優勢不僅在第二排 測試廣汽本田奧德賽
相比前代車型那更接近旅行車的低矮車身設計，第五代奧德賽的外形明顯與其MPV的車型定位更加契合：高聳的車頭配上寬大的鍍鉻中網看上去格外雍容，氣場十足，但相應的也缺少了上代車型那種獨有的凌厲氣質。
作為全系的頂配車型，我們這輛試駕車在鍍鉻中網飾條下方隱藏著用於自動泊車和提供全景影像的攝像頭（兩反光鏡下沿和車尾同樣配備了攝像頭），同時在前保險杠兩側還集成了兩個泊車雷達（前二後四全車共計六個），對於奧德賽這類尺寸可觀的MPV車型來說這樣的配置顯得非常友好。
2015款本田奧德賽與上代車型及競品車型車身尺寸對比車型2015款奧德賽（第五代）2014款奧德賽（第四代）別克GL8大眾夏朗車身長度（mm）4830481052664854車身寬度（mm）1805180218781904車身高度（mm）1695157018001740軸距（mm）2900283030882920愛卡汽車網製表www.xcar.com.cn除了寬大的鍍鉻中網飾條對豪華氣質的營造作用明顯外，與中網相連的類似寶石造型的LED大燈（近光、日間行車燈、轉向輔助燈均為LED光源，遠光為鹵素燈）同樣也功不可沒。
儘管在車身長度變化不大的前提下，車身高度相比前代明顯提升，但奧德賽車側造型的協調程度並未因此遭到破壞，流暢的腰線設計和順滑的C柱處理讓其從側面看上去帶著幾分讓人倍感親近的圓潤，同時又不失MPV車型應有的厚重感。
考慮到後排乘客上下車的便利性，第五代奧德賽後排電動側滑門的門檻被設計得很低，B柱位置同時還提供了把手作為輔助。對於很多腿腳不太方便的老年人來說這些無疑都是很貼心的設計。
相對於側面造型，全新奧德賽尾部更加方正厚重，但自腰線延伸而至、橫貫尾部的整條弧線又讓車尾看上去很有層次感，並不顯得刻板。
尾燈的設計要算是第五代奧德賽尾部的最大亮點，LED作為光源的條形導光帶頗具科技色彩，辨識度很高，視覺效果醒目卻又不刺眼。
試駕車配備17英寸五輻雙色輪圈；輪胎匹配的是以舒適性見長的普利司通TURANZA（泰然者）ER33輪胎，型號為215/55 R17。非全尺寸備胎的置放位置有些特殊，位於車廂內第二排座椅前方的地板下面。
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2內飾/配置：材質厚道 配置豐富儘管試駕車採用了全黑內飾，但車內根本感覺不到沉悶刻板的商務氣質。全新奧德賽中控台線條的勾勒與功能布局依舊保持了本田慣有的強調功能性、以營造居家氛圍為主的設計理念，這樣的設計很容易讓人在第一時間就放鬆下來。
在材質的選擇上全新奧德賽表現得比較厚道，中控台頂部區域雖然是硬質塑料，但覆蓋功能區域的材質都是軟塑料，同時車門內側面板大部分區域也採用了軟材質。
四輻式方向盤採用皮質包裹，尺寸適中握感飽滿，皮面細膩光滑。多功能區域提供藍牙、音響控制、定速巡航、行車電腦控制等功能，方向盤左側後方的燈光調節撥桿頂端還設有全景影像啟動按鍵，無論是在停車還是行駛狀態駕駛員都可隨時觀察車輛四周的情況。
數字化儀錶盤採用黑底白字配色，位居中央的大錶盤集合了車速表和行車電腦顯示屏，兩側為轉速顯示（採用條形刻度顯示而非傳統的指針或數字式轉速表）、油量顯示。中央行車電腦集成了包括平均油耗、平均車速、行駛里程、續航里程、車輛設定（包括燈光、車門開啟、顯示屏、胎壓校準、智能鑰匙設置等）等功能，不過需要說明的是，出於安全考量，車輛設定菜單下的各項子功能需要在停車狀態下才能操作。
