7、A6L和A8插電式混合動力車。」7月初，奧迪公司管理董事會主席施泰德在維也納表示，到2020年插電式混合動力車可能佔到奧迪計劃年產能200萬輛的10%到20%，甚至40%。而從明年開始，在純電動模式下行駛50公里、滿足中國政府免徵車輛購置稅標準的A3和A6L插電式混合動力車，將先後在中國上市。目前，奧迪A3e—tron已經開始在德國量產，接下來會在中國和墨西哥生產。奧迪只是眾多推出量產電動汽車的跨國公司中的一員。在7月初舉行的中德統一電動車充電標準儀式上，大眾、賓士、寶馬等汽車巨頭紛紛展示了今明兩年登陸中國市場的電動車產品。伴隨著國外品牌的密集上市，曾經高調錶示在新能源汽車領域同發達國家處在同一起跑線上、完全有能力「彎道超車」的中國汽車產業，再一次落在了後頭。真的處在同一起跑線上嗎？從商業化的時間上看，5年前，中外電動車應該是處在同一起跑線上，但是從技術基礎上看，國內車企總體上還有很大差距「如果從商業化的時間上看，5年前，中外電動車應該是處在同一起跑線上，畢竟，大家都沒有什麼成熟的量產車型。」深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官廉玉波說，「但是從技術基礎上看，國內車企還是有很大差距。」作為比亞迪與戴姆勒股比對等、技術對等組建的合資公司的掌舵人，廉玉波對中外電動車技術的差距感觸最深。他告訴記者，電動車畢竟也是車，除了動力總成不同，懸架、轉向、制動、主被動安全、汽車電子、製造工藝、標準和流程……都與傳統汽車一脈相承。雖然比亞迪在電池技術上有優勢，但在上述領域，與其它自主品牌車企一樣，需要提升的地方還很多，這也是雙方對等合資、取長補短的目的所在。據了解，按照最初的時間表，騰勢電動車原本應該在今年年初下線，可是，在內飾評審時，戴姆勒方面提出了更高的要求。最終，雙方同意，寧可推遲下線時間，也要保證內飾的高品質。公司首席運營官羅林格告訴記者，類似的「質量門」在整車研發過程中還有很多，目前，技術團隊正在就車內高頻噪音進行系統攻關，「我們已經進行了超過100萬公里的嚴格路試，我們的目標就是交給消費者的產品一定要做到完美。」而在車輛造型、工藝、品質和可靠性上的差距，已經成為國產電動汽車的短板之一。伴隨著越來越多的跨國公司電動車投放市場，這種差距正在越拉越大。不止一位購買國產電動車的消費者表示，除去上汽、騰勢外，可供選擇、達到國際標準的國產新能源車並不多。其實，中外車企在新能源技術上的差距，還遠遠不只這些。一家德系汽車跨國公司的中方副總裁曾告訴記者，4年前，考慮到媒體對中國新能源汽車技術的熱捧，公司總部派出一支專家團隊，希望能在中國選擇質量過硬、有成本優勢的零部件供應商。經過一個多月的深入考察，原本興沖沖的專家團隊得出了截然相反的結論——中國電動車電芯、隔膜等關鍵零部件產業，離跨國公司的量產標準還相去甚遠。為何在追趕中再度落後？新能源汽車商業化試點始終未推開，大部分整車和零部件企業對新能源汽車市場沒有信心，電池、電機、電控三大關鍵技術自然無法實現質的突破「單單就鋰電池技術而言，5年前，中、日、韓水平相差不大。」上海汽車技術中心副主任、上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍告訴記者，磷酸鐵鋰電池商業化，中國還走在了前面。但5年過去了，國際動力電池市場，已發生了翻天覆地的變化。剛剛去韓國出差的朱軍，與LG、SK等幾家韓國企業進行了深入交流。在看到他們在電池三元材料、隔膜等關鍵零部件領域的技術突破，對電動車商業化前景更有信心的同時，朱軍也對國內相關產業在追趕中再度落後而感嘆不已。「幾年前，質量控制最好的電池企業在日本，如今，韓國已經將日本拋在了身後。」朱軍告訴記者，目前，LG即將量產的下一代電芯採用鎳、錳、鈷「三元」材料，能量密度從磷酸鐵鋰電池的100—135瓦時/千克提升至180瓦時/千克。裝配同等重量的動力電池，可以實現200—300公里的續駛里程，成本則要便宜1萬—1.5萬元。反觀國內動力電池企業，近幾年，雖然國家對「863」節能與新能源汽車重大項目給予了大力扶持，工信部主導的新能源汽車產業技術創新工程也重點支持了8個動力電池項目，但是，無論在電芯材料、隔膜，還是能量密度、成本、產品一致性、國際市場份額等方面，我國與韓日等國家的差距不但沒有縮小，反而拉大了。至今，高品質的電芯、隔膜等原材料還要依賴進口。