車載中國：汽車時代催化病態都市
對於中國汽車產業取得的這份業績，自然應該肯定。在金融危機的大背景下，它不僅有效拉動了內需，還極大帶動了鋼鐵、輪胎、塑料、皮革和玻璃等數十個相關產業的發展。更重要的是，汽車大量進入尋常百姓家，預示著大眾汽車消費時代的到來。這是一個歷史性的變化。
根據發達國家的經驗，汽車社會的到來，對整個社會的影響將遠遠超出汽車產業本身，對人們的生產和出行方式、居住選擇、城市和鄉村結構、生活和休閑方式，乃至消費結構和商業模式，都會帶來一系列的連鎖反應，進而還會影響到就業結構、社會關係、溝通方式以及知識結構和文化習俗等更深層次領域。毫不誇張地說，汽車的觸角和影響力足已輻射到文化、法律、道德、環境、交通及家庭等各個社會領域。
與此同時，相應的社會問題也就接踵而至。比如，汽車是耗油大戶，有節約能源的問題；汽車的行駛會引起空氣污染，存在環保問題；汽車生產與消費之間的矛盾體現為如何保護消費者問題等等。可以說，在以經濟建設為中心過渡到以社會建設為中心的轉型過程中所涉及的問題，幾乎都能在汽車上找到映射鏡像。
20年前，汽車對許多人來說，還是一個遙不可及的夢想，可是現在「賣汽車成了賣白菜」。 治理汽車數量膨脹引起的交通、能源及環境等問題，都是些「頭痛醫頭，腳痛醫腳」之類的短期適應性的政策調整，迄今對汽車的管理尚未脫離「自行車」式的原始水平，特別是尚未從長期和戰略高度為汽車產業發展設定一個清晰而富有遠見的戰略目標，並試著去處理政策引導與居民自主選擇、公共交通與私人交通、汽車消費與能源環境等汽車社會必然要面臨的一些全局性重大關係。
汽車社會帶來的種種挑戰，政府必須高度重視。必須在基礎設施、城市規劃、環境保護、消費引導等方面形成一套應對措施，汽車產業越是發展，汽車數量越是龐大，其對社會的正面和負面的作用也就越大。
面對迎面飛來的汽車社會，政府和全社會應有清醒的認識和深入反思。
汽車，中國經濟新引擎？
文_本刊記者 楊 軍 發自北京
自全球性的金融危機爆發以來，世界汽車行業正面臨著前所未有的劇烈震蕩。受危機影響，通用、福特、克萊斯勒走在破產邊緣。豐田陷入召回門，窮於應對，71年來首次虧損。本田放棄了2009賽季世界一級方程式錦標賽。各大汽車廠商迎來了歷史上最酷的寒冬。而中國汽車業卻逆勢異軍突起，在2009年一舉成為產銷皆第一的汽車大國。中國的汽車業似乎一夜間成了全球焦點。
根據中汽協公布的數據，2009年國內車市不論是從絕對銷量還是從相對增長率上看，都創了歷史新高。與2008年相比，不僅乘用車市場取得驚人增長，商用車也走出谷底。更有機構樂觀預計2010年汽車銷量將達到1700萬輛，同比增長20%以上。
但不容樂觀的是，很大程度上，是中國政府2009年3月頒布的汽車行業振興規劃，促成了該年汽車產銷的輝煌，而這是不可持續的。雖然2010年第一季度汽車銷量令人欣慰，但來自經銷商的狀況也表明，市場已經接近飽和，目前沒人敢斷言2010年不會重演2008年中那樣的「短期震蕩」。
自從2002年中國進入新一輪高增長周期以來，房地產、汽車等高增長產業的快速發展對整個國民經濟的恢復非常重要。近年房地產行業的過度發展已經廣為詬病，雖然人均住房率還有待提高，但房地產市場的泡沫太多已經是不爭的事實。客觀而言，房地產行業其實是反結構調整的，相關的上下遊行業多屬於高污染高耗能行業。汽車工業可以大大增加就業率，吸引外資並創造大量出口機會，被公認為是一國經濟發展的重要驅動力之一。
目前，中國私人購車比例超過80%，汽車消費的大眾化，使中國正逐漸走入汽車社會。隨著國家開始不斷強調經濟轉型和對房地產政策的收緊，相對強弩之末的房地產市場，汽車產業至少還有20年大發展空間，更有資格成為中國經濟發展的新引擎。值得追問的是，在當前的國際國內環境下，新引擎將如何發揮作用？
