決戰終點線：Honda，賽車場上的品牌夢

　　決戰終點線：Honda，賽車場上的品牌夢 　　最近跟同事借了幾本日本漫畫《X挑戰者》，專門在介紹日本企業不可思議的成功故事，其中一集〈稱霸世界最高峰／飆夢的摩托車〉，就是在訴說一個只有十三名員工的小車廠，如何努力蛻變、成為世界頂尖的超級企業——這個車廠就是「Honda」，本田汽車。 　　二戰後成立的本田，「出道」時日本汽車產業已經有豐田、日產和三菱等標竿車廠「卡位」，而身為後起之秀的本田汽車，為了找出適合自己的競爭定位，竟毅然地選擇了最「硬派」的賽車之路，希望在競速的賽場上，用成績向世界證明本田最為自豪的引擎科技，並將其最新發展的賽車科技應用在市售車之上，以作為本田汽車的品牌關鍵優勢——而最終「飆夢」的本田，也真的在世界的賽道上，找到了屬於自己的天命。 　　從1948年成立至今，目前的本田不僅位居2015年全球前十大車廠，也是2015年最有價值汽車品牌前十名。從銷售數據來看看本田汽車的銷售表現，2015年汽車銷售量約為427萬輛，較2014年增長了超過10%——在這不景氣的時代，漂亮的成長數字著實不簡單。本田汽車主要銷售市場是北美與亞洲（包含日本市場），但在日本本土的銷售量也一樣亮眼，成長幅度高達18.5%，而在2015年本田在日本的銷售量也僅次於豐田，位居日本人最愛買的第二汽車品牌。 　　目前的本田追尋著「哪裡有需求？就在哪裡生產！」的在地化生產思維，因此海外生產為本田的主力，海外生產量為約381萬輛，佔比約84%；日本國內產量比2014年減少23.8%，為73萬493輛，佔比約為16%。 　　比起豐田、三菱這些動力工業的老大哥，身為產業後進者的本田，在絕大多數日本消費者的眼裡，原本僅是一個「比較有名氣」的摩托車品牌，也因此，如何在汽車市場中逆轉自己相對陌生的的品牌印象，也成為本田半世紀奮鬥中最大的挑戰。 　　在篳路藍縷的過程，本田走過了幾個重要的階段：首先，1980－1990年代，一開始本田選擇安全、活躍於賽事的挑戰技術精神等策略，展現本田有別於其他車廠的造車工藝與超越小型平民車的最高標準，試圖創造出屬於自己的品牌格局。緊接著，1990年代之後，開始推崇追求「人性空間的世界房車」，提高空間利用率，試圖應用人性空間極大化和機械空間極小化在制車工藝上。接近20世紀，本田陸續推出VTEC高性能引擎，i-VTEC引擎，達到高動力、低污染且省油的先進引擎科技。 　　如今的本田汽車，其最令人印象深刻的就是「動力系統技術」和「擅長特色車型」。技術部分如節油耐用又成熟穩定的本田引擎技術，近期最知名的代表作為媲美BMW的自然進氣引擎技術-VTEC引擎；特色車型部分如享有日本經典跑車之稱的Honda NSX、如本田汽車歷史上最重要的平民車代表作Civic...等等作品。 　　對比於豐田汽車全球布局、生產多元化汽車產品系列的發展路徑，本田的經營理念顯然與豐田不同——但最初，他們又是從哪裡走出了品牌差異性的第一步呢？ 　　本田汽車成長的背後有好幾項重要的策略所支撐。但其中最為人所津津樂道的，仍是關於賽車場上的故事。 　　回溯當年初始製造摩托車的年代，當時的創始人本田宗一郎（1906-1991）認為：如果要讓默默無名的本田摩托車一炮而紅，最有效益和最具挑戰的方式，就是將本田機車拿來和先進的歐美產品在賽車場上「一較高下」——只要能在賽車場上獲勝、擊敗群雄，那麽也就能向世界證明「本田也擁有優秀的製造技術」。 　　儘管在當年，這種日本車廠挑戰歐美產品和一流賽車手的念頭有如天方夜譚，但宗一郎卻堅持： 　　如果你不是世界第一，就無法成為日本第一。 　　於是滿腹衝勁的本田，在1959年首度參加了「英國曼島機車大賽」，甚至在兩年之後的1961年，一舉拿下該賽事的125cc、250cc兩等級「完全優勝」；同年甚至獲得世界摩托車錦標賽第一次125cc、250cc的廠商雙料冠軍等輝煌戰績。 　　本田優秀的比賽成績也成功拉抬了本田在全世界的銷售量，並成功站穩了世界機車業的領先地位，也順勢成功地將本田機車帶入一個長期的銷售高潮。 　　在摩托車產業成功經驗後，本田也在汽車產業持續複製相同的成功經驗，希望在汽車領域也能參與賽車運動，繼續保持追逐速度的夢想，創造更佳的汽車生產製造技術。因為創辦人本田宗一郎曾經說過： 　　賽車，才是檢驗產品最好的實驗場。 　　