「十三五」鐵水聯運戰略研究

? 「十三五」鐵水聯運戰略研究

王修華

(中鐵工程設計諮詢集團有限公司，北京　100055)

摘　要：「十三五」時期是我國實現全面建成小康社會戰略目標決勝期，同時是我國現代物流發展的趕超和跨越時期；國家十分重視綜合交通協調發展，大力推行多式聯運，提高運輸效率。就我國「十三五」期間鐵水聯運的發展，通過SWOT方法進行分析研究，提出從經營、土地政策、投融資、運力支持、規章制度等方面加大政策支持，建立鐵水聯運價格形成機制，發揮價格的市場調節作用，藉助互聯網+技術，切實提高鐵水聯運信息化水平，整合既有各相關各部門信息系統，大力發展鐵水集裝箱聯運戰略。

關鍵詞：「十三五」；鐵水聯運；戰略；SWOT；集裝箱運輸；互聯網+；信息系統

1　問題提出

「十三五」時期是我國實現全面建成小康社會的戰略目標的決勝期，將牢固樹立並切實貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，實施 「一帶一路」、「京津冀區域協調發展」、「長江經濟帶」等三大發展戰略。這些戰略目標的實現需要綜合交通運輸體系發揮重要的支撐作用；需要通過加快發展鐵水聯運、一體化運輸來支撐區域協調發展和統籌國內國際兩種資源和兩個市場。國家高度重視綜合交通運輸體系建設，鐵水聯運是綜合運輸體系中鐵路、水運等運輸方式在運輸服務層面實現協調、高效、一體化發展的核心內涵和重要體現，也是構建和完善綜合交通運輸體系的主要任務之一。

2015年5月25日，商務部等10部門聯合印發《全國流通節點城市布局規劃(2015-2020年)》，確定2015～2020年「三縱五橫」全國骨幹流通大通道體系。明確提出加快鐵路、公路、水運、航空樞紐等基礎設施建設……推進集裝箱鐵公水聯運、甩掛運輸、陸海聯運等先進運輸組織方式，促進各種運輸方式高效銜接……。2015年5月7日國家發展改革委《關於當前更好發揮交通運輸支撐引領經濟社會發展作用的意見》(發改基礎[2015]969號)明確指出：提升加強鐵路集裝箱運輸……優化鐵路集裝箱運輸調度與管理。目前我國宏觀經濟發展處於中高速增長的「新常態」，產業轉型升級和區域發展戰略處於深度調整期，運輸市場需求正在發生更加深刻和快速的變化，大宗貨物運輸需求呈現較大減速，高附加值、快速消費品貨物運輸需求增長迅速，運輸服務的時效性和完整性需求日益旺盛，集裝箱運輸將成為鐵路發展新的增長點。我國鐵路如何在「十三五」期間應對新形勢，促進綜合交通間的協調發展，提高效率，有必要對鐵水聯運進行戰略研究[1]。

2　鐵水聯運戰略研究方法

(1)聯運方式

鐵水聯運可細分為 「鐵路—內河—海運」、「鐵路—內河航運」、「鐵路—海運」聯運。水運交通方式含海運和內河運輸。鐵水聯營的最有潛質品類是集裝箱。

(2)研究思路

運用SWOT分析方法，結合國內外鐵水聯運的情況，以全國區域發展總體戰略及「一帶一路」基礎設施「互聯互通」、京津冀協同發展和長江經濟帶發展等戰略部署為依託，結合《城鎮化地區綜合交通網規劃》、《全國流通節點城市布局規劃(2015～2020年)》等規劃思路、方法和要求為參考，以《關於當前更好發揮交通運輸支撐引領經濟社會發展作用的意見》為指導，在充分調研的基礎上，對鐵水聯運方式比較優勢進行充分研究，從而研究實現鐵水聯運的戰略。

3　SWOT分析

3.1　優勢(Strength)