國際產業轉移的機遇
誰也沒有想到，短短數年時間內，中國汽車業已成為全球汽車業既有秩序的威脅。僅僅兩年前，目前的場景都還是那些跨國巨頭們不能想像的。中國車市去年銷量超過美國成為世界第一，用10年時間走完了發達國家半個世紀甚至更長時間的路。
近年來，汽車業的重心一直在向東方轉移，客觀上，全球汽車業已經到了產業轉移、新舊秩序交替的時候，只是原有的產業格局很難發生突然巨大的轉變。從世界產業布局和中國國內的經濟發展來看，當歷史走到某個節點，即使沒有這場金融危機，也會有別的事件引發汽車產業的大變動，金融危機不過是加快了進程。
金融危機像一場風暴，瞬間沖亂了原有的格局。在這場風暴中，汽車產業是受衝擊最大的實體部門之一，風暴過後，北美、歐洲和日本的幾大汽車巨頭都元氣大傷，在本國和其它重要市場前景暗淡一片狼藉的時候，這些巨頭財務報表上唯一的亮點來自中國市場，正是在中國的巨額利潤，使一些巨頭免於虧損的結局，於是中國市場受到了前所未有的重視，在各大跨國汽車企業在風暴之後重新進行全球業務布局的時候，競相加大了對中國的參與和投入。通用、福特一方面關閉北美工廠甩賣品牌，另一方面不斷加大在中國的投入。寶馬推出的「寶馬之悅」概念，更是不僅努力迎合中國消費者的偏好，在廣告和形象設計上也更多地融入了中國元素。
全球汽車業向中國轉移已是大勢所趨，在可能出現的這次大「洗牌」中，未來美國、歐洲位高權重的地位將不復存在或被削弱，中國的市場狀況越來越多地成為反映全球競爭格局的一個縮影。隨著他們對中國市場的日益倚重，中方汽車企業手中的籌碼便不斷增加，這對中國汽車產業是一次絕好的大發展機會。
改革開放以來，在汽車領域，大量的合資企業興起，像大眾，標緻，豐田，賓士，寶馬等公司紛紛進入中國。中國一直是在以市場換技術，但結果並不理想，市場讓渡出去了，卻沒有換來最先進的核心技術。根據2000年的資料顯示，中國汽車市場份額中97%屬於合資企業，而20多家國內企業僅僅佔3%的市場份額。近年國內汽車產業崛起比較快，不僅國企，民企也佔了一席之地。雖然國內的汽車企業整車出口和內銷都增長很快，但關鍵零部件的核心技術並不掌握，發動機、變速箱、底盤懸掛系統等核心技術幾乎是空白，可以自主生產的零部件技術含量低。這次危機提供了利用國外資源解決中國汽車產業薄弱環節的機遇。一系列併購收購不過是中國汽車產業崛起的開始。
和產業大轉移的國際機遇相應，在國內，中國汽車產業也已經發展到了一個新階段。中國在1994年和2004年先後出台過兩版汽車產業發展政策，2004年版汽車產業政策的規劃目標均以2010年為限。時至今日，當年的規劃目標都已基本實現。回眸2004版汽車產業政策，其提出的多項政策目標均圍繞「做大」來做文章。
2004版《汽車產業發展政策》即將完成其歷史使命，工業和信息化部運行監測協調局局長辛國斌日前在2009年工業通信業運行新聞發布會上表示：「新的《汽車產業發展政策》修訂已接近尾聲，希望今年上半年推出來。」
分析人士認為，在2009年中國汽車市場產銷量躍居世界第一之後，新版汽車產業發展政策的重心將是：立足自主品牌和新能源汽車，做強汽車企業集團。如何從汽車大國走向汽車強國，是中國汽車行業下一步面臨的考驗。
然而現實卻不樂觀，在GDP為王的政策導向里，汽車產業每年貢獻巨大的產值，很容易將官員業績或者地方經濟推向一個新高度。而其對於上下游產業的拉動力量，也很難有其他產業匹敵。於是乎，地方政府無一不把當地的汽車企業視為掌上明珠。這樣的結果往往促使地方政府使用各類優惠政策，扶植和「獎賞」本地的汽車企業，推動各類資源重組，幫助汽車企業獲得競爭優勢，譬如以極其優惠的成本對同區域內的企業進行收購。而同樣，地方政府也「綁架」了汽車企業。一旦汽車企業因為發展需求，有向外擴張的意圖，那麼地方政府就會抹掉原先的「謙恭」，揮動管理的大棒。仰融的例子似乎可以證明這一點。
