世界最便宜的汽車是怎麼造成的

塔塔世界拉坦·塔塔的塔塔集團由98家運營企業和合資公司構成，涉及七大領域。工程製造產品和服務汽車是捷豹路虎公司的核心業務。工程部門從事項目管理和設備供應。IT和通信通信方面，塔塔與新聞集團（News Corp.）合資成立了塔塔天空衛視（Tata Sky）。IT方面，塔塔提供諮詢和離岸商務服務。服務塔塔酒店集團經營紐約的皮埃爾飯店（Pierre Hotel）等豪華酒店。金融服務公司包括塔塔－AIG人壽保險公司（Tata AIG Life Insurance）化學塔塔在2006年收購了英國的卜內門公司（Brunner Mond），並將其整合進塔塔化學公司（Tata Chemicals）材料金屬業務包括英國的康力公司（Corus），這是塔塔在2007年收購的鋼鐵資產。能源塔塔電力（Tata Power）是印度最大的私營公共事業公司。消費品全球性飲料業務包括Tetley、Good Earth等茶葉品牌。最能展現拉坦·塔塔的公司願景的，莫過於他打造當代T型車（Model T）即大眾型汽車的野心。這款車有望使印度擺脫摩托車和三輪車，把這個國家帶入21世紀的汽車時代。起步價為2,900美元的2011款Nano有可能實現他的願景。但Nano曾經難於適應印度生活的複雜性。塔塔最初計劃在西孟加拉邦生產這款汽車。當地農民舉行抗議，他決定轉移。印度西部的古傑拉特邦在桑南德為塔塔提供了一處建廠地點，當地居民也提出抗議。不過，在法院做出有利裁決後，塔塔最終開始建廠。2009年7月，塔塔開始交付整車。不到一年，月銷量達9,000輛。隨後開始下滑，去年11月跌到了509輛的谷底。塔塔承認：「我們在汽車營銷上做得不夠。」塔塔的應對措施是，為經銷商僱用更多銷售人員，與銀行合作，幫助購車者拿到貸款，將Nano的保修期延長一倍，至4年，也就是3.6萬英里。在數輛Nano發生著火後，公司決定改進排氣系統，給電子系統安裝了隔熱罩和保險絲。對經銷商的銷售開始恢復，今年3月達到了8,707輛。塔塔的工程師向我展示了幾個節省成本的技巧。在把車輪固定在輪軸上時，他們使用三個而不是四個四方螺帽。元件承擔多重任務，將前座固定在底板上的橫拉條也用作側面衝撞保護杠。車上沒有收音機和安全氣囊，只有一支雨刷。空調可以選裝。當內飾可能帶來不便時，就不管方便了。小小的發動機裝在后座下面，要查看，必須擰開四個蝶形螺母。我在浦那很短的車道上駕駛過Nano。它重僅1,320磅，差不多只有緊湊型汽車的一半，但35馬力的兩缸發動機卻有過之而無不及。滿載加速最多只能用「不緊不慢」來形容，這在孟買擁擠的街道上沒有問題，但上了現代高速路，就有自殺的危險了。不過，Nano的行進、轉向、急轉彎和停止都沒有太大問題。它的每加侖里程達到了50英里。塔塔已經放眼美國市場，銷售一種「更給力的車輛」，價格可能達到7,000~8,000美元，發動機更強，空間更大，防撞性能更佳。他對我說：「只要有願景，你就能接近成功，哪怕所有人都說它無法實現。」儘管在誕生之初遇到了一些麻煩，Nano仍可成為塔塔有能力兌現其承諾的證據。勞動力是塔塔的一大運營優勢。浦那工廠的汽車生產部門僱用了2,835名長期員工和3,789名臨時工。他招收經過三年培訓的17歲年輕人，為他們提供宿舍。塔塔不披露工資數據，但據博思公司（Booz & Co.）的全球化汽車組合伙人維卡斯·塞加爾（Vikas Sehgal）說，塔塔一位藍領工人的全部費用還不到每小時5美元，美國汽車工人是每小時80美元。在浦那工廠的裝配線上，座椅、儀錶盤和車門都是人工安裝，不用機器。