世界四大國際運河工程賞析

國際運河工程基爾運河基爾運河，又稱北海-波羅的海運河，位於德國北部日德蘭半島上。它在1887—1895年開鑿，長98.6公里，河面寬111米，平均深度11.3米，有船閘六座，可容吃水9米、寬40米的海輪日夜通航。它溝通波羅的海和北海，是波羅的海通往大西洋的捷徑，縮短航程685公里，為著名的國際通航運河。運河西起北海畔易北河口的布倫斯比特爾，跨越日德蘭半島，東至波羅的海的基爾灣的霍爾特瑙港。是連接北海和波羅的海的重要航道，故又名「北海-波羅的海運河」。德國修建這條運河，原為避免軍艦繞道丹麥半島航行，建成後，北海到波羅的海的航程縮短了756公里之多。在商業上，現為北海與波羅的海之間最安全、最便捷和最經濟的水道。按照運河官方網站的說法，基爾運河是世界上最繁忙的人工航道，每年通過運河的艦船約65000艘。

繁忙的基爾運河初建基爾運河1887年動工，九千工人工作八年才建成。於1895年6月21日建成通航。運河自易北河口的布倫斯比特爾科格到基爾灣的霍爾特瑙，全長98.6公里，兩端各建有船閘兩座。建成時，運河航道底寬22米，水深9米，過水斷面面積413平方米。船閘閘室長125米，寬25米。基爾運河每個新船閘閘室擁有29個注水口、三個閘門。根據船舶尺度決定使用閘室長度的原則，當船舶相對較小時，使用小閘室可縮短船舶通過時間。目前，通過新閘室的時間僅為45分鐘。整個運河共有布倫斯比特爾科克等12處轉向點，除一處彎頭半徑為1800米外，其餘全部為3000米。運河每10公里左右就設有專用交會區，建有纜樁，供過往船舶臨時系靠，以方便船舶交會和追越。在運河兩岸，每隔200-260米距離就設有一對夜間照明燈方便船舶夜行，使運河每天的通行時間維持在20小時左右。運河管理當局下設運河交管中心(VTS)，負責接受和處理整個航道內所有船舶通航信息。為保證船岸之間信息暢通，當局提供5個VHF專用頻道，服務於進出運河不同河段船舶的無線通信。運河中心建有AIS岸站，用於接收裝AIS船台設備的國際船舶資料和船舶動態信息，為國際船舶提供更為及時有效的管理渠道。同時，運河兩岸設有信號燈、船閘指示燈以及雷康等電子助航設施，保障船舶六級風力以下全天候安全通航。

基爾運河運河於1907～1914年進行了第一次擴建，航道底寬拓至44米，水深增為11米，過水斷面面積828平方米。運河兩端各增建船閘兩座，閘室長330米，寬45米。運河於1965年開始第二次擴建，計劃1990年完工，航道底寬將增至90米，水深仍為11米，過水斷面面積將達1353平方米。運河上建有7座橋樑，橋樑凈空均為42米。2006年德國政府又宣布，計劃從2009-2014年投資1.3億歐元，對運河進行第三次加深拓寬以及部分彎段取直，以消除運河通航瓶頸。2007年年初，德國政府決定投資1.3億歐元對基爾運河航道進行拓寬改造，預計2008年動工，2014年竣工。根據基爾運河擴建工程規劃，基爾運河航道將由44米拓寬至79米，而運河水面將拓寬至130米，與蘇伊士運河相仿，運河原有的彎道將被拉直，可以通航船舶的船體長度從目前的235米增加到280米，船舶寬度可以達到32.5米，吃水可以達到9.5米。而德國基爾運河船閘實際長度是330米，寬度為45米，吃水13米，這就是說，留有餘地的德國基爾運河在必要時刻可以滿足更大型船舶的通航要求。此外，德國政府另外撥款2.8億歐元建造基爾運河新船閘，讓基爾運河與漢堡附近的易北河連接，進一步擴大內河集裝箱駁船航運能力，緩和公路和鐵路集裝箱地面運輸交通網路擁堵。基爾運河改造擴建工程項目將於2017年全部完工。蘇伊士運河蘇伊士運河，1869年11月17日竣工通航。處於埃及西奈半島西側，橫跨蘇伊士地峽，處於地中海側的塞德港和紅海蘇伊士灣側的蘇伊士兩座城市之間，全長約163公里，是全球最大的無船閘運河。更被譽為埃及經濟的「生命線」和「搖錢樹」。

