新能源汽車過熱開發 產能過剩風險開始積聚

人類進步的腳步從未停止過，不斷地打破傳統，規划出新的道路，新能源的開發應用也隨之而生。

對於新能源應用，我們最直觀的感受就是我們身邊出現了越來越多不同於傳統汽車的新能源汽車。自從特斯拉的出現徹底的在世界上掀起了電動轎車的熱潮。賓士、寶馬、豐田、大眾等世界傳統汽車廠商，也紛紛加入其中。雖然傳統動力仍然是汽車的主導，但電動汽車成為了未來的發展趨勢，為傳統的汽車行業帶來了新的動力。

此前國家發展改革委產業司組織召開了汽車投資項目管理工作會議，要求各地完善汽車投資項目管理，禁止核准新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能，這將意味著現有傳統燃油汽車生產企業的數量將只減不增，新能源汽車成為了汽車行業的主要發展方向。

在新能源汽車方面，我國目前成為了全球新能源汽車保有量最大的國家。五年來，我國新能源汽車產業進入了黃金髮展期，根據中國汽車工業協會發布的數據可以看出，我國新能源汽車銷量從2012年至2015年實現的大幅增長，銷量分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛，去年汽車銷量更是突破50.7萬輛。這意味著5年內銷量增幅達41倍，今年我國新能源汽車銷量有望超過70萬輛。

不算造車新勢力們，僅傳統汽車企業對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字，一汽、上汽、長安、廣汽、奇瑞、吉利、長城等9家自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標已接近400萬輛，已明顯超出此前《汽車產業中長期發展規劃》中2020年國內新能源汽車產量要達到200萬輛的目標。

數據顯示今年1-10月新能源汽車產銷分別為51.7和49.0，同比增長45.7%和45.4%。

在新老汽車企業共同湧向新能源汽車產業鏈的同時，產能過剩是否也會成這繁榮景象背後的隱疾呢？

中國工商銀行投資銀行研究發展部分析師羅榮晉發布報告稱，2016年以來隨著大量資本湧入中國新能源汽車產業，整車製造和動力鋰電池領域的投資均出現過熱，產能短期內急劇膨脹，產能過剩風險已開始積聚。

目前新能源車銷量的爆髮式增長主要是通過政府補貼或其它形式的補貼（如上海的免費牌照）等取得的。但中央政府已經明確，到2021年將終止對電動車和插電式混動車的補貼。

尤其是近期補貼退坡政策調整的言論對於新能源汽車板塊衝擊較大，鋰鈷等前期漲幅巨大的上游板塊也出現大幅下跌。事實上，中央政府在去年4月就已經告知企業新能源汽車補貼退坡的時間表。但這一舉措反而產生了與預期相反的效應。傳統車企及來自其它行業的企業紛紛投資興建電動車和插電式混動車工廠，他們的目的是趁著補貼政策還未退出之時享受一下補貼。但是從政策導向看，大力發展新能源車的國家戰略沒有改變，補貼調整從長期看利好行業的高質量增長，短期利益也應兼顧，避免行業量變受到嚴重挫傷。

對於新能源汽車產業面臨的產能過剩風險，實際上官方早已有所關注。今年初，工信部相關負責人就作出表態，在新能源客車、貨車領域，部分企業已經出現了結構性的過剩苗頭，應該謹防動力電池高端產能不足、低端產能過剩等問題的進一步加劇。

實際上「無效產能過剩，有效產能不足」才是國內汽車業的真正現狀。目前我國汽車產業分散，整車廠超過百家，但大部分車廠盈利能力低下，這就造成了無效產能。與此同時，地方政府出於政績衝動，盲目支持企業上馬新項目，進一步放大了無效產能的效應。近年來，雖然我國汽車產業集中度有了一定提高，但產業集中度水平較低的局面尚未完全改變，基於產品結構調整基礎上的兼并重組仍然是小範圍推進，大型企業間的重組仍然是十分少見。且兼并重組主要發生在國有企業之間，市場機制的調節作用有限。其主要是由於地方保護本地汽車資質資源和盲目規劃擴張所造成。

中國汽車業準確的描述應該是無效產能過剩，有效產能不足。企業應盡量原地改造，提高單位產出。同時，加快企業間兼并聯合、重組。此外，在對有關行業產能評估與審批方面的工作上，不應一刀切，而應使用一些更現代化的手段。

當下最重要的是抓緊時間做好新能源汽車技術與品牌的積累，減少對產業政策的依賴，充分發揮先發優勢（已有比亞迪、寧德時代等本土企業在鋰離子動力電池市場上表現出較強攻勢），借新能源汽車彎道超車，從而最終實現中國「汽車強國夢」。

（上海有色網 胡自強）

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