超級工程Ⅱ（二）：中國橋（附視頻）

超級工程Ⅱ（二）：中國橋（附視頻）

央視紀錄片——超級工程Ⅱ（二）：中國橋

（在「一橋土木世界」微信公眾號中回復「中國橋」即可獲得該視頻。）

超大型交通運輸工程正在改變著國家的運行效率，也徹底改變著每個人的出行方式。高速公路、橋樑、高鐵和港口對中國經濟社會快速發展正產生著深遠的影響，這四個方面高度凝結了中國30多年來交通建設領域的重點和亮點，能夠讓人對中國交通的全面提升有更加全面而深刻的認識，同時也標誌著中國工程建設能力質的飛躍。

《超級工程II》講述的是一個從零開始的故事。改革開放30多年來，中國從無到有，建設了世界上最大的高速公路網路；架設了眾多全球技術難度最高的橋樑；建成了世界最長的高速鐵路里程，它的長度甚至超越了全球其他地區的總和；在中國的海岸線上，世界吞吐量排名前十的港口，就有七個位於中國。這些都可謂是「超級工程」，超級的交通網路支撐著中國經濟的高速發展，同時也讓中國和世界融為一體。

超級工程Ⅱ（二）：中國橋

——跨越天險的75萬座橋樑

在現代中國發展的30年里，有一項工程改變了這個國家的發展速度。大型設備的製造和技術上的不斷創新，讓工程師們更有自信去挑戰從前難以征服的自然環境，將跨越天險的能力不斷提高，75萬座橋樑正在將中國的城市和鄉村連接在一起。

清水河大橋

清水河大橋，是貴州風景最秀麗的懸索橋之一，它橫跨1400米的地質斷裂帶，從橋面到谷底的高差更超過400米，是職業極限運動者新的挑戰目標。

在貴州修建公路最大的障礙就是深達三四百米的U型峽谷。極端困難的高原地形，使得貴州遲遲不能享有像東部沿海那樣快捷高效地交通。如今，中國橋樑技術的快速進步，讓西部的高速公路得以發展，它將嘗試讓貴州走上快速發展的道路。

長江大橋

1957年，第一座跨越長江的大橋在蘇聯工程專家的幫助下於武漢建成。1968年，中國人舉全國之力耗費8年時間建成南京長江大橋。在此後的50多年時間裡，長江上先後修建了162座跨江橋樑，每年通過大橋的人數超過180億人次。它徹底改變了中國南北經濟的合作與發展。162座長江大橋，幫助中國形成一個高效的交通網路，也讓長江經濟帶成為中國社會快速發展的典範。

楊泗港大橋

楊泗港大橋將以1700米的跨度，成為中國懸索橋新的紀錄。建成後將是世界上跨度最大的雙層公路懸索橋。

從努力建造400米長的跨江橋樑到可以從容建造跨度超過1650米的跨海大橋，中國只用了18年的時間。

洞庭湖二橋

洞庭湖二橋，跨度1480米，由兩座重量超過63萬噸的錨碇，兩座超過200米高的主塔，兩條2600米長的主索纜和超過4.3萬噸重量的鋼桁梁橋面組成，在中國懸索橋中跨度排名第五。

港珠澳大橋

港珠澳大橋，將伶仃洋東部的香港和西部的珠海澳門連接在一起，駕車通行時間從4個小時縮短至30分鐘，工人們要在9年的時間裡用55萬噸鋼材和230萬噸水泥，在35公里的海面上搭建起一座世界上最長的跨海大橋。

南京大勝關大橋

大勝關大橋是目前世界上通行最快列車的鐵路大橋，允許高速列車以每小時300公里的速度全速通過。

在同類型橋樑當中，六線鐵路線處於在同一個橋面上的，這是第一座。出色的設計和建造工藝使得它獲得了包括喬治·理查德森大獎在內的國際國內重要的建設獎項。

天興洲大橋

天興洲大橋是世界上第一座雙塔三索麵公路鐵路兩用斜拉橋，主跨504米，可以承受2萬噸荷載，最長索纜271.9米，能夠承擔1250噸的拉力。在斜拉橋上索纜承擔了橋樑所有的荷載，使用中最容易受到環境影響而產生外部裂紋和內部鋼絲的損傷，因此，索纜的安全維護至關重要。最新研發的機器人採用無線驅動技術，可以在不接電源的條件下對索纜表面和內部結構進行精確的檢測。