據報道，已經有4家中國車企向韓國LG化學訂購了逾10萬組電動車電池。而LG化學與南京兩家公司成立的合資動力電池工廠，也將在2015年底投產。「在整車動力系統集成方面，曾因專註柴油車技術忽視電力驅動的歐洲車企，尤其是德國車企，如今也大踏步趕了上來。」朱軍介紹說，為了規避豐田在混合動力系統上的眾多技術專利，大眾選擇了將電機集成在變速箱前端的技術路線，經過幾年的技術攻關，其在變速箱領域的傳統優勢得到了充分發揮。「客觀地說，5年前，我國選擇純電動汽車作為新能源汽車的突破口沒有錯，如果抓住機會，並非沒有彎道超車的可能。」中國汽車流通協會常務理事賈新光話鋒一轉，5年過去了，由於新能源汽車支持政策不明確、兩級補貼難以落實，加上充電等基礎設施建設滯後，我國新能源汽車商業化試點始終無法推開。到今年7月初，美國僅ChargingPoint公司一家已建成充電站1.8萬個，遠超麥當勞全美1.39萬個的門店數量，大體相當於我國兩大電網公司擁有的充電樁數量（充電站只有約400個）。2013年，美國電動汽車年銷售9.66萬輛，中國銷售僅1.76萬輛。「看不到市場前景，大部分整車和零部件企業對新能源汽車沒有信心，電池、電機、電控三大關鍵技術自然無法實現質的突破。」賈新光說。迎頭趕上需要踏踏實實的積累在純電動和插電強混的核心技術上，個別企業積累了大量的經驗，具備了進一步突破的條件7月9日，國務院常務會議決定，從今年9月1日起至2017年年底免徵新能源汽車車輛購置稅。7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部、發展改革委聯合公布政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案。7月14日，國務院辦公廳印發《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，從8個方面提出了30條具體政策措施。一個月內接連出台3項利好政策，能否推動我國新能源汽車加速商業化進程；又能否支撐我國的新能源汽車產業重點突破，迎頭趕上呢？「指導意見針對我國新能源汽車亟待解決的八大問題，提出了30條具體措施，可以說每一條都有很強的針對性。」賈新光指出，未來5年，純電動汽車尤其是插電式混合動力汽車將迎來一輪難得的商業化機遇。將上述政策措施逐條落到實處，多一些實幹，少一些浮躁，我國新能源汽車產業不是沒有迎頭趕上的可能。「雖然從整體水平上看，近5年我國新能源汽車的突破速度不如其他國家快，但是，我們也應看到，在純電動和插電強混的核心技術上，個別企業還是積累了大量的經驗，具備了進一步突破的條件。」朱軍告訴記者，與一些車企更多關注當期或短期產銷量、利潤不同，上汽一開始就把新能源汽車研發生產當作長期戰略，並結合自身實際制定了清晰的發展規劃，「十二五」期間，上汽將累計投入60億元用於研發新能源汽車。如今，上汽榮威E50純電動汽車、榮威550插電式混合動力汽車均已上市。其中，上汽自主開發的插電強混系統，採用EDU電驅變速器，實現了串聯、並聯等7種不同工況條件下電機與汽油機的平滑切換，駕駛感受、節油水平與跨國公司產品不相上下。「更重要的是，經過一步一步艱苦的研發，我們不僅搭建了完整的新能源汽車零部件架構，更掌握了純電動和插電強混的部分核心技術。」朱軍透露，除了EDU以外，E50和550插電都採用了上汽自主開發的電控技術，其性能、可靠性、安全性達到了國際同類產品的水平。而2016年，上汽自主開發的電池管理系統和電機控制軟體技術將正式運用在下一代產品。根據上汽的規劃，下一代純電動汽車，將擁有中級車的尺寸，續駛里程將翻倍，零到百公里加速10秒以內，成本則要比現在的微型電動車榮威E50還要便宜。而下一代榮威550插電強混，百公里油耗將有望降至1.6升，零到百公里加速性縮短至8秒，電池成本只有目前的一半。「汽車工業要有積累才能成長，而積累離不開踏踏實實的付出與拼搏。」朱軍感慨地說，韓國同行告訴他，近幾年，在政府的整體規劃指引下，LG等大型企業投入了大量的人力、物力、財力，研發人員日日夜夜辛苦工作，才換來了在電池領域的超越。「中國新能源汽車產業要迎頭趕上，也必須走同樣的路。」我要評報|關於人民日報社
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