唯一的機器人用來執行一種複雜的操作：給擋風玻璃和後車燈各粘上一條膠帶，插在車體前後的孔徑里。多用勞力意味著塔塔組裝一輛車需要 54個工時，超出豐田3倍，但比六七年前的180個工時已經是重大改進。低廉的勞動力也使塔塔能生產Nano這樣的汽車——對於其他公司來說，Nano的價格只是奢望——同時也給公司帶來了其他機會。福斯特正考慮在英國之外生產路虎的衛士（Defender），認為印度有機會生產。衛士是SUV的鼻祖，其設計自1948年以來基本未變。新的防衝撞規定讓這款受到喜愛的汽車面臨淘汰，但印度廉價的生產線再度讓它有利可圖。塔塔的設計越來越西方化，但外觀仍落後現代5~10年，外型、色彩不夠精緻，部件相對粗糙。這會讓大多數買家卻步，但印度人似乎對設計不是特別在意，他們只想自己的汽車永遠能夠發動，永遠不必換車。塔塔正努力改變他們的習慣，Aria新車款現在每6年就重新設計一次，而不是原來的10年。它正努力加強新車型的研發。公司的目標是在39個月內實現從設計到投產，這接近於西方的標準。至於外國市場，塔塔還有很多要學。印度汽車的進口關稅由30%至110%不等，將外國汽車拒之門外，而且它對汽車的偏愛與眾不同，兩廂車佔到市場的70%，雙人車和敞篷車十分罕見。絕大多數是迷你車和微型車。汽車大多裝了空調，由於道路車輛密集，無需安裝防抱死剎車裝置。在評估本公司的優缺點時，塔塔高管表現得異常坦率。在福斯特之前任塔塔汽車主管的副董事長拉維·康特（Ravi Kant）認為，塔塔的設計能力與製造工藝都在改善，公司更加理解國際市場對性能的要求。不過，可靠性還是個令人頭疼的問題。他說：「我們需要儘快趕上。」另一位來自寶馬的員工、研發主管蒂莫西·列弗頓（Timothy Leverton）說，塔塔善於低價製造工藝、內裝飾，以及開發Nano這種特殊價位的高價值產品。至於缺陷，他說：「我們需要在工藝、品質認同和碳排放方面達到世界標準。」塔塔最大的發展障礙也許是印度本身。這個國家的基建維護數十年來一直不到位，缺乏足夠的資源發電供水。交通狀況和空氣質量很差；有些批評者不歡迎開發Nano這樣的新車型。印度政府的官僚作風已經臭名遠揚，聯邦制度運轉不靈，哪怕是最輕微的變化也會受到阻撓。中國式的資本主義似乎可以在一夜之間讓高速路或汽車工廠建立起來，印度的多元民主制卻把多年的時間花在討論上，始終不見行動。一個周五的下午，在位於第四層的密室里，拉坦·塔塔表現出樂觀態度。他認為，塔塔的遺留成本低，勞動力和工程技術資源豐富，願意嘗試新事物，這些將給公司帶來更多機遇。「以前有人認為，捷豹是過了氣的公司，但我們發現它擁有大量技術。」他讚揚印度政府開始限制貿易保護，開放經濟。塔塔說過，他將在2012年底退休，他沒有直系親屬，也沒有任命繼任人。他對自己的工作感到滿意，正整合集團，打造集團的各項業務，聽起來，他不願意離職。「假如我能年輕20歲，我也許看到集合整合和增長的第二階段。」他說。周末臨近，塔塔還想著他的汽車收藏，其中包括一部法拉利加州（Ferrari California）和一部瑪莎拉蒂四門豪華轎車（Maserati Quattroporte）。他把周日上午空出來，去駕駛這些汽車。他善意地抱怨時間不夠，好路太少。他沉思著說：「我覺得要是有賽車道就好了，好車必須配好路。」Nano不是塔塔用來享受駕駛樂趣的汽車，但如果能熱賣，它對社會的影響比任何賽車都大得多，塔塔也將被看成是印度的亨利·福特。
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