全新大眾朗行風扇偶發自動運轉，電量慘被耗光！

一輛配置CSR 1.6L發動機的上海大眾朗行轎車。客戶反映：該車車輛熄火之後，偶爾出現散熱風扇會自動啟動並高速運轉，直到蓄電池電量被耗光。

故障診斷

該車為剛購買不久的新車，本次儀錶上顯示的里程為2300km，由於故障出現的頻率很低，客戶描述大約要十天半月才出現一次，因此上一次客戶因本故障來站檢查，當時里程錶上才1000km多，維修技師為了徹底的解決問題而建議客戶將車輛留站檢查，但客戶沒時間維修導致故障車輛又繼續行駛了一段時間。這次車輛又出現電量耗光而無法啟動，客戶才同意讓木站人員上門去救援並將車輛開至本站以便徹底檢查。

救援人員土門後發現該車蓄電池已經嚴重虧電，遂並電啟動後開回本站，經檢查沒發現任何問題，測量蓄電池本身正常，車身也不存在漏電情況，結合客戶反映的風扇偶爾自動啟動的情況，相信風扇偶爾自動運轉的故障客觀存在。

涉及三包車輛，必須要慎重維修，確保能一次性的解決問題，該故障為偶發性故障，在目前狀態都完全正常的情況下，就只能通過故障的原理和嚴謹的思路相結合來分析故障的原因了。

首先連接診斷儀讀取系統故障碼，01發動機系統的故障碼分別為：

P150300，發電機端子DF負荷信號，不可信信號；

P068A00，主繼電器打開過早；

P064100，感測器參考電壓A斷路；

P068B00，主繼電器打開過晚；

P069700，感測器參考電壓C斷路。

為了能有效分析問題，筆者特地調取了產生這些故障的環境條件，其中

P150300故障環境主要條件包括：行駛里程2310km，發動機轉速0，冷卻液溫度9℃，進氣溫度0℃，端子30電壓5.489V ;

P064100故障碼環境條件：行駛里程2315km；發動機轉速。，冷卻液溫度9℃，端子30電壓12.873V；

P068B00故障環境條件為：行駛里程1867km，發動機轉速0，冷卻液溫度79℃，進氣溫度51℃，端子30電壓12.486V；

P069700環境條件：行駛里程2315km,發動機轉速。，冷卻液溫度9℃，端子30電壓5.065V。

根據故障碼的環境條件可以看出，產生P150300和P069700兩個故障碼的時候，蓄電池電壓均為5V左右，說明這個時候的蓄電池已經嚴重虧電，應該為蓄電池虧電之後發動機無法正常啟動所導致，而產生其他幾個故障碼時的環境條件中蓄電池電壓均正常，但其他幾個故障碼的本身含義很難和風扇自動運轉這個現象直接聯繫，因此試圖通過故障碼的指向來判斷問題是走不通的。接下來來看餚該車散熱風扇的控制電路圖，看能否找出有價值的線索。

該車風扇相關控制線路圖如圖1所示，圖中風扇控制線路非常的簡單，其中主風扇V7和J293為一個整體，J293的線路包括一條30號常火線，一條由點火開關打開之後經過主繼電器的15號火線，一條搭鐵線，一根由發動機控制單元控制的信號線。其工作原理是：當打開點火開關時候，發動機控制單元根據水溫以及空調系統的壓力，為風扇控制單元J四3提供不同的占空比號，其占空比信號在10%～90％之間，當占空比為10%時（如圖2所示）風扇靜止，當占空比大於10%，風扇低速運轉，當占空比為90%（如圖3所示），風扇以最高速運轉。

由風扇的工作原理來分析，關閉點火開關後風扇仍正常運轉的可能原因包括：

①發動機控制單元J623本身出現了故障，這種判斷的思路是關閉點火開關後，J623繼續為J271提供迴路信號，導致J271仍然工作，於是SC44供給J293的電源繼續存在，J293控制風扇繼續運轉；

② J293本身故障，思路首先是J293本身也是一個控制單元，V7是否工作完全取決於J293的控制，而SA6保險絲供給J293的為常電源，與點火開關的狀態無關，正常情況下SC44保險絲上有電源輸出，J293方可以控制風扇運轉而假設由於J293本身內部不穩定出現了故障，在SA6保險供電和本身接地正常的情況下，則完全有可能通過內部控制部分引起風扇V7和V35的繼續運轉。

依據上述分析的思路，為了確保本次維修一次性解決，筆者決定同時更換這兩個部件試車。就讓維修技師拆下試駕車輛的發動機控制單元J623和風扇控制器J293，與故障車上的兩個部件互換之後，維修技師卻發現故障車輛之前我們都無法試出來的故障現象，現在竟然明顯的出現了。癥狀是維修技師將車輛停下來大約十幾分鐘左右，就聽到故障車輛的散熱風扇在呼呼的高速運轉且無法停止，唯有斷開蓄電池負極才能停止。而代換到試駕車上的兩個配件，安裝好之後，卻沒有任何問題，由此說明筆者的判斷失誤了。