雖然在國家意志下能夠形式上推動汽車業兼并重組，但是其內部整合始終要靠市場力量，充分磨合才能成為能同國際巨頭一較長短的「產業寡頭」，而不是「扶不起來的阿斗」。
「市場換技術」到收割期
一個值得關注的現象是，正是2009年自主品牌汽車銷量的迅猛增長，讓中國成為世界汽車產銷第一大國，中國汽車工業協會的統計數據顯示，2009年末，自主品牌乘用車已佔國內市場的44.3%，自主品牌轎車佔國內市場的29.67%。近期國內自主品牌企業新建擴建項目更是遍地開花，吉利、奇瑞、長安、長城、比亞迪、華晨、力帆、江淮、海馬等自主品牌車企無一例外地在近期宣布擴產，規劃總投資額接近600億元。
但對廠家來說，這並沒有帶來想像中的高利潤。一個主要原因是，自主品牌的汽車多集中在中低端市場，而國內自主品牌之間的競爭，也還沒有完全擺脫原始的價格戰策略，這是中國自主品牌第一輪發展的主旋律。早在2004年11月22日，東風標緻實施降價補償的銷售策略，隨後很多廠商也不得不推行降價策略，引起了中國汽車行業的軒然大波。當年的統計資料顯示，中國汽車的虧損面達到了16%之多。為了佔領市場，國內自主品牌一度成了低檔車的代名詞。但第一輪發展中自主品牌企業的重心是搶佔市場機會，低價的自主品牌汽車在這一輪中分到了一杯羹。
隨著國內汽車產業的發展和國際汽車產業的大轉移，國內自主品牌的發展開始進入第二輪，越來越多的消費者開始不再認為價格是主要的購買原因，而是對汽車的質量和外形等更加看重。自主品牌汽車在中低端轎車領域佔據主導地位後，正逐步實現向高端車型的轉移。吉利之所以「蛇吞象」收購沃爾沃，這方面的考慮應該也是主要原因之一。
和中國經濟轉型相匹配，中國的汽車行業正在經歷從投資和資源驅動階段向技術創新驅動階段升級的關鍵期。近年來，中國自主品牌汽車已經獲得了很大的成長，並成為中國汽車出口的主力軍。但整體而言，目前中國的自主品牌汽車企業還處在發育期，其高端市場也還遠沒有打開。未來3年被認為是自主品牌發展以及能否邁上新台階的關鍵時期，也是十多家自主品牌企業群雄割據跑馬圈地的鏖戰時期。未來幾年，可能會有大量收購併購破產重組等發生，以實現規模迅速擴大和技術共享。誰將最終成為核心，比肩跨國車企，將取決於現在的決策。
在這次全球金融危機中，雷諾-日產聯盟與德國戴姆勒建立大戰略結盟，三者「強強聯姻」，互相持股，成為目前世界汽車界最大的利益結合。這種合作模式對中國自主品牌有一定的借鑒意義。國內大型汽車企業之間的兼并重組往往受阻於行政區域的利益平衡。一汽和上汽，奇瑞、比亞迪、吉利之間等等，都是值得探討和研究的合作方式。
以「暢想綠色未來」為主題的第11屆北京國際車展即將隆重開幕，從全球視野看，新能源電動汽車產業革命正在到來，電動汽車可能是中國汽車產業實現跨越式發展的機遇。而在這個方面，中國的汽車產業和發達國家是站在同一起跑線上。
「在保持經濟增長的目標要求下，汽車被列為十大振興產業政策。它是保障石油、鋼材等基礎資源需求的基礎。一旦汽車企業陷入衰落，那麼，中國的經濟增長就面臨巨大的風險，上下游的泡沫都將破滅。」 國際貿易經濟合作研究院梅新育研究員分析，而像美國三大汽車廠家那樣，遇到危機，反過來向奧巴馬政府要求財政支持，讓全體納稅人埋單的情況，未來並非不可能發生。「由於汽車產業仍然是國有資本佔據主導，汽車產業振興政策的主要得益者還是以國有企業為主。特別是有些借著自主品牌名義、號稱要大力自主研發的企業，要政策、要支持，但是雷聲大雨點小。」
