順勢而變 試駕雪佛蘭全新科魯茲1.4T

鳳凰汽車試駕體驗 以家庭用戶為主要消費群體的緊湊級轎車市場，在整個汽車市場中佔有很大比例，因此幾乎所有汽車廠商都很看重這個市場，通用汽車也不例外。整個通用汽車，共有5大品牌、11款車型競爭競爭同一市場，總銷量達740萬輛，而這其中有超過300萬輛是由科魯茲(除雪佛蘭之外，還有其它品牌的兄弟車型)貢獻的。

由此可見，科魯茲對於通用汽車、對於雪佛蘭品牌的重要性，而在其300萬輛的歷史銷量中，中國市場又佔據了近半數達到114萬輛。要知道科魯茲第一代車型誕生於2008年，僅僅6年的時間有這樣的成績的確很出色，所以又可見中國市場的重要性。

一款很重要的車，在一個很重要的市場，為了保證足夠的產品競爭力，必須要與時俱進，更新換代的工作就擺在眼前。自年初北京車展上亮相之後，雪佛蘭新科魯茲即將於8月22日正式在國內上市，對於一個合資品牌而言，率先在中國上市一款全球車型，意義非同一般。

在新科魯茲上市之前，我們被上海通用邀請到亞洲最大的廣德汽車試驗場，搶先體驗了這款通用汽車全球新一代緊湊型中級車平台的第一款車，也可以算是全球首試了。有很多內容值得探討，請隨我一一道來。

全新模塊化平台

這裡首先要提到的還是平台的概念，對於很多車型在不斷推陳出新時，多以不同的平台來表示其技術的升級和進步，而這一次新科魯茲的變化之大也跟平台有關。第一代科魯茲基於通用Delta II全球緊湊級前驅平台而來，而新科魯茲則是出自通用全新D2XX柔性模塊化平台。

一看到「模塊化」這幾個字，難免讓人想到大眾的MQB，從某種層面上講通用的這個模塊化平台與之有相似的理念，但在很多方面又有創新。相似的地方包括，新平台都以輕量化作為研發重心，以求獲得更好的能效，比如新科魯茲相比老款整車減重10%，就是一個很好的結果。

另外，動力系統也全面升級，擁有更高的燃油經濟性，新科魯茲的提升比率達24%，非常驚人。當然，通用汽車作為與大眾、豐田平起平坐的超級汽車集團，在研發能力上是毋庸置疑的，只是在此之前很多新技術的推廣不夠，有時讓人覺得過於低調。

作為通用新一代全球緊湊型中級車平台下誕生的首款車型，新科魯茲的產品研發也是採用全球合作的方式，美國、德國和中國的很多部門都參與其中，所以其中也能感覺到很多中國元素。

全新設計需要接受

要打動消費者，首先就得依靠出色的設計，第一代科魯茲能夠取得如此成績，也跟這點不無關係。現在到了徹底改變的時候，新科魯茲在設計上就要突破，這要從2012年北美車展上的Tru140 S概念車說起，這款車標誌著雪佛蘭下一代設計理念「令人心動的造型設計」的開始。

「Design With a Heartbeat」，這句話可不容易。當我第一次在北京車展上見到新科魯茲的實車時，內心的確激動了一下，主要是與前代車型風格差別之大，一時間讓人覺得難以接受，看上去總覺得有點怪異，尤其是那個上下扁平圓潤的上下雙格柵。

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也許是為了讓更多的人能理解、能接受，在此之前通用就已經對此設計做出過詳細的解釋，我的同時也用一篇詳細的文章加以描述，您可以點擊上圖直接進入《設計眾議院》了解更多內容。

此次試駕活動，當我再次見到新科魯茲的實車之後，從更多的角度去揣摩設計師的用意，終於有所領會了。扁平的雙格柵加上修長並向車身後方延伸的大燈，在視覺上起到了加寬的效果，看起來新科魯茲比之前更有味道了，而不再是簡單的硬朗。

當然，一些細節處理也能看出很用心，比如從外後視鏡一直沿車窗上沿向後延伸的鍍鉻飾條，就增加了車側的層次感，也不會與下方的雙腰線相互干擾。說到鍍鉻裝飾，這應該是高配車型才有的，但是在新科魯茲上對鍍鉻裝飾的應用很到位，既突出了線條，又顯得有檔次，還不回給人俗套的感覺。

新科魯茲雖然不再那麼硬朗，但動感的效果卻更出色。從車側看去，線條就很優美，尤其是車頂向後延伸過渡非常平緩，這就是常說的Fastback快背風格，有點類似轎跑的感覺。如此一來，雖然是三廂車，但車尾變得異常短小精悍。