支持觸控操作的7英寸液晶顯示屏大大簡化了全新奧德賽的中控布局（想想上代車型上的眾多按鍵），包括導航、倒車影像、DVD播放器、多媒體（USB介面位於中控下方）等功能都分居顯示屏兩側，顯得既工整又簡潔；空調控制區域則被集成在排擋桿右側，同樣採用觸控式操作。
全車四個攝像頭（車頭、車尾、兩側外後視鏡各一個）以及六點式泊車雷達為這輛頂配車型提供了360°全景泊車影像以及自動泊車功能。倒車影像依舊提供多達三種視角。駕駛這樣一輛大尺寸MPV停車也不再是道難題。不過需要說明的是，本田的自動泊車系統設定得過於保守，即便是一處前後左右都沒有車、非常寬裕的車位也至少需要三把才能把車完全停入。看起來這樣的系統只適合那些剛剛領完駕照、對停車「完全不能獨立完成」的新手司機。一般的駕駛員只需要通過倒車影像和雷達提示就可以輕鬆的停車入位。
這輛頂配的試駕車還提供包括普通尺寸的天窗、前排座椅電加熱、雙區溫控空調（帶第二排出風口+獨立控制按鍵和第三排出風口）、第二排手動遮陽簾、外後視鏡電加熱/摺疊、後排液晶顯示屏、四門車窗一鍵升降（同級別日系車型比較少見）、發動機一鍵智能啟動、發動機自動啟/停等配置。
全新奧德賽的安全配置同樣比較全面，提供包括6安全氣囊、VSA車身穩定控制系統、HAS斜坡啟動輔助系統、電子手剎、自動駐車、胎壓監測等配置。
3空間：功能強大的第二排試駕車提供的黑色真皮座椅，皮面質地細膩，表面還刻意設計出了凸顯豪華質感的褶皺，坐上去雖然不至於陷進去但也足夠舒適柔軟，填充物很厚實，能夠提供不錯的支撐度；坐墊和靠背的側翼不算高，包裹性比較一般；主駕座椅提供8向電動調節、副駕則是4向電動調節，同時配備有前排座椅加熱；前排座椅提供單側扶手，第二排座椅兩側都提供有扶手，扶手同樣採用皮質包裹，肘部枕上去質感柔軟，非常舒適，扶手高度還可以進行無級調節。
全新奧德賽軸距相比前代車型有了明顯增長，達到了2900mm，採用三排七座設計（日本本土還提供8座車，第二排是可以乘坐三人的整體座椅）。空間體驗者身高1.84m，進入奧德賽前排，調整好座椅後，頭部空間留有四指餘量。
保持駕駛座椅位置不變，該體驗者坐進第二排座椅，當第二排座椅位置在最後方時，腿部空間顯得非常充裕，足夠體驗者維持半躺的姿態；即便是將座椅調節至最前，腿部也能有約兩指的空間餘量。頭部空間約為一拳；第二排地板中央比較平坦。備胎的存在會讓腳下出現一個小台階，恰好可以讓乘客當做歇腳踏板。
兩個獨立的航空座椅提供了豐富多樣的調節方式，除了前面已經演示過的前後移動外，還可以進行橫向位移從而騰出通道方便後兩排乘客在車內移動交換位置；靠背上沿靠近肩部的位置同樣可以進行角度調節，且調節幅度也很可觀。
除了上述功能，還有一處設計最值得讚賞，就是手動調節、同樣為皮質包裹的腿托，加上幅度巨大的前後調節功能，如果第三排不坐人，第二排乘客完全可以採用半躺著的姿態。不過如果乘客身材偏高，可能會感覺到第二排座椅的坐墊以及腿托的長度不太足夠。
第二排座椅的安全帶並沒有被安裝在B柱上，而是安裝在座椅上，這樣乘客將座椅調節到任何位置、以何種姿勢乘坐都不會有被緊緊勒住的感覺。