政府「看得見的巨手」
目前中國有十餘家自主品牌整車製造商，從數量上看並不少，中國要成為真正的汽車製造強國，有待於這些自主品牌企業的發展壯大。但情況並不是那麼樂觀。除了中國汽車工業中國有企業、民營企業的自主品牌不掌握核心技術之外，自主品牌建設中還存在許多問題。國外的經驗表明，技術創新的內涵已經遠遠超出了技術本身，它還包括了體制創新、管理創新和組織創新。中國汽車工業尤其是轎車生產行業起步很晚，基礎落後，體制老化，再加上產業組織結構不合理、國企改革不到位等問題，在諸多領域與世界發達國家的汽車行業相比都有很大差距。
就目前的國際和國內形勢來說，對中國汽車產業而言，是調整的機遇。在此背景下，政府如何引導和提供適宜的體制環境非常重要。
當汽車社會到來的時候，汽車已經成為大眾消費品，汽車行業也已經成為越來越競爭充分的行業。但在這樣一個並不從根本上涉及國家安全、充滿了競爭的行業，卻依然是國有經濟為主導。中央國有、地方國有資本在中國的汽車行業中擁有舉足輕重的地位，並佔領著巨大的市場份額。
國有企業的諸多弊端早已廣為詬病，企業管理層更是面臨著行政與商業雙重目標的困擾，既要面對市場和消費者的需求，又要面對國有主管部門的指導和管理。這兩個不同目標很難完全統一。對於一個日趨充分競爭的行業，大量國企的存在對民企也是不公平的。
由於汽車業國有企業的存在，政府在政策支持、資源傾斜上也大費周章，還會造成一些重大課題攻關投入出於平衡考慮而出現「撒胡椒粉」的現象。「十五」期間，科技部對電動車相關課題的立項經費是8.8億元，將近100多個企業參與其中，到了「十一五」期間立項經費雖然增加至12億元，但參加企業增加至200多家，分攤下來則更少。
因為近年民營汽車企業一直做得很好，政府也進行了扶植，注入大筆資金。但國企也好民企也好，單純注入資金並不能很好起到政府引導的作用，反而造成所有的汽車企業不能公平競爭，造成企業的市場競爭力欠缺。
另一方面，國內汽車業由於各企業間市場競爭激烈，又多頭林立，技術研發彼此長期封閉，形成「技術孤島」，造成某些企業在某項技術難題取得突破後而其它企業仍在繼續攻關，不能實現技術共享。
政府要做的是給企業提供良好的政策環境，讓所有的自主品牌企業在充分競爭中破產重組，而不是靠傾斜政策扶植某一家或幾家。這樣最終成就的才是真正有市場競爭力的企業，才有能力對抗跨國巨頭。
不過也有經濟學家認為，與房地產一樣，中國汽車產業正在逐步「綁架」中國經濟。汽車廠家要玩轉日常運營，需要大量的流動資金。以汽車廠家為中心，形成了供應商、經銷商、金融機構捆綁在一起的融資遊戲。而一旦汽車廠家發起了併購這種燒錢的遊戲，動輒數十億乃至數百億的資金需求，將把金融機構徹底拖上同一條船。
在房地產已尾大不掉的今天，對於汽車金融尺度的把握，有關部門應該保持足夠的清醒。 北京時間3月28日晚，吉利汽車集團董事長李書福出現在瑞典哥德堡新聞發布會現場，他向全球宣布，以18億美元的價格收購瑞典汽車企業沃爾沃100%的股權。這成為中國有史以來最大的汽車產業海外併購。這是中國企業「救助」海外汽車企業的最新一起併購案。由於金融危機的衝擊，海外車市銷售一片萎靡，國外汽車企業的生存，幾乎一夜之間，遭受巨大的挑戰。與之形成鮮明對比的是，中國國內汽車需求卻大幅度增長。
原本不可一世的沃爾沃、薩博、悍馬等豪華車品牌開始向中國「求救」。這讓2009年成為中國汽車企業的併購之年。
去年，北汽控股斥資2億美元收購了薩博汽車部分資產；而京西重工則以9000萬美元收購了德爾福的部分資產。
