汽車安全氣囊緣何紙上談兵

9月12日，媒體曝光汽車安全氣囊不作為導致傷亡事故日益增多，六省市消協建議儘快出台汽車安全「氣囊國家標準」以便於消費者與廠商打官司時「有法可依」。實際上，作為安全駕駛中最後一根稻草的「安全氣囊」並非萬能的，實驗室撞擊的結果也並不能拿到現實中來對照——氣囊的彈開不能簡單地以車輛損壞程度判斷。[詳細]多種原因導致氣囊失靈國家質檢總局缺陷產品管理中心的汽車技術專家表示，汽車在碰撞之後氣囊是否打開不能以車輛損壞程度來判斷，因為氣囊為電腦控制系統，它的打開條件在電腦中已經固定。通常氣囊爆開條件比較苛刻，與碰撞減速度、角度、碰撞物形狀和剛度等多種因素有關。

氣囊越多越安全的宣傳導致了消費者過分信任、依賴安全氣囊保護作用，忽視安全帶的作用和安全駕駛的要求。

據不完全統計，僅2009年，汽車安全氣囊糾紛株連比亞迪F0、奇瑞、力帆、凱迪拉克、雷克薩斯、賓士、皇冠等20多個品牌，大多數案件難以解決。安全氣囊的打開，跟汽車撞擊等情況有關根據實驗室中的汽車碰撞測試可知，安全氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。只有車輛的正前方左右大約60°之間位置、垂直撞擊在固定的物體上，速度高於30公里/時（這裡所說的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗室中車輛相對固定障礙物碰撞的速度，實際碰撞中汽車的速度高於試驗速度），安全氣囊才可能打開。從國外的資料中可知，對使用安全帶的控制系統來說，一般情況下規定：20km/h以下撞擊牆時，氣囊不會點爆彈出；30km/h以上正面撞牆時，氣囊一定點爆；而20-30km/h之間為點火的模糊區，氣囊可點爆也可不點爆。[詳細]現實中碰撞不能與實驗室撞擊情況完全吻合而現實生活中很多碰撞發生不滿足這些條件。在一些事故中，例如轎車與沒有後部防護裝置的卡車發生鑽入性追尾事故，或轎車碰撞護欄再翻車事故，或發生車身側面碰撞等，這樣的事故往往沒有車身前部的直接撞擊，主要是車身上部和側面發生碰撞，碰撞車身部位的剛度很小，雖然車艙發生了很大的變形，造成了車內乘員受傷或死亡，但是由於碰撞部位不對，安全氣囊也不能打開；還有一些是因為汽車碰撞的並非碰撞試驗中所謂的「固定的剛性物體」，而是裝在綠化帶、金屬圍欄以及樹木上，這些屬於「可變物體」，撞擊角度也非垂直，也會導致安全氣囊不會打開。[詳細]安全氣囊還有「保質期」和自動關閉功能此外，駕駛者是否注意氣囊「保質期」也是影響其是否彈出的一方面，儘管在正常使用周期內安全氣囊基本不會發生故障，但每行駛1萬到2萬公里後，就應該到4S店檢查安全氣囊及其附屬部件，而在行駛10年後，氣囊的敏感性難以保證，必須進行徹底檢測、及時更換。還有些汽車的副駕駛氣囊有手動開關，這個開關是否設置為關閉，否則氣囊也不會彈出。[詳細]客觀原因令「安全標準」缺失中國早在2006年4月出台了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，它僅規定了單獨某一零部件的試驗方法，屬於裝配前的試驗標準，而不是整個安全氣囊集成系統的評價標準，它並不能作為判定氣囊製造質量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據，更不能作為判定事故發生後安全氣囊是否應該打開的依據。