除了短小的尾箱之外，雙元素尾燈也很吸引人，這是雪佛蘭的家族式特徵，看看科邁羅、邁銳寶、創酷等，都有這樣的尾燈。當然，這個尾燈最早是源自雪佛蘭的傳奇跑車科爾維特，那才是大神，用在新科魯茲上有很高的品牌辨識度。

車身尺寸變化，軸距縮短了

車型改款換代，尺寸變化是很正常的，但是新科魯茲這次的做法卻有點與眾不同。新科魯茲車身長、寬、高都要比老款略小一些，軸距更是縮短了23mm，這在中國市場是逆勢而為的一種做法，因為中國消費者喜歡大，尤其是喜歡看軸距長短。

當然，僅從外觀來看，並不能感受到尺寸變化的不同，只是新科魯茲明顯更修長一些。這不是重點，關鍵還是車內空間，這部分留到後面空間體驗部分在細說。提前透露一點，新科魯茲空間表現更好了。不信？請往下看。

乘用空間，後排腿部更寬敞了

其實，軸距和其它車身尺寸只是決定乘用空間的因素之一，還有更關鍵的就是對內部空間的利用率。在新科魯茲誕生的新平台下，這部分也是設計的重點，用更高效的內部空間布局，帶來更寬闊舒適的空間。

前排空間是駕駛者最關心的，新科魯茲的前排座椅可以高低調節，主駕一側為電動調節，調節範圍還不小。以我的駕駛習慣來看，可以坐的很低，在視線不影響的情況下具有更好的操控感，在配合四方向調節的方向盤，新科魯茲能提供多數人很舒服的駕駛姿勢。

後排的空間改善明顯，在上一代車型上，曾有不少人抱怨腿部空間不像想像中那麼大，這一次新科魯茲就會感覺好很多。座椅的尺寸也沒有明顯縮小，主要得益於新平台下發動機更緊湊，可以讓乘員艙儘可能向前布置。在腿部空間表現良好的前提下，頭部空間因為受到車頂弧線的影響，表現只算一般。

回頭來看看儲物空間的表現，老款車型其實就有不錯表現，新科魯茲延續了這種表現。從儲物空間數量和實用性角度看，新科魯茲在緊湊級轎車中算不錯的表現。

內飾用料更講究，質感提升

新科魯茲的內飾造型也有明顯改變，但整體來說還是通用很多品牌都在使用的飛翼式雙座艙風格，駕駛者及副駕駛前方的空間感比較強，同時還提供一定的環抱效果。中控台比之前更為緊湊了，按鍵布局簡單而規則，用起來很容易上手。

坐進新科魯茲車內，尤其是這台頂配的旗艦版，內飾材質比之前要講究很多，雖然也有不少塑料材質使用，但塑料感不明顯。突破之處是中控台表面也使用真皮材質包裹，用雙縫線裝飾，視覺、觸覺效果很好。除了純黑內飾配色之外，新科魯茲上還引入了雙色組合，大面積的馬鞍棕色出現在儀錶台、門板內側和座椅，很新鮮而活潑。

方向盤依然為三輻式，但新的造型如前臉一樣需要適應，中間區域縮得很小。但方向盤握起來的手感很好，尺寸和粗細適中，3/9點位置可以完全握緊，高配車型包裹的真皮也很細膩。多功能控制鍵設定也因為配置而很豐富，不僅正面有，在方向盤背面也加入了相關控制功能，這個設計之前在菲亞特、克萊斯勒、Jeep的車型上很常見。

時尚配置，雪佛蘭Mylink 2.0

中控台的按鍵布局簡潔也跟配置相關，在頂配的旗艦版上擁有8英寸觸控液晶屏，這只是雪佛蘭My Link 2.0智能車載互聯繫統的一部分，功能強大，用起來也比較方便，這部分內容請參照我同事之前詳細的體驗文章。

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體驗APA二代自動泊車輔助

旗艦版新科魯茲在配置上還增加了很多實用的駕駛輔助功能，Onstar安吉星這已是通用車型不可或缺的，這裡就不介紹了。而APA二代自動泊車輔助系統，則是首次在雪佛蘭車型上的應用。

這套系統與競爭對手大眾的那套產品很相似，都是依靠車身四周的雷達來探測停車位，經過一系列程序的運算後實現自動泊車的功能。這套系統支持左右兩個方向的水平和垂直車位，就停車效果來說水平車尾表現正常，垂直車位要經過多次挪移，略顯繁瑣。廠家工程師表示，這個會在今後實際銷售車型上通過軟體升級解決。