4空間（二）：第三排不是擺設全新奧德賽的第三排同樣不是擺設，首先是在保證第二排乘客擁有足夠舒適的腿部空間的前提下，第三排依舊有著不錯的腿部空間表現，其次是第三排座椅坐上去後也並不像很多七座車第三排那樣彆扭得像是坐在板凳上，依舊可以保持舒適的坐姿。
保持第二排座椅維持在體驗者可以舒適乘坐的位置，該體驗者進入第三排，腿部一拳+三指左右的空間，頭部空間比較局促，基本沒有餘量。第三排雖然提供三個頭枕，但同時坐進三名成年人從寬度上看還是比較擁擠的，容納兩名成年男性則綽綽有餘。
全新奧德賽第三排座椅提供靠背角度調節和4:2:4比例放倒功能，放倒的操作方式很簡單：只需要拉動靠背後面的拉繩即可。放倒後再拉動下方的扳手可將第三排座椅整體沉降至後備廂內，從而形成一個巨大且平坦的儲物空間。如果保持三排座椅處於使用狀態，後備廂容積則比較有限。
儲物空間方面，全新奧德賽前排中控下方提供可收放的防滑儲物槽（寬度恰好等於一部iPhone 6 Plus的長度）和雙杯架；兩側車門下方儲物槽同樣可以用來置放飲料；手套箱內部長度和寬度都可以容納容量為500mL左右的飲料瓶；第二排乘員則可將飲料瓶放入電動側滑門內側下方的杯架里；第三排兩側扶手處同樣各提供一個杯架，右側還有一處儲物槽（左側則被12V電源和HDMI介面代替）。
5性能測試：加速制動令人滿意全新奧德賽搭載的這台型號為K24W5的「地球夢科技」2.4L自然吸氣直噴發動機（與九代雅閣相同），最大功率達到了137kW（186Ps）/6400rpm，峰值扭矩為243Nm/3900rpm。
本田為這台2.4L直噴發動機匹配的同樣是那部已經基本覆蓋到本田全系車型上的CVT變速箱，該變速箱經過了本田一系列的技術優化設計，（具體請下面的圖片鏈接文章《背叛還是突破 全新九代本田雅閣初探》），在保證耐用性的同時相比上代的五速平行軸變速箱在傳動效率和平順性上更上一個台階。
在0-100km/h加速測試中，我們首先將排擋桿推入S擋，之後將VSA車身穩定控制系統關閉。全力踩下油門踏板，變速箱保護程序將起步轉速限定在了2000rpm左右，以這樣的轉速帶來的扭矩輸出驅動接近1.9噸的車身完成起步顯然不太可能有多強的爆發力。因此起步時車身如預期般的平穩，輪胎沒有出現打滑現象，車頭上揚趨勢也並不明顯。
從加速曲線圖來看，全新奧德賽在起步後很快迎來最大加速G值0.522G，隨後G值開始逐漸回落，加速過程中車輛始終是以非常線性的動力輸出方式進行提速。儘管全程都沒有明顯的推背感，可最終成績卻並不差：最終我們得到全新奧德賽的0-100km/h加速數據為10.53s，對於一部整備質量接近1.9噸、且只搭載四缸自然吸氣發動機+CVT變速箱的7座MPV來說，這樣的加速成績完全可以令人滿意。
全新奧德賽在制動測試環節中同樣是依靠相對線性和飽滿的制動力輸出取得了不錯的成績，制動G值除了在制動初段和中後段曾兩次突破-1.05G（最大為-1.064G）外，一直穩定在-0.85G以上，顯示出剎車力度的均勻穩定；不過在即將剎停階段輪胎抓地力稍嫌不足（很有可能是即將剎停的那段路面不太乾淨所致），導致車身向前滑行了很短一段距離，在一定程度上影響了最終的成績。剎停瞬間前懸掛提供了足夠的支撐度，「點頭」現象不明顯。最終全新奧德賽的100-0km/h制動成績為41.17米。