鐵水聯運集裝箱貨運以其裝卸作業快、效率高、成本低、節能環保等特色成為世界運輸市場的一種先進的運輸方式，其在現代運輸中的作用和地位是以往任何一種運輸方式無法替代的[2-3]。鐵水聯運集裝箱運輸是現代化貨物運輸發展的方向，是實施鐵水聯運的重要支柱。集裝箱運輸在發達國家的鐵路運量中所佔比重很大，美國北柏林頓聖塔菲公司達到49%、諾福克南方公司41%，法國40%，英國30%，印度35%，德國20%。

由於鐵路運輸具有運量大、運價低、速度快、運距大、安全性高等特點，國外海鐵聯運的發展勢頭一直很好，世界各大港口都把鐵路運輸作為提升港口集裝箱集疏運能力的重要方式。國外主要港口集裝箱運輸，海鐵聯運發揮著重要作用。發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例為20%～40%，目前，集裝箱運輸海鐵聯運比例最高的是美國，比例為40%，歐洲集裝箱運輸海鐵比重中，德國佔20%，法國佔30%～35%。

國際經驗告訴我們：政府的支持和完善的法規體系是鐵水聯運發展的有力保障；不斷創新鐵路集疏港運輸技術和組織方式，降低運輸成本，保障鐵路集裝箱運力，充分發揮鐵路在中長距離港口集疏運方面的優勢。

「十三五」期間，國家重點實施三大發展戰略，戰略目標的實現需要綜合交通運輸體系發揮重要的支撐作用。鐵水聯運將大有作為，可有序推進鐵路集裝箱運輸、帶動國際合作；同時可改善產業結構、協調現代物流發展，保護環境、發展綠色交通。

改革開放以來，我國國民經濟和對外貿易迅速發展，國內生產總值和對外貿易額持續保持中高速水平增長，適箱貨物大量增加，港口集裝箱化率逐步提高，海運集裝箱船隊規模進一步擴大，港口集裝箱吞吐量呈現迅猛發展的勢頭。2011、2012、2013年，全國規模以上港口完成鐵路集疏運總量分別為10.41億t、10.51億t和11.60億t，其中鐵路集疏運集運總量分別為6.89億t、6.88億t和7.20億t，鐵路疏運總量分別為3.52億t、3.63億t和3.63億t。鐵路集疏運貨物占港口貨物吞吐量的比例分別是12.63%，12.27%和12.06%，其中鐵路集運占出港貨物吞吐量比例分別為19.77%，19.21%和17.96%，鐵路疏運占進港貨物吞吐量比例分別為7.4%，7.29%和7.84%。發展速度遠超過其他貨物的增長速度，成為港口吞吐量發展的突出亮點。預測至2020年，全國港口貨物吞吐量將達到164億t，其中沿海港口貨物吞吐量達到105億t。「十三五」期間全國港口、沿海港口貨物吞吐量年均增長4.6%和4.5%；至2030年，全國港口貨物吞吐量將達到219億t，其中沿海港口貨物吞吐量達到140億t。預計我國港口集裝箱吞吐量到2020年將達到2.7億TEU，「十三五」期間年均增長6.6%。至2020年鐵路集裝箱發送量將達到1.75億t，比2014年增加8000萬t以上，年均遞增率為11.6%，佔2020年全路鐵路發送總量的3.88%。鐵水聯運集裝箱貨運需求旺盛。

3.2　劣勢(Weakness)