51.4T+7速DCG雙離合，駕駛操控表現

全新1.4T直噴發動機+7速DCG雙離合變速器

最後一部分是新科魯茲開起來怎麼樣？首先是動力部分，今天我們試駕的是1.4T SIDI直噴渦輪增壓發動機，相比創酷等車型上使用的1.4T發動機，在技術上有很大的升級，結構也有所不同，並不是像某些人想的那樣只是刷電腦得來的高低功率版本。

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關於這台新發電機和新科魯茲動力總成的內容，北京車展期間的技術講解會上，我的同事用「左右互博」來描述Ecotec小排量渦輪增壓動力和DCG雙離合變速器技術的相輔相成，有對技術感興趣的朋友請點擊相關文章閱讀。

總之一句話，這是一台全新的發動機，首次應用，在動力輸出上自然有個很漂亮的數據：最大功率110kW/5600rpm，最大扭矩235N.m/1600-4000rpm，與我們更熟悉的大眾家族EA211系列1.4TSI的高功率版水平相當。但是，從運行的效果看，新科魯茲的1.4T在平順性上表現更出色，車內感覺的噪音更低。

對於動力系統而言，新科魯茲升級的重點還有這台7速DCG雙離合器變速器，因為之前我們對大眾的DSG已有很深的了解，難免要拿來比較。這兩者在結構上是相似的，但作為後來者的通用DCG顯然吸取了前人的經驗教訓，在研發上尤其注重了平順性和耐用性，這在試駕開始前的技術講解中有專門提到，包括特殊配方的變速箱油用來降低摩擦、控制系統專利等。

實際的駕駛感受如何呢？上車後掛擋起步，能感覺到新科魯茲的DCG變速器在動力剛剛結合時也會有刻意的保護(就好像DSG後來的版本一樣，通過電腦限制轉速和接合速度等)，再加上油門初段的響應並不靈敏，如果只是正常起步，會有片刻遲滯的表現。

車輛順利起步之後，雙離合變速器傳動效率很高，車速隨和發動機轉速上升。在低速抵擋的情況下，偶爾也能察覺到變速器換擋時的闖動，只是在換擋的一瞬間，隨即很快消失。從雙離合變速器的工作原理可知，如果是硬性接合過程，這很難避免的，如果只是偶有發生，也算正常了。另外，新科魯茲DCG上發動機牽阻作用不像大眾DSG車型那麼明顯，突然松油門不會有明顯的拖拽效應，舒適性有提升。

跑起來之後，DCG像其它同類產品一樣非常順暢、快速而高效，此時發動機的動力被最大限度傳遞至驅動輪。小排量直噴增壓發動機的特點是扭矩低轉速輸出，平台寬泛，新科魯茲的1.4T表現也是如此，不到2000rpm就有很明顯的表現。

往更高轉速逼迫也能獲得很好的加速感，在廣德試車場的直線跑道上400米能加速到約140km/h，對於1.4L排量的車型來說已算很好的成績。

最後來看看底盤和操控，新科魯茲在整車輕量化上下足了功夫，整車比上代減重10%，對1.4T車型而言就是100多公斤，對行駛表現和操控能力很關鍵的底盤部件也有11%的減重，包括全鋁副車架等結構上的變化。日常駕駛中，新科魯茲的行駛質感很高，在舒適性方面，懸掛對路面震動的過濾很到位，即便是較大顛簸的路面上行駛，車身依舊很安定，路面傳遞給車內乘員的震動不明顯。

操控方面，後懸掛的升級版瓦特連桿是新科魯茲的一個秘笈，在上一代車型上只有1.6T運動版車型才有。關於瓦特連桿的結構和作用不在此多講，主要是在過彎時平衡車輛左右後輪的側向力，並抑制車身側傾幅度，保證兩側車輪有更好的接地狀態，增強過彎穩定性。這一點體驗在廣德試車場的高速彎道可以明顯感知，以近100km/h的速度通過彎道，車身表現出很好的貼地感。

試駕總結：

雪佛蘭新科魯茲是通用汽車全球緊湊型中級車平台下誕生的首款車型，有很多創新之處，相比上一代車型的變化非常明顯，而且這些改變都是考慮了多數消費者需求的結果。雖然從造型上看，新科魯茲會讓不少人一時難以接受，但是也可能有更多人會喜歡上它，在試駕當天我們就遇到很多路人前來了解這款車，他們中的很多人都表示這比老款更好看。

造型太過主觀，其實不用太糾結於好與不好，新科魯茲在其它方面的變化多是讓人滿意的。空間更大了，坐起來也更舒服了，頂配車型的功能不是一般的豐富，而全新的1.4T+7速DCG動力在動力和經濟上都比之前有很大提升，如果能更平順一些就更好了。當然，整個新科魯茲系列還有油1.5L直噴+6AT的組合，也是不錯的選擇。