劉志軍舊事:為迎領導人邊跑邊笑險摔倒（四）

作為高鐵遊戲的操盤手，昔日不得志的張曙光在劉志軍時代得到了大展手腳的機會。劉志軍的改革實現了組織權力的再集權，張曙光則在技術上提供相應的配合。要快速完成劉志軍的高鐵構想，必須引進國外先進技術，相當程度上等於把傳統的國內機車廠和科研機構重新歸零，每個部門能夠在高鐵蛋糕中分享多少，都需要聽從張曙光的統一分配。

張曙光的權力，在庭審時他自己描述：他們的機車內裝、車工、分檔的配套產品，與外方合資後能否得到鐵道部運輸局的審批這點很關鍵，在得到審批後在生產過程中出現質量問題能否給他們協調解決，乃至今後在發展300公里動車組或更高速動車組的時候能否繼續讓他們企業的產品參與合資，繼續用在動車組上，我都是有決定權的。

由此，張曙光大權獨攬，乃至與客車廠老總吃飯的時候，帶上一個配套廠的老闆，客車廠老總就會明白，這是張曙光在暗示他以後要多選用這個人的配套產品。一位作證的企業老總話語里頗顯無奈：「鐵道部對我們客車廠是強勢管理，不僅動車組的前期運行，也包括後期的執行、工作資格的審核問題甚至供貨商的問題，大事小事都要向鐵道部領導彙報，只要是鐵道部領導指示我們必須去辦。張曙光是鐵道部運輸局局長，運輸局主要有三個許可權和客車工廠有直接聯繫，一是客車生產製造的標準，二是動車組和客車組的招標採購工作，三是在客車使用過程中故障的處理。在客車業務的各個方面我們都是有求於張的。」

…………

權力封閉運行帶來的是一系列信息壟斷、資源壟斷。劉志軍時代，甚至不允許出現不同的聲音。北京交通大學的趙堅教授曾在2006年寫過一篇《高鐵市場在哪裡》的報告，分別寄給了國務院和鐵道部，後來，劉還專門請趙堅去他的辦公室，兩人聊了一個多小時。「劉志軍很客氣，說起為什麼鐵道部政企不分，他兩手一攤，說這是中央定的啊。」趙堅向我們回憶。後來，劉志軍指示鐵道部科技司給趙堅一個項目，就叫「中國高速鐵路的成本與收益研究」，但是，趙堅明白，這是想堵住他的嘴。鐵道部不配合，不給資料，不讓調研，項目做了半拉子，劉志軍就案發了。

這種情況不僅局限於鐵道部。也是在2006年，原國家科委科技幹部局局長金履忠實名上書黨中央國務院，大聲疾呼我國鐵路裝備現代化誤入歧途。其實，這個報告的真實起草者是鐵科院的兩位老專家，但因為那時候劉志軍封閉言路，誰也不敢公開發出反對聲音。信寄出沒多久，還沒等到國務院回復，金履忠就在人民網上看到了這封信。他很納悶怎麼會公開，到處打聽，後來才知道，國務院領導有批示：「對中國高速鐵路要多進行正面宣傳。」

劉志軍時代的高鐵遺產，現在評價或許為時尚早。調查期間，有一天我們想去北京郊外的中國鐵道博物館看看，遇到一個專門從哈爾濱跑來參觀的「90後」大學生。他是個火車迷，談起中國高鐵，對那些全盤引進西方技術的非議，他有些不太理解，「既然能夠走捷徑，為什麼不走呢？更何況，誰知道20年後中國會發展成什麼樣？」這或許代表了巨變年代人們的一種聲音。

某種程度上，劉志軍與丁書苗有相通的地方。他們都出身底層，從一無所有做起，野心勃勃，不甘平庸，草莽激進，同時無論在商場還是官場，又都信奉「關係」的魔力。「會走上層路線」是老同事對劉志軍最一致的評價。《紐約客》曾經描寫了一個場景，說有一年夏天，某位國家領導人外出考察坐火車回京，劉志軍匆忙趕去站台接駕，差點跑摔了。「我喊著說 劉部長，當心腳下，別跑摔了 。」一名職員回憶說，「但他根本顧不上，一邊跑一邊咧嘴笑。」

1869年，由紐約通往舊金山的美國第一條橫貫大陸的鐵路通車，由此帶來了狂熱的鐵路投資潮，同時伴隨著一系列「可恥的腐敗」，最後釀成了一波席捲全球的金融危機。1873年，馬克?吐溫以此為背景，寫下了他的第一部長篇小說《鍍金時代》。農婦丁書苗與部長劉志軍的傳奇，何嘗不是屬於我們的「鍍金時代」。

(參考書目：黃華平著《國民政府鐵道部研究》；斯蒂文?J。埃里克森著《汽笛的聲音——日本明治時期的鐵路與國家》；弗蘭克?道賓著《打造產業政策——鐵路時代的美國、英國和法國》)

本文來源：新華網
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