制約鐵水聯運發展的瓶頸表現在運輸網路、外部環境、運營組織、管理體制、政策法規、服務效率等方面。我國目前鐵水聯運基礎設施及設備仍不適應集裝箱鐵水聯運的發展[3]。

鐵路集裝箱運輸網路尚未形成規模，無法適應港口集裝箱鐵水聯運發展的需要[4]。港口集裝箱鐵水聯運不僅需要有完備的港口集疏運系統，更需要有內陸腹地完善的鐵路集裝箱運輸網路。從現代物流觀點看，集裝箱運輸應有充足的鐵路運力，專門的集裝箱場站，專用的裝卸機械等配套設施，以及運輸組織管理等等，還需要配備運輸代理、海關、短泊運輸等部門。從目前鐵路集裝箱場站數量、分布及場站設施配套情況來看，鐵路集裝箱運輸網路還未形成規模，現有的鐵路集裝箱運輸網路不能適用港口集裝箱鐵水聯運的需要。

內陸縱深腹地集裝箱源少，鐵路規模效應未得到充分發揮；我國國民經濟和對外貿易持續快速發展，帶動並促進了國際集裝箱運輸量和港口集裝箱吞吐量的大幅度增長。港口外貿集裝箱吞吐量占港口吞吐量的比重高達80%以上，且外貿集裝箱生成量主要集中在東部沿海地區，約佔外貿吞吐量的80%～90%，內陸縱深地區的集裝箱量相對較小。

多數港口鐵路專用線還未伸入港區，增加短途駁轉運作業；目前大部分港區沒有與鐵路直接銜接。以上海港為例，由於多種原因，鐵路專用線並未引入洋山港區，鐵水聯運集裝箱必須通過集卡完成從蘆朝港中心站到洋山港區碼頭的運輸。這不僅增加了集裝箱裝卸次數，導致鐵水聯運成本增加，延長了集裝箱在港停時間，而且降低了鐵水聯運的時效性和安全性。

相關各部門協調關係未理順，影響鐵水聯運效益的提高。集裝箱鐵水聯運的優勢在於為貨主提供一次託運、一次收費、一單到底、全程負責、統一理賠。但實際上通過一張聯運運單而形成的鐵水聯運的一次收費，全程服務的模式還僅限於幾家大的貨代公司，在運輸組織方式上，分段運輸、分別辦理承託運手續、分段收費的現象普遍存在。在集裝箱使用上也不能互通使用，鐵路集裝箱不能出路，對海運箱作為託運箱進行運輸和收費。主要原因在於港口鐵水聯運涉及的部門多且分屬不同部門管轄，鐵路歸屬中國鐵路總公司主管，而港口、水運均歸屬交通部和地方主管，國際集裝箱運輸還涉及海關、檢驗檢疫等監管部門和金融機構，這些並行的政府主管部門在管理規定、管理方法、管理手段以及系統運行等方面的做法和特點都有明顯不同，彼此之間協作關係不協調，也是制約港口集裝箱鐵水聯運發展的重要因素之一。

港口對鐵水聯運重視不夠，影響鐵水聯運運量的增長[4]。港口對港口集裝箱鐵水聯運重視不夠，也是影響其運量增長的原因之一。港口吞吐量是衡量港口規模實力的最重要的指標，有些港口為追求大的吞吐量，重視水水中轉，而忽視鐵水聯運的優勢。在這方面做得較好的是大連港。大連市政府每年對鐵水聯運增量部分進行補貼。

鐵路內部關係未完全理順，定價機制不合理，與公路相比優勢不大。一般而言，經濟距離在500 km以上時，公路運輸的成本效益比並不佔優勢，公路運輸成本要較鐵路高。但是市場中公路運輸競爭優勢卻比鐵路明顯。主要表現在：公路運輸市場是全面放開的，企業和個人均可以經營公路運輸，而鐵路運輸經營是不對外開放的；競爭機制引入公路運輸，最顯著的特徵就是公路運輸可隨時根據市場情況調價，政府不再干預定價權，鐵路運價是固定的，即使上下浮動也跟不上市場的變化；集裝箱運輸有回空問題，鐵路回空需要收50%的運費，而公路回空可捎腳運輸；公路運輸時間比鐵路要短，而鐵路能力及服務水平無法提供可靠保證。