目前還沒有一項能夠作為評判氣囊製造質量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配、事故發生後安全氣囊是否應該打開依據的標準。有負責人表示中國沒有必要出台這個標準。評判氣囊是否存缺陷的標準「缺席」汽車氣囊生產的標準其實是早就存在的，而評價汽車安全氣囊是否存在缺陷的國家標準一直缺失，中國六省市消協集體提出的「安全氣囊沒有國家標準」就是指沒有「安裝在汽車上的安全氣囊在什麼條件或情況下必須保證打開」的國家標準、行業標準。目前還沒有一項能夠作為評判氣囊製造質量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配、事故發生後安全氣囊是否應該打開依據的標準。這是由於氣囊技術屬於國外各汽車廠商的商業機密，世界各國也沒有強制統一的標準，都是汽車生產商自己制定的標準。另外，同一品牌不同類型、檔次的車輛安全氣囊的標準也是有差異的。[詳細]氣囊的安全性與國家標準無關，而是在於氣囊感應上影響氣囊打開的情況很多，甚至包括當事人的乘坐位置、坐姿、體重等，因此無法出台詳細到每個品牌型號的汽車安全氣囊打開國家標準，歐美日本也沒有此類標準。中國汽車技術研究中心主任趙航就曾對媒體表示「汽車安全氣囊在碰撞發生於多少速度，什麼角度情況下打開，各個企業都有自己的規定，不能簡單的說一發生碰撞就得打開」，同時作為中國汽車標準化技術委員會秘書長，他強調不會出台汽車安全氣囊國家標準。與其出台標準，不如讓安全氣囊更敏感。[詳細]安全氣囊怎樣才更安全？在歐洲，20世紀90年代道路事故中乘員受到致命傷害的風險是2008年的2倍。博世底盤控制系統總裁施維納 （WernerStruth）博士表示：「安全氣囊的大規模普及使得交通事故致死人數自20世紀90年代減少了近一半。」目前安全氣囊不是萬能的，而未來智能的安全氣囊系統和良好的駕駛習慣，應該會讓保護率增加。

西門子採用「三維攝像機」和座椅中的「重量感測器」識別坐在車內各座椅上的乘員的位置和坐姿

交通事故統計數據表明：「三點式安全帶＋安全氣囊」的防護效果最好，其有效保護率高達60%三點式安全帶+安全氣囊模式保護率達60%交通事故統計數據表明：「三點式安全帶＋安全氣囊」的防護效果最好，其有效保護率高達60%；僅使用安全帶的情況下，有效保護率為 43%～49%；而僅使用安全氣囊，有效保護率急劇下降到18%。這個統計數據能消除消費者兩個認識誤區：一是安全氣囊並非萬能；二是佩帶安全帶十分重要。[詳細]氣囊智能化是趨勢：西門子和英國Jaguar研發智能感應系統未來安全氣囊的智能化發展，包括集成了先進的感測器技術和信息處理系統，它們在事故發生的短暫時間內能夠提供可靠的碰撞環境方面的信息。這些信息包括汽車碰撞的劇烈程度、碰撞的形式（正碰撞或側碰撞等）、乘員的身材、體重、乘坐位置和乘坐姿態，以及乘員是否系有安全帶等。德國西門子公司和英國Jaguar公司，都研製出了能根據碰撞環境信息而控制氣囊引爆的管理系統。西門子採用「三維攝像機」和座椅中的「重量感測器」識別坐在車內各座椅上的乘員的位置和坐姿，而Jaguar公司在部分車型上採用了一種超聲波感應保護系統，可以探測到前排乘客的體重、司機相對方向盤的位置以及發生碰撞時的強度等信息，確定安全氣囊的打開時間和強度，實現最佳的保護效果。網路技術讓安全氣囊更安全：線路短路也能彈出在安全氣囊智能化方面，一種網路技術的應用也是安全氣囊系統的發展方向，這種名為Safe-By-Wire的網路技術，是專門用於汽車安全氣囊系統的匯流排，通過綜合運用多個感測器和控制器來實現安全氣囊系統的細微控制。這個系統的其優勢在於：它是專門面向安全氣囊系統。為了保證系統在汽車出事故時也不受破壞，Safe-By-Wire中嵌入有多重保護功能。比如說，即使線路發生短路，安全氣囊系統也不會因出錯而無法彈出。[詳細]對於氣囊質量問題廠家檢測後卻往往給出「沒有達到氣囊起爆條件」的說法並非都是依仗「無國家標準」，而是因為廠家普遍認為如果感測器沒有將接收到的信號傳給控制器，或者控制器發出點燃氣囊的指令而氣囊沒有爆開這才有問題；如果控制器沒有發出點燃氣囊的指令，不論車輛撞成什麼情況都不該是質量問題。
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