蘇伊士運河地理特徵蘇伊士運河是世界使用最頻繁的航線之一。也是亞洲與非洲的交界線，是亞洲與非洲人民來往的主要通道。運河北起塞得港南至蘇伊士城，長190公里(105海里)，在塞得港北面掘道入地中海至蘇伊士的南面。1859年開鑿，1869年峻工。蘇伊士運河是條無閘明渠，其全線基本為直，卻也有8個主要彎道。運河自北向南貫穿四個湖泊︰曼札拉湖、提姆薩赫湖、大苦湖、小苦湖。兩端分別連接北部地中海畔的塞得港和南部紅海邊的蘇伊士城。蘇伊士運河位於埃及境內，全長約163公里，河面平均寬度為135米，平均深度為13米。1859年開鑿，1869年峻工。蘇伊士運河連接紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯結起來，大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短55500—8009公里;從地中海各國到印度洋縮短8000—10000公里;對黑海沿岸來說，則縮短了12000公里，它是連通歐、亞、非三大洲的主要國際海運航道，每年承擔著全世界14%的海運貿易，在國際航運中具有重要戰略意義。19世紀，法國企圖連通地中海與紅海，直抵東方，打破英國對好望角航道的控制。於1854年與埃及簽訂關於修建和使用蘇伊士運河的租讓合同，並於1857年成立了「萬國蘇伊士海運運河公司」。1859年春，蘇伊士運河正式破土動工，經過10年的艱苦施工，1869年11月，蘇伊士運河正式通航。對地峽的勘測一直到法國佔領埃及時(1798～1801)才初次進行。拿破崙本人研究了古運河的遺迹。1834和1846年對運河再次作了研究。雷賽接到埃及總督賽義德·帕夏的特許狀來建造一條運河。工程於1859年動工，用了10年才得以完工。初步的計劃是從三角洲沿著圖梅拉河鑿一條小運河和一條南支線(今稱赫勒沃蘇伊士運河，兩條運河合起來原先叫作甜水運河通往蘇伊士，一條北段(阿巴西耶運河至塞得港。這條運河為其他乾旱地區提供了飲水，於1863年竣工。1859年運河公司以極低的工資僱用了成千上萬埃及民工，強迫他們在蘇伊士地峽熱帶沙漠地帶從事極其繁重的勞動，工地飲水十分缺乏，大批民工渴死。公司提供的伙食粗劣量少，一份飯甚至不夠一個小孩充饑，多數民工經常處於半飢餓狀態。衛生條件十分惡劣，支氣管炎、肝炎、肺病、赤痢等疾病極為普遍，特別是瘟疫流行，奪去了大批民工生命。1863年，傷寒席捲工地，許多民工猝然死去;1865年，工地爆發霍亂，大批民工死亡，以至連送病人去急救站的人都找不到，也無人去處置工地上死去的民工的屍體。為修建蘇伊士運河，埃及12萬民工為之獻身，平均每千米就死亡738.5人。工程克服了很多技術、政治和經費上的問題。最終的花費高達1860萬鎊，多於最初預算的兩倍。運河於1869年11月17日通航，這一天被定為運河的通航紀念日。