鐵路集裝箱定價機制也存缺憾：鐵路集裝箱實行全國統一運價形成機制，既不能反映運營成本情況，也不能反映運輸市場供求關係，使鐵路在與公路的市場競爭中處於不利地位；鐵路集裝箱運價水平相當於整車裡運價水平最高的5～6號運價率[5]。由於集裝箱運價不分品類，同樣貨物走整車比走集裝箱便宜，使本應由集裝箱運送的大量低運價率貨物改由整車運送，造成大量適箱貨物未納入集裝箱運輸範圍。鐵路主要運輸場站及樞紐的布局、銜接及定位仍不合理；載運裝備的標準化和現代化水平仍較為落後；聯運鏈條組織效率很低，一體化服務水平落後，目前我國沒有協調鐵水聯運發展管理的部門，鐵路、港口、航運業缺乏有效的協調機構和制度，難以實現鐵水聯運的高效運行，也無法保證集裝箱鐵水聯運健康、有序的發展；管理體制改革相對滯後，法律法規體系仍需完善，行業管理體制長期割裂；部分不合理的規制對市場機制的發揮產生負面影響；鐵水聯運的法律法規仍不完善；集裝箱鐵水聯運市場發育不完善，相鄰港口間腹地競爭導致貨源分散；鐵路部分區段運能緊張，部分方向箱源不足，不能保證集裝箱班列持續、穩定開行，影響班列和班輪的有效銜接，不能有效滿足鐵水聯運要求，客觀上打擊了貨主、船公司參與鐵水聯運的積極性，貨主對鐵路產生一定程度的不信任，更傾向於選擇靈活方便的公路運輸。

3.3　機會(Opportunity)

「十三五」期間是我國現代物流發展的趕超和跨越時期，要求創新鐵水集裝箱聯運的組織流程和貨運產品，為現代物流的發展提供可靠的運力支持和優質的公共服務平台；積極引導傳統運輸方式向適應現代物流運輸方式轉型，依託鐵水運輸方式的比較優勢把業務向供應鏈上下游延伸，直接提供綜合物流服務。

國家有關部委明確鐵路在鐵公水聯運中的定位和骨幹力量。應依託不斷擴充的運輸生產力，規劃建設鐵路物流中心網路，以鐵路為主體構建大能力的鐵水聯運骨幹通道，大力發展鐵水(海)聯運，實現基礎設施的無縫銜接和物流服務的一體化運作。引導傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型，依託鐵路運輸優勢把業務向供應鏈上下游延伸，開展鐵水聯運。

可充分利用現代物流技術、集裝箱鐵水聯運技術和標準化技術，優化網路布局，建立信息共享平台，實現不同運輸方式之間的高效協同，達到無縫銜接，提高運輸效率，改善服務質量[6]。

鐵水聯運具有明顯競爭優勢。資源優勢方面，在集裝箱大量產生的大城市、大型港口及主要口岸，鐵路所具有的競爭優勢十分顯著；鐵路集裝箱場站大多位於城市及城市周邊、港口等具有很強物流功能的地區，具有物流資源，供給能力，客戶聯繫等便利資源；鐵路集裝箱場站及正在規劃建設的現代物流基地各類設施較齊全，具有大量的倉儲設施及空間等；鐵路具有較完善的信息系統，鐵路TMIST和 DMIS等信息系統可為物流提供全程優質服務[7]。成本優勢方面，理論上經濟距離在500km以上時，公路貨運的成本效益比不佔優勢，公路貨運成本要較鐵路高，但是市場中公路貨運競爭優勢卻比鐵路明顯[8]。規模優勢方面，鐵路集裝箱班列是鐵水聯運的重要力量。鐵路集裝箱運輸需要具備規模優勢，且隨著運輸規模的增大，運輸成本將會降低，運輸成本降低必將吸引更多集裝箱貨源，集裝箱運輸優勢更為突出，進而形成良性循環[9]。環保優勢方面，隨著港口集裝箱吞吐量的不斷增加，來自城市交通、公路運能、土地供給及環境保護等方面的壓力越來越大，而集裝箱鐵水聯運在環保上具有明顯優勢。從環保數據看，鐵路運輸的人均耗能和碳排放指數均低於公路、航空，成為低碳經濟背景下的首選運輸方式[10]。