由於中國政府將「刺激汽車消費」作為保持經濟增長的重要手段之一，2009年出台了一系列對汽車行業的利好政策導致中國汽車市場保持了高速增長。
2009年中國車市以1360萬輛的銷售量稱霸全球新車市場，中國在2009年同比增幅超過35%，首次超越德國本土，成為大眾汽車集團全球最大市場，並直接挽救了它的財報。中國市場讓跨國公司看到前景的同時，也讓越來越多的本土自主品牌企業看到了希望。
中國正逐漸成為外國汽車企業的「救世主」。外國車企都寄望於中國這個龐大的市場。今年，中國有望超過2000年美國曾經創下的史上最高汽車銷量——1740萬輛。
中國本土自主品牌轎車廠商也從中受益，以小排量、低端車為主的自主品牌是最大受益群體，利好政策的結果直接反映在銷量上。
高增長「策源地」
隨著近日跨國汽車廠商相繼公布財務年報，中國業績的全球戰略意義，更直觀反映在這些跨國巨頭們的臉上。大眾汽車2009年財報顯示，大眾去年在全球銷售了360萬輛汽車，增長0.6%，在後危機時代，這是份不錯的答卷——但是如果扣除在中國銷售的140萬輛新車，大眾全球市場整整下跌了6%。
中國，這個在2009年同比增幅超過35%的市場，首次超越德國本土，成為大眾汽車集團全球最大的市場，並直接挽救了它的財報。「如果沒有中國市場的出色表現，大眾在去年的損失會更嚴重。」
而且大眾集團在中國合資公司身上還收穫了7.74億歐元的利潤，只是因為非控股而沒有計入集團的銷售合併報表。
大眾只是一個2009年跨國車企的縮影。最新數據表示，2009年中國市場以1370萬輛產銷佔全球汽車產銷量的22.8%，而在過去的2008年，中國汽車佔全球汽車產銷量的12.8%，正是這樣的此消彼長，直接改變了跨國汽車巨頭的全球業務版圖和財報。
和大眾面臨的局勢相反，正是由於沒有足夠的中國業績支撐，歐洲第二大汽車廠商PSA依然在遭受虧損，為了儘快追上中國這趟快車，PSA正在加快和中國長安汽車的合作談判。
得中國者，得天下。日益成為跨國汽車巨頭的共識，儘快搶灘加大中國布局，甚至深耕中國三線城市已成為他們的既定戰術。
毫不誇張地說，中國戰略某種意義上正在成為他們的亞洲戰略、全球戰略。「研發中心和亞太區總部設立在中國日益成為趨勢。」 中國貿促會汽車行業分會會長王俠表示，中國已成為全球汽車市場中增速最快和最重要的新興市場，是跨國汽車巨頭汽車銷售業績的主要增長點。
2010年，跨國汽車公司無一例外都制訂了高增長目標——一向拒絕說銷售目標的寶馬，2012年在中國的目標也是20萬輛，比2009年翻一番；大眾對於「2018年銷售200萬輛」的目標，上下均堅信能提前兩三年完成。無論是歐美還是日系，都已把中國作為重寫全球版圖的策源地。
「最有價值市場」
歷史罕見的國際金融危機，讓世界各國投資者遭受到不同程度的損失，全球範圍內跨境投資數量明顯減少。
2010年，當中國成功應對國際金融危機，率先步入復甦軌道之際，尋找新投資機會的跨國汽車巨頭不約而同將目光投向中國。
今年一季度，福特在中國的銷量增長了84%，其中大部分是通過其在中國的合資企業完成的。
這個數字讓這家老牌汽車企業必須重視中國市場。
經過10餘年的發展，與手機、筆記本等產品一樣，國內汽車市場呈現了爆髮式增長。2009年，中國汽車銷量首次超過美國，達到了創紀錄的1364萬輛，其中，1025萬輛是乘用車。
福特汽車近兩年在中國表現比較突出，2009年在中國設立了研發及工程中心，提出了「實現福特汽車從中國製造到中國設計的戰略演進」，增加在中國的投資是福特汽車中國策略實施的進一步深入。隨著中國市場的崛起，跨國車企加大中國投資，執行更貼近中國市場的策略將成為一種必然趨勢。