蘇伊士運河1874年11月，埃及政府因開鑿運河耗費1200萬英鎊而債台高築，發生了嚴重的財政危機，決定出賣它所掌握的蘇伊士運河公司44%的股票。英國政府得到了蘇伊士運河公司的股票。最終，蘇伊士運河成為英法兩國的私有財產。第二次世界大戰結束後，埃及人民堅決要求收回蘇伊士運河的主權，並為此進行了不懈的鬥爭。1956年7月26日，埃及領導人納賽爾為維護國家主權和民族尊嚴，宣布將運河公司收歸國有。同年10月，英國和法國聯手以色列對埃及發起軍事進攻，企圖用武力重新奪回蘇伊士運河，推翻納賽爾政權。在埃及軍民的英勇抗擊下，英法以三國的武裝進攻最終失敗。英法軍隊不得不於當年12月全部撤出埃及，以色列隨後也被迫撤軍。這就是第二次中東戰爭，也稱「蘇伊士運河戰爭」。1980年12月蘇伊士運河完成第一期擴建工程後，運河全長195千米、寬365米、深16.16米、複線68千米，可以通航滿載15萬噸、空載37萬噸的油輪，是世界上溝通海洋的重要運河之一。1993年2月14日，埃及拓寬和加深蘇伊士運河，運河加寬30米，加深1至17米，此項工程於當年底完工。為了便於運河兩岸的交通以及向西奈半島供水，埃及政府於1980年建成了長5912米的艾哈邁德·哈姆迪隧道，它是連接亞非兩洲的一條重要紐帶。隧道底部敷設了輸水管道，每天把3.4萬立方米的尼羅河水輸往乾旱缺水的西奈半島，灌溉1.4萬公頃土地，隧道內公路寬7.5米，每小時可通過2000輛汽車。1981年10月1日起，蘇伊士運河正式啟用電子控制系統，從而標誌著運河管理進入了現代新時期，它不僅提高了航運的安全性，還使運河的通過能力增加近一倍。當前每天通過運河船隻可達100艘以上。為了適應國際航運日益發展的需要和賺取更多的外匯，蘇伊士運河第二期擴建計劃的第一階段工程已於1994年開工，這期工程把運河的河面由265米拓寬到415米，吃水深度增深到23.8米，使25萬噸級油輪得以順利通過。這一工程得耗資10億美元，費用的75%由埃及承擔，25%由日本、比利時承擔。可以預料，運河第二期擴建工程完成後，將會對國際航運和埃及民族經濟的發展發揮更大的作用。1996年7月24日，蘇伊士運河管理局進一步增加運河深度，從而吸引更多的大型油輪和貨輪使用蘇伊士運河，以確保埃及靠蘇伊士運河所得的收入不會下降。由於實際上並沒有海平面的差異或需要翻越山脈，蘇伊士運河上沒有船閘。運河深度約22.5米(2001年數據，下同)，水面寬度從南端280米到北端345米不等，航道浮標間平均寬度約135米。目前至少允許210,000噸排水量的船隻載貨通過，允許最大吃水深度可達62英尺(19米)。在運河多個通航區域皆有一條航道標誌。運河中具有一支挖泥船隊參與各類疏浚工程，一支救護拖輪船隊負責救護和滅火，建立了一套通訊和航行監控系統，提供導航服務，並在塞得港和陶菲克港擁有兩個船廠。運河西岸全程有一條鐵路平行延伸。100多年前，馬克思就把蘇伊士運河稱之為「東方偉大的航道」。蘇伊士運河建成後，大大縮短了從亞洲各港口到歐洲去的航程，大致可縮短8000～10000千米以上。它溝通了紅海與地中海，使大西洋經地中海和蘇伊士運河與印度洋和太平洋連接起來，是一條具有重要經濟意義和戰略意義的國際航運水道。據統計，每年約有1.8萬艘來自世界100多個國家和地區的船隻通過運河。中東地區出口到西歐的石油，70%經由蘇伊士運河運送，每年經蘇伊士運河運輸的貨物佔世界海運貿易的14%，在世界上適于海運的人工運河中，其使用國家之眾，過往船隻之多，貨運量之大，蘇伊士運河名列前茅。蘇伊士運河是埃及經濟的「生命線」和「搖錢樹」。過往船隻通行費，多年來一直與僑匯、旅遊、石油一道成為埃及外匯收入的四大支柱。科林斯運河希臘的科林斯運河在希臘南部科林斯地峽上，是橫穿希臘科林斯地峽的一條運河，它將伯羅奔尼撒半島與希臘大陸分割開來，使得伯羅奔尼撒半島實際上成為了一個島。科林斯運河是潮汐水道。連接科林斯灣和薩羅尼克灣，接通伊奧尼亞海和愛琴海。1881-1893年開鑿，工程浩大。

科林斯運河科林斯運河長6.3公里，深度達7.9米，是世界上開鑿最深的運河，河谷底寬21米，河面寬25米。縮短從亞得里亞海到比雷埃夫斯的航程320公里，航運意義重要。為此建造者將科林斯地峽的最窄處打通，必須鑿入84米深的岩層，是極少數在堅硬石區開鑿出來的運河之一。因此，通過運河的船隻始終處于海平面上。科林斯運河穿過被稱為科林斯地峽的一小段陸地，它提供了一條從愛琴海到伊奧尼亞的海捷。從遠處看，運河像一條狹窄細長的水道，但當船隻逐漸靠近並進入運河以後，它的規模才顯現出來。然而，對於容納現代航運中的超級油輪和集裝箱船而言，這條運河還是太小了。傳說最早打運河的主意的是科林斯的暴君佩里安德，但是他沒有真的敢去嘗試這個計劃。前6世紀和前5世紀時地峽上有一條棧道來將船從地峽的一邊拉到另一邊。羅馬帝國時期又有人提出建造運河的計劃。在愷撒、卡利古拉、尼祿和哈德良統治時期都有人探討這個計劃。愷撒和哈德良的計劃都只是初步的，但是卡利古拉和尼祿的計劃就比較詳細了。