3.4　威脅(Threat)

鐵水集裝箱聯運的行為主體涉及到鐵路、港口、海運、代理、海關等眾多單位和部門[11]。由於管理體制及裝備等原因，鐵路與其他部門的銜接還不夠緊密，互動性不強，分別辦理承運手續、分段收費、二次拆箱的現象普遍存在。鐵水集裝箱聯運發到不均衡。從全國範圍看，各地區經濟發展不均衡，東部沿海港口和對外開放地區貨源充足，集裝箱需求量較大，一般情況下集裝箱發送量大於到達量，而內陸地區經濟發展相對落後，集裝箱需求量相對較小。鐵路集裝箱到發量的不均衡造成一些地區空箱大量積壓，而另一些地區無箱可用的狀況，以及集裝箱回空問題。同時方便度不及公水聯運。公水聯運實現的是點對點的運輸，提供「門到門」服務。從理論上講，在港口各種集疏運方式中，只有公路能夠真正提供「門到門」服務，與公路水運聯運相比，鐵水聯運方式略遜一籌。此外，鐵水集裝箱聯運存在著價格機制不及公水聯運靈活，信息跟蹤不暢。鐵路集裝箱場站主要承擔鐵路箱箱務管理和拆裝箱等業務，對船務公司自備箱按託運貨物方式管理，船務公司不願意將集裝箱運送到內陸，由於集裝箱場站管理存在問題，常出現集裝箱丟失和損壞的情況；單證傳輸和信息傳遞落後，港口獲取鐵路關於集裝箱信息的渠道不暢。港口EDI系統和鐵路TMIS系統之間尚未實現數據傳輸，班列未抵達港口前，集裝箱碼頭難以提前安排作業計劃，阻礙集裝箱鐵海換裝實現一體化運作。

4　戰略選擇

通過SWOT分析，鐵水集裝箱聯運的優勢大於劣勢；機會遠大於威脅。根據我國港口、鐵路發展規劃、集裝箱運輸需求、對集裝箱鐵水聯運的運輸距離、廣義費用綜合比較分析，按照運輸網路最大限度地覆蓋貨物主要集散點，盡量集中設置，保證綜合效益的最大化、 「總體規劃，分期實施」組織實施等原則，規劃「八縱八橫」主要的鐵路集裝箱運輸網路；同時結合鐵路 「十二五」時期建設，「十三五」時期現代物流基地規劃，進一步完善集裝箱中心站建設，各鐵路局建設若干個現代物流基地，協調集裝箱中心站的運營，規劃全國性鐵路現代物流基地 42個，構建全國性、區域性、地區性3個層次的鐵路現代物流節點網路。

為了實現鐵水聯運大發展，應站在公平、公正的立場，提出促進鐵水聯運大發展概念，充分發揮各種交通方式的比較優勢，滿足建成安全、便捷、高效、經濟、綠色和具有競爭力的現代化鐵水聯運運輸體系的最終目標的戰略選擇，政府、企業等多個角度共同參與實施。

大力發展鐵水集裝箱聯運戰略。國務院、國家發改委完成了頂層設計[12]，接下來抓戰略落實；各部門要站在綜合運輸、高效物流體系建設、全球化和可持續發展角度，除考慮每種運輸方式自身系統效率外，還應考慮各種模式間的緊密關係的問題。要從促進經濟發展和提升國際競爭力的戰略高度，充分認識集裝箱鐵水聯運發展的重要性，由國家發改委、交通運輸部、國家鐵路局在國家層面落實規劃實施、設施建設、運營服務、標準制定、鼓勵措施、法律責任等方面來制定集裝箱鐵水聯運的發展戰略，並從投融資政策、財稅政策等方面爭取高層的強力支持[13]。