「乘用車的銷量甚至比以前的估計更好，我們很有信心，中國今年的汽車銷量將超過1700萬，增幅達到25%。」中國乘用車協會秘書長饒達非常樂觀。
這比之前預測更高。此前，中國汽車工業協會預測，從近15年汽車平均增速16.74%看，2010年我國汽車工業仍將呈現較好的發展態勢，預計全年汽車產量增速在10%左右，有望達到1500萬輛。
今年3月，中國汽車產銷再次如期迎來年內的一個高峰，汽車產銷分別完成173.43萬輛和173.52萬輛，比2月分別增長44%和43%，同比分別增長58%和56%。前3個月，國內汽車產銷分別完成455.45萬輛和461.06萬輛，同比分別增長77%和72%。一季度產銷均刷新歷史最高紀錄。不僅如此，各車型產銷全面增長，汽車出口有所回升，行業經濟效益持續向好。
從2010年各個汽車公布的銷售目標來看，幾乎每個企業計劃同比增長都在100%以上。
瞄準中國節能新政
已經駐守中國汽車市場的產業資本們，將目光轉向了節能、環保市場。隨著中國加大對汽車業節能、環保的重視，各跨國汽車企業和合資企業密切留意隨之而來的商機，紛紛出招。國泰君安證券汽車分析師張欣表示，在全球布局，補上小排量乘用車的短板。鈴木汽車高管表示，將就大眾汽車收購鈴木汽車達成基本協議。大眾汽車此舉被視為有意借鈴木進軍中國及東南亞等國的小排量汽車市場。
已經進入中國市場的豪華車企業也開始俯身向下。賓士、寶馬等紛紛推出排量3.0升以下的豪華車。雷克薩斯則顯得更為激進：豐田中國執行副總經理野崎松壽表示，未來雷克薩斯進口車結構將調整。以3.0為界的大排量乘用車和小排量乘用車的比例將升至2∶8，此前為8∶2。
自調整大排量乘用車消費稅後，3.0排量以下和3.0排量以上的豪華車境遇迥異。3.0排量以下的豪華車佔據豪華車市場約77%的份額，同比增長了10%；3.0排量以上的豪華車銷量則銳減，故此前主攻大排量乘用車的雷克薩斯表現遠遠落後於賓士、寶馬、奧迪等競爭對手。
在A級車為代表的家用轎車領域，合資整車企業掀起了換芯運動。日前，在工信部公布的《車輛生產企業及產品(第195批)公告》中，上海大眾、上海通用、一汽大眾、北京現代新車呈現出搭載小排量(低於1.6升)發動機的趨勢。
「雖然外資加大了對華投入，但更多的是開始向新能源領域轉移。」一位分析人士說。
事實上，此前對於新能源汽車的研發情況及市場前景，跨國汽車公司始終懷有堅定的信念。以德國為中心的西歐汽車製造商和日本汽車製造商在新能源發展的道路上，也展開了拉鋸戰，日系車傾向於混合動力，而德系車則傾向於生物柴油，還有日益被看好的電動車發展方向，也是各大車企必爭之地。
通用汽車認為，中國是率先應用可替代能源動力推進系統的最佳市場。此前，上海通用的「前瞻技術科研中心」就將替代能源、清潔動力和輕型製造技術作為研發方向，其成果既會用於上海通用、泛亞中心，也會提供給通用全球的研發、生產機構。
「跨國汽車巨頭現在對於中國汽車產業方面的政策和過去可謂天淵之別，已經能夠駕輕就熟，看準趨勢了。」 張欣認為，這種情況對於自主品牌的競爭來說也就愈發殘酷。中汽協也意識到問題的嚴重性，在其2009年《中國汽車產業現狀、問題及政策建議》中，懇請國務院組織相關部門成立專項課題小組，為多哈談判和國內產業政策調整做好準備，提出汽車產業利用外資的原則、政策、方向和對策。
「用市場換技術，如果市場丟了，技術卻鮮有進步，這樣的結局不是沒有可能。」國家發改委宏觀經濟研究院高梁研究員認為需要警示跨國車企壟斷競爭已成趨勢背景下，合資中存在的問題，不能被單純的產銷量數據蒙蔽了眼睛。
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