船通過科林斯運河40年卡利古拉將他的一些工程師遣送到科林斯地峽進行測量，但是這些測量的結果非常糟糕。這些工程師確定科林斯海灣的水面比塞隆尼海灣的水面高出數米，假如將兩個海灣打通的話愛琴那島，甚至阿提卡的部分會被淹沒，因此打運河的計劃被取消。67年尼祿派上千工人去科林斯地峽(傳說約6000猶太奴隸)。傳說他本人使用一把鍍金的鐵鍬動了第一鍬。尼祿的計劃是從地峽兩邊向中心開發，然後在地峽中央開通。但三個月後尼祿就被殺了，尼祿的繼承人覺得這個計劃太冒險或者太昂貴，工程於公元68年停工。希臘作家保薩尼亞斯曾在他的遊記里描寫過科林斯運河的計劃並對這些計划進行嘲笑。中世紀時期威尼斯共和國曾經考慮過建造一條運河來改善它對希臘的商業控制的計劃，但是由於這個工程太巨大了後來計劃被放棄。直到19世紀90年代，科技的發展使工程得以竣工。1892年，一家法國公司開始修建運河。1893年，由希臘政府完成了這項工程。一座公路橋和一座鐵路橋橫跨在運河之上。如今這條運河喪失了其建造時的意義，原因是：1.相對於今天船的大小來說只有小的船才能通過科林斯運河。2.過去的船必須近帖著海岸航行，因此繞過伯羅奔尼撒半島是一件比較危險的事，今天的船可以遠離海岸航行，因此這段路遠遠不如過去那麼危險了，而且今天的船比過去快得多，因此使用科林斯運河所節省的時間也不象過去那麼大了。3.運河壁上的岩石比較軟，運河的入口和運河壁今天急需修補或者固定。雖然如此科林斯運河內的交通繁忙。雖然通行費非常昂貴，早在2004年一條快艇需要負約10歐元/米的通行費，每天約有30條船經過運河，每年約11000條船，其中大多數是擺渡船和旅遊船。巴拿馬運河巴拿馬運河位於中美洲的巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，總長82公里，寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。它連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道，也是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，另一條為蘇伊士運河。被譽為世界七大工程奇蹟之一的「世界橋樑」。

巴拿馬運河巴拿馬運河於1914年竣工，1915年通航，1920年起運河成為國際通航水道。由於巴拿馬運河的開通，太平洋與大西洋之間的航程比原來縮短了5000千米至10000千米。現在，每年大約有1.2萬至1.5萬艘來自世界各地的船舶經過這條運河。行駛於美國東西海岸之間的船隻，原先不得不繞道南美洲的合恩角，使用巴拿馬運河後可縮短航程約15,000公里(8,000海里)。由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6,500公里(3,500海里)。航行於歐洲與東亞或澳大利亞之間的船隻經由該運河也可減少航程3,700公里(2,000海里)。巴拿馬運河全長81.3千米，水深13米～15米不等，河寬152米至304米。整個運河的水位高出兩大洋26米，設有6座船閘。船舶通過運河一般需要9個小時，可以通航76000噸級的輪船。早在16世紀，西班牙國王查理五世就曾下令進行巴拿馬運河開鑿的測量與調查。到了1879年，在法國巴黎召開了審查巴拿馬運河問題的國際代表會議，決定由法國政府全面負責進行開鑿運河。法國洋際運河公司經過數年的準備，制定了8套施工方案，最後定於1883年2月，正式動工開鑿巴拿馬運河。巴拿馬地峽是熱帶雨林氣候，潮濕悶熱、叢林密布、交通閉塞、地形複雜，基礎設施落後，缺乏起碼的施工條件，當來自55個國家的4萬施工大軍進駐之後，人們才發現那裡簡直是一個人間地獄：參天的密林中毒蟲遍布，令人難以容忍，炎熱的天氣使可怕的疫病蔓延開來，奪走了大批工人和技術人員的生命，在加通水閘附近的希望之山上，林立的墓碑令人不寒而慄。比炎熱氣候和惡劣環境更可怕的是人為的失誤，起初，雷賽布照搬蘇伊士運河的經驗，認為可以利用巴拿馬地峽眾多的湖泊修建一條海平式運河，誰知施工四年之後，傲慢的法國人才發現巴拿馬地峽臨太平洋一端的海面，要比加勒比海一端低出20多厘米，根本無法修建海平式運河，這個過遲的發現給法國洋際運河公司以致命的打擊。