從經營政策、土地政策、投融資政策、運力支持方面政策等方面進行戰略規劃，加快鐵路貨運組織改革，為集裝箱鐵水聯運網路發展提供更加有力的支撐[14]。

建立鐵水聯運價格形成機制，發揮價格的市場調節作用；加快推進鐵路集裝箱中心站管理創新，進一步完善集裝箱中心站和節點以及現代物流中心間的運營管理模式，構建管理科學、安全高效、服務鐵公水聯運的集裝箱管理體系。

切實提高鐵水聯運信息化水平，藉助互聯網+技術。整合鐵路、港口、船務等部門信息，推進集裝箱鐵水聯運信息資源互聯互通。充分利用電子數據交換(EDI)、遠程控制和物聯網等新技術。同時不斷完善鐵水聯運標準化體系。按照現代物流要求，研究制定鐵水集裝箱運輸設計建設規範及配套設施設備要求，完善鐵水集裝箱聯運設計規範[15]，加快鐵路集裝箱運輸發展[16]。

5　研究結論

「十三五」時期是我國綜合交通提質增效的關鍵時期，是我國鐵路貨運改革、現代物流大發展的決勝時期。進行「十三五」鐵水聯運戰略研究意義重大。集裝箱鐵水聯運發展是我國鐵路水運聯運發展最具潛質的領域，應抓住我國經濟進入「新常態」，實施「一帶一路」、京津冀協調發展及長江經濟帶發展的戰略機遇，站在綜合交通運輸、現代物流全面、協調、可持續發展的戰略高度，著力發展鐵水聯運。規劃建設「八縱八橫」主要的鐵路集裝箱運輸網路；同時規劃建設42個全國性鐵路現代物流基地，構建全國性、區域性、地區性3個層次的鐵路現代物流節點網路。健全鐵水聯運合作機制，改善鐵水聯運業務和辦理條件，從統一技術標準、協調運輸組織、加強運營管理等方面著手，破解鐵水聯運發展深層次的矛盾和問題，推動集裝箱鐵水聯運更好更快發展。

參考文獻：

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[15]中華人民共和國鐵道部.鐵運2011[169]號關於印發《鐵路「十二五」物流發展規劃》的通知[J].鐵道貨運，2012(4):46-57.

[16]邢文，楊磊，馮姍姍.加快鐵路集裝化運輸發展的思考[J].鐵道貨運,2015(3) ：57-60.

收稿日期：2016-03-07

基金項目：國家鐵路局科技研究計劃(KF2015-004)

作者簡介：王修華(1966—)，男，教授級高級工程師，管理學碩士，E-mail：keithwxh@163.com。

文章編號：1004-2954(2016)06-0001-04

中圖分類號：U15

文獻標識碼：A　　

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.06.001

Strategic Study on Combined Rail and Waterway Transportation in Thirteenth Five-Year Plan Period

WANG Xiu-hua

(China Railway Engineering Consulting Group Co.，Ltd.，Beijing 100055，China)

Abstract：The Thirteenth Five-Year Plan is a critical period in China is to build a well-off society in an all-round way and also the time to catch up and surpass the development of modern logistics. The comprehensive and coordinated transportation is very important and depends on multi-mode transportation to improve efficiency. The author uses SWOT method to analyze and put forward the system of rail-waterway multimodal transport in perspective of the management，land policy，investment and financing，transport capacity support，rules and regulations. Rail and waterway transportation pricing mechanism and allow the pricing to play the regulating role of the market. Internet plus technologies shall be brought into play to effectively improve the level of the rail and waterway bi-modal information and integrate all related information systems.

Key words：The Thirteenth Five-Year Plan; Combined rail and waterway transportation; Strategy; SWOT; Container transportation; Internet plus; Information system

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