由於宗一郎的堅持，才投入汽車製造兩年的本田，就在1964年以廠隊的身份參加了彼時賽車的最高殿堂，F1世界一級方程式汽車大賽；投入之初，本田雖在1965年和1967年有拿下單站冠軍，但卻沒能拿過年度車手或車隊冠軍。此外，參加F1雖然讓默默無名的本田打出了名氣，但本田車隊在F1的初登板卻只維持了4年，就因一場悲劇而在1968年賽季告終。 　　1968年的F1賽季中，本田在第6戰法國大獎賽前推出了採用風冷式引擎的新款戰車「RA302」，在當時賽車仍以水冷式引擎為主流的時代，RA302也被宗一郎試為革命性的嘗試。但由於技術的發展尚不成熟，這輛創新的RA302也出現了操縱不穩定的缺點，因此當時本田車隊的一號車手蘇爾特斯（John Surtees）就在法國大賽前拒絕了車隊使用新車的提議。不放棄的本田車隊，於是聘請了擁有豐富F2賽車經驗、在法國車壇被視為鬥士的車手施萊塞爾（Jo Schlesser）駕駛RA302參賽。 　　當時已經40歲的施萊塞爾，一心一意希望在F1的頂級賽場上嶄露身手，而能在法國父老面前駕駛新車出戰，更被施萊塞爾視為「自己一生一次的機會」而欣然入隊——不過RA302終究還是不夠成熟，在法國大賽的正規賽事中，施萊塞爾的本田RA302第二圈時就在下坡彎道失控翻覆並陷入火海，而施勞塞爾也就在家鄉父老面前與RA302一同被烈焰吞噬。 　　RA302的悲劇重創了本田車隊的氣氛，雖然車隊馬上改良了RA302，但目擊隊友慘劇的蘇爾特斯仍不信任這輛新戰車而再度拒絕駕駛。最終這一場悲劇，也導致了本田車隊在1968年賽季結束之後退出F1賽道的決定。 　　歷史影片：1968賽季的法國大獎賽悲劇 　　退出F1的本田蟄伏了好一段時日，直到1983年才以引擎供應商的身分重返F1賽道。在這段期間，本田的引擎也成為幾家英國車隊——像是蓮花（Lotus）、邁凱輪（McLaren）、威廉斯（Williams）——等知名車隊的指定供應商，而1986至1991賽季之間，本田贊助所贊助的威廉斯與邁凱倫車隊更是壟斷了六屆年度車手與車隊冠軍，而一代F1車王、邁凱輪車隊的巴西傳奇車手——洗拿（Ayrton Senna）——更是在本田引擎的加持之下，開啟了自己三度世界冠軍的王者霸業。 　　這段時光也是日本車廠在F1賽車史上最榮耀的一段時間，不過隨著宗一郎在1991年的逝世以及日本經濟泡沫破裂的影響，本田在F1的投入也相對減低。後來，本田曾在2005年收購了英美車隊（BAR）的持股重新回到了F1賽道，但表現始終不盡理想，於是在2008年才又因金融海嘯後財務困難為由，宣再一次離開F1。 　　2015賽季開始，本田再次與昔日的冠軍拍檔——邁凱輪車隊——簽約，除了供應引擎外，更成為邁凱輪的一級技術贊助夥伴。這一部分也是配合F1引進了大量的環保科技，在技術突破與精進的雙重考量後，讓睽違7年再度回到F1的本田，也希望再度透過汽車賽事，在排碳環保的嚴峻要求下，繼續精鍊挑戰本田的製造工藝。 　　第二度返回F1的本田，這次以引擎供應商的身份，幫助了邁凱輪車隊在80年代末期開創連霸王朝。圖為1989年的F1日本大獎賽，排在前頭的是法國車手「教授」保魯斯（Alain Prost），而身後的則是巴西「車神」洗拿（Ayrton Senna）。他們兩位在80-90年代的賽道競爭，是當年賽車場上最有話題的看點。 　　2015賽季開始，本田再次與昔日的現金網冠軍拍檔——邁凱輪車隊——簽約，除了供應引擎外，更成為邁凱輪的一級技術贊助夥伴。 圖／歐新社 　　參加國際賽事的成功經驗，也順勢幫助本田在造車工藝與引擎科技卻有長足的進步，不僅建立起國際品牌的知名度，同時也激勵了廠內開發技術的一日千里，再度成功地帶動了本田在汽車產業的旋風，大幅拉抬本田汽車的銷售量。 　　本田的品牌發展歷程，在汽車產業內並不常見，因此也別具特色。如同本田的官網所描述： 　　賽車雖不是營利業務，但卻是Honda最初心的核心價值，也是本田給自己追逐夢想的試煉機會。 　　因為在賽道上激烈競爭的高張力，才能時時刻刻督促本田人永遠積極地突破研發。才有機會將最新發展的賽車科技應用在市售的量產車之上，與市場車主分享駕馭汽車的獨特樂趣。也持續繼承創始人本田宗一郎的信念：唯有通過了賽車廠的嚴苛試煉，才能保證產品有最好的競爭力。 　　這也就是本田為何總是在同級距車款，價錢總會高出競爭車款的重要原因。也是讓特定鐵粉族群愛不釋手的魅力所在。
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