巴拿馬運河景觀最令雷賽布煩心的還有美國人的拆台，運河的設計走向與美國人經營的巴拿馬鐵路平行，這主要是為了便於運輸物資，但美國人根本不予配合。鐵路部門對運河物資的配送百般設障，消極對待，最後逼得法國運河公司不得不以2550萬美元的天價買下這條僅值750萬美元的鐵路，但留用的美國員工繼續搗亂，破壞怠工，致使鐵路根本無法正常運營。最後，法國運河公司在經營管理上也出現了問題，以雷賽布為首的高管層在工程難以為繼的情況下，卻大肆侵吞公開發行的運河股票資金;為掩蓋真相，繼續增發債券，公司動用大筆金錢賄賂官員，法國政府先後有150名部長和議員接受了賄賂，然而紙包不住火，到1889年，法國洋際運河公司山窮水盡，不得不宣告破產，雷賽布本人也上了法庭。1894年9月，為了收拾這個爛攤子，法國政府牽頭另組了一家公司，接手運河工程，決定將原來的海平式運河改成水閘提升式運河，但是由於雷賽布的工程僅完成了三分之一，預算超過原計劃一倍以上，剩下的三分之二又是最艱難的地段，而距離原定的竣工日期只有6年了。眼看無法按期交工，1898年11月，法方不得不請求哥倫比亞政府將工期寬限至1910年10月，為此法國願意支付2000萬法郎作為補償。2月，哥倫比亞政府派代表尼科拉斯·埃斯格拉來到巴黎，他充分體諒法方的困難，提出只要補償500萬法郎即可，這樣，法國人就以比較有利的條件得到了延期4年竣工的權力，雖然如此，完成巴拿馬運河仍然是杳然無期。1901年，美國迫使英國就範，締結了《海一龐斯福特條約》，同時廢除了1850年簽訂的保證兩國對巴拿馬運河擁有平等權的《克萊敦一布爾尼條約》，美國從此獲得了開鑿、經營和管理巴拿馬運河的特權。在法國原先開鑿運河航道的基礎上，美國又繼續投資了3.87億美元。1913年10月10日，時任美國總統伍德羅·威爾遜親自啟動大壩閘門，宣布運河竣工。1914年8月15日巴拿馬運河正式通航，極大地縮短了美國東西海岸間的航程，比繞合恩角縮短了1萬4千8百公里。為了建造巴拿馬運河，法國在開始付出了3億美元(20億法郎)，美國又追加了3億7千5百萬美元，共挖掘了2億5千9百萬立方米的土石量，為原先估計的三倍半，用了450萬方混凝土，最多時有4萬工人同時施工。隨著全球經濟的發展，世界貿易活動以及貨運量的大幅增加，越來越多的超大型船隻投入運營，巴拿馬運河現有通航條件已不能適應發展的需要。為使巴拿馬運河順應時代的發展，巴拿馬政府於2006年4月24日正式提出了總投資為52.2億美元的運河擴建計劃，並於同年10月就運河擴建舉行全民公投。公投結果顯示，超過78%的投票者支持運河擴建，運河擴建計劃獲得通過。2007年9月3日，巴拿馬運河擴建工程正式開工。2010年8月15日，連接兩大洋的巴拿馬運河在擴建中迎來96周年。根據計劃，整個擴建工程將於2014年巴拿馬運河建成100周年時竣工。待到巴拿馬運河紀念通航100周年之時，長427米、寬55米、深18.3米的第三套船閘將建成，整個巴拿馬運河擴建工程也將完工。屆時，超巴拿馬型船和軍艦可輕鬆通過巴拿馬運河，運河貨物年通過量也將從現在的3億噸增加至6億噸。
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