故障現象重現，說明之前的維修判斷失誤，不過值得慶幸的是，故障現象現在能明顯出現，接下來查找故障原因就比較容易判斷了。

接上已經斷開的蓄電池負極線，啟動發動機，發現風扇工作狀態完全正常，能隨著空調的開關而正常的運轉或停止，也能隨著水溫的高低而對應的工作，嘗試著熄火等待十幾分鐘後，風扇又在呼呼的運轉了。而此時只要打開點火開關，則風扇會馬上停止。由此可以明確故障車輛的癥狀，在點火開關打開時或者啟動發動機時候，風扇狀態正常，只有在關閉點火開關後，風扇就不聽使喚了，那麼這個又會是哪裡的問題呢？

考慮到已經代換的J623和J293,這兩個配件本身的故障完全可以排除在外了，而該車還是新車，線路方面的故障應該可能性還是比較小的，剩下圖1中的元件唯獨只有J271值得懷疑了。在故障車輛故障現象出現時候，嘗試著拔掉J271，風扇馬上停止，而將J271代換到試駕車輛上之後，試駕車卻出現了同樣的故障，故障車輛的故障不再出現，至此可以確認故障本身就是J271了。

故障排除

更換J271，經客戶試車一個月後跟蹤回訪，故障不再出現，至此可以確認故障徹底解決。

故障總結

該車的故障就像J293的控制線路一樣，非常簡單，完全算不上疑難雜症，只是筆者剛接手時想得太複雜，人為的將簡單的問題弄得煩瑣了。其實不管是任何品牌的車型，控制單元出現故障的概率是遠遠低於繼電器出現間題的概率的，因此筆者一開始就大張旗鼓的懷疑兩個控制器故障，本質上捨近求遠，既降低了工作效率，也浪費了維修技師的寶貴工作時間，幸好本站有試駕車的配件可以代換，才避免了需要訂購兩個控制單元最後被庫存的風險。

再說說本車的罪魁禍首J271，那麼J271到底是哪裡出現了故障，導致風扇時好時壞呢？究其原因應該是J271的內部觸點斷開不徹底（俗稱粘連），在關閉點火開關後，由於J271觸點繼續連接，引起SC44依舊有電供給J293，從而導致風扇的高速運轉了。

談到這裡，技師有疑問了，技師的疑點是，如果J271出現故障時保持觸點粘連，那當關閉點火開關後，J271的觸點會一直粘連，可為啥風扇還會延時十幾分鐘才開始運轉呢？這個也正是筆者接下來要說的內容了。

在進一步探討之前，必須知道兩點基本常識，一是在大眾所有車型上，當發動機水溫較高時，則風扇會在關閉點火開關後保持運轉0～10min左右，目的是能繼續給發動機散熱。而風扇繼續運轉的前提有兩點：

J293收到正確的占空比信號（信號範圍大於10%而低於90% ）, J271線圈迴路有低電位信號，保持J217觸點繼續被吸合，可此時點火開關明明是已經關閉了的，由此說明發動機控制單元J623存在著延時功能，該延時功能自然可以保證關閉點火開關後風扇運轉0～10min了；

第二點是車輛在設計時都已經考慮到出現故障後的應急模式，包括發動機的跋行模式，車身電器的應急模式，設計應急模式是以安全為前提，比如自動大燈出現了故障，導致大燈無法根據車身負載而自動調節高低的時候，則應急模式會自動將大燈調節至最低的位置，而不是調節到最高位置，因為大燈在最高位置的話會影響對向而來的一車輛，從而導致可能出現的安全隱患。而對於本車的散熱風扇而言，若出現水溫感測器線路斷路等情況，則J623自然會給J293提供90％的占空比，保持風扇的高速運轉，同樣若是J623和J293之間的信號線路斷路，J293收不到任何的占空比信號，此時J293也讓風扇保持高速運轉，儘可能避免因水溫過高從而損壞發動機的可能性。

結合到本車上而言，可以分為三個階段： 第一階段是點火開關打開：風扇根據水溫和空調信號來啟動。 第二階段為點火開關關閉，J623處在延時的工作狀態（0～10min）.J293會根據J623提供的占空比信號繼續控制風扇是否工作。 第三階段為J623延時工作結束後，故障車上風扇自動運轉的時間段，此時由於J217觸點粘連，J293的兩根供電線仍舊有電源，對J293而言，就相當於點火開關是打開的狀態，已經具備了風扇繼續運轉的電源條件。但J623由於點火開關已經關閉，當然不可能有任何的信號輸出給J293上，此時J293就默認來自於J623的占空比信號線路為斷路，為了確保發動機不會高溫，就啟動風扇高速運轉，直至蓄電池電量被耗光為止。