對於是否有必要讓全新奧德賽這樣以舒適性為賣點的七座MPV車型進行繞樁測試，我和同事持有不同的意見，不過考慮到其在道路駕駛時表現出的近似轎車的行駛質感，我們最終還是決定讓它試一試。應該說全新奧德賽的表現算是不負眾望，振幅感應式避振器在反覆緊急變向帶來的重心轉移過程中提供了相當出色的支撐力度，無論是拉伸還是壓縮都表現出了同級車中難得的反應速度，同時轉向系統的指向精確度也很出色，只是轉向力與回正力度還是有些出乎意料的偏沉重。除了略大的車身側傾外全新奧德賽在這個環節中表現得幾乎與一部轎車無異。不過在時速超過60km/h後，無法完全關閉的VSA車身穩定控制系統還是適時介入，開始用強制制動的方式阻止了我們繼續探索全新奧德賽繞樁極限的嘗試，畢竟以行駛舒適性見長的輪胎早就已經因不適應這樣極端的駕駛方式而開始發出尖嘯。
6駕駛體驗：駕駛質感接近轎車老實說，用「駕駛質感接近轎車」來形容奧德賽根本算不上新意，畢竟上代車型就是憑此而聞名的。不過考慮到上代車型那如同旅行車般的造型，擁有這樣的駕駛質感並不為奇，可擁有標準MPV身材的全新奧德賽又是怎麼做到的呢？首先不得不說的仍然是這套動力系統，2.4L自然吸氣直噴發動機+CVT變速箱的組合在2013年的九代雅閣國內首次試駕時我就早已有所體驗，此番移植到全新奧德賽上的成果即是：除了低扭相比前代動力總成有了大幅度的提升外，無論是在油門的細膩程度還是提速時全段扭矩的輸出平順度方面也都有了明顯的改善。
不僅是動力輸出更加線性，同時高轉速下更充沛的動力儲備也讓全新奧德賽在高速滿載狀態下依舊可以輕鬆且乾脆的完成超車而不顯半分疲態；轉戰到城市路況，以80km/h巡航時1500rpm左右的轉速亦可保證全新奧德賽擁有不錯的燃油經濟性。可以說「地球夢科技」的技術優勢在奧德賽這樣一輛定位相對特殊同時功能性又非常明確的車型上體現得淋漓盡致。
全新奧德賽的制動調校充分契合了其側重駕乘舒適性的定位：制動踏板回饋力度較柔和，同時制動力在初段時的輸出其實已經相當有力，只是在車身巨大的慣性作用下（尤其是在滿載時）並不會有讓車身產生頓挫的強烈制動效果，反而顯得細膩柔和又不失強勁，之後的制動力輸出則會隨著腳下對踏板施加壓力的逐漸增大而漸進式增強，整段輸出既足夠細膩又擁有不錯的制動效果。
儘管坐擁2900mm長軸距的全新奧德賽看上去並不顯得多麼靈巧，但本田工程師增大了其前輪的最大轉向角度。得益於此，全新奧德賽擁有了比九代雅閣更小的轉彎半徑（全新奧德賽為5.4m，九代雅閣為5.8m），同時也具備了完全不同於其他MPV車型的精準指向性與均勻飽滿的轉向回饋力度。這樣的設計不僅有助於提升駕駛操控性，掉頭、停車等操作同樣可以更加輕鬆的完成。
全新奧德賽採用了前麥弗遜/後扭力梁的懸掛結構，其底盤整體度不錯，振幅感應式避振器過濾細碎振動非常徹底，遇到較大顛簸時則會將縱向振動化為平緩的波形起伏，同時在高速過彎時也能提供充分的支撐以抑制較高車身所帶來的側傾。是一種具備足夠舒適度又沒有如「船」般完全喪失路感的非常恰到好處的調校。
編輯點評：足夠舒適且空間變化豐富的第二排無疑是全新奧德賽的一大亮點，此外出色的行駛質感也讓其駕駛席具備了遠超同級對手的吸引力。在我看來後者才是全新奧德賽區別於競品的最大優勢所在，對於愈來愈年輕化的MPV買家群體而言，無須為照顧後排乘客而犧牲太多駕駛樂趣的理想第一次變得如此真實而又觸手可及。
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