瀘定大渡河橋

在四川、雲南、貴州等地建設一條高速公路要克服比平原和海洋更難以想像的風險。

大渡河的兩岸地質結構的不同，給大橋一個關鍵部件的製作帶來不小的麻煩。錨碇是懸索橋另一個關鍵的部件，它利用自身的重量牢牢地固定住主索纜。西岸的開闊場地可以很方便地開挖出63萬立方米的土方，一個23萬噸的重力錨碇正在施工中，東岸就沒有那麼容易，要在堅硬的花崗岩山體里開挖出同樣體積的基坑難度巨大。工程師們必須開挖巨大的隧道，它是拉住主索纜的關鍵。

龍江特大橋

龍江，穿過騰衝最美麗的一條大江，但它也是保騰高速必須要跨越的一道天險。在很早以前，這裡的人們就在想盡辦法跨越龍江，這座古老的懸索橋70年前曾經是這裡唯一一座跨江通道，它讓東西兩岸人們有了密切的交往，甚至成為中國和鄰邦緬甸資源交換的重要通道。70年以後，這條江上又修建了新的混凝土橋樑，但跨越這條江仍需要盤山而下再盤山而上，花費將近半個小時的時間。現在保騰高速公路將會改變這一現狀，一座跨度達到1096米的懸索橋讓駕車跨越這道峽谷的時間不超過一分鐘。

港珠澳大橋

港珠澳大橋讓珠江三角洲經濟帶再次被聯動，並將這樣的優勢通過國家高速公路網向西部擴散。

隨著海洋運輸的發展，伶仃洋主航道必須預留通行30萬噸海輪的通道，但它距離香港機場不到10千米，在這裡要豎起200多米高的橋塔技術上並不是問題，但它直接影響到每天1800多駕航班的安全起降，唯一的選擇是在海面以下。

在世界上最大的沉管隧道製造工廠里，生產了港珠澳大橋的關鍵構件——33節的沉管隧道。每節沉管長180米、寬38米、高11.4米，重量達到76000噸，它將組成6.2公里長的海底沉管隧道。這樣橋樑和隧道的組合在工程技術上是巨大的挑戰。

今天，距離不再是點與點之間的物理長度，而是以時間的長短來衡量。隨著路的延伸，人與人的距離在不斷縮短，橋樑也正在幫助人們跨越更多不可逾越的天險，它不僅完成了連通地域的功能，更成為跨文化交流的通道，甚至是開啟了人們全新的生活。

這項最常見的工程，卻改變整個國家發展的速度

出門行路過橋時，你可能不會想到，這項日常生活里最常見的工程，卻在現代中國發展的30年里，改變了這個國家的發展速度！

今天，我們為大家奉上央視在國慶假期推出的原創紀錄片《超級工程Ⅱ》的第二集《中國橋》，用鏡頭縱橫中國，告訴您工程師們如何靠智慧跨越天險，見證一個又一個宏偉建築給人和社會帶來巨變。看完後，相信你一定會為國家的強大驕傲！

△ 視頻：央視原創紀錄片《超級工程Ⅱ》第二集《中國橋》

鋼沉井托起世界跨度最大雙層公路懸索橋

長江，這條延綿6397公里的中國最大河流幾乎橫穿整個中部地區。豐富的水資源灌溉了沿岸超過4億的人口，卻也阻斷了南北之間的物資交流，最寬的江面長達5公里，過去擺渡一直是這條大江上轉運人和物資的唯一選擇。

在當時，渡過這段不到兩公里長的江面需要花費兩小時，還經常因為天氣而隨時停航，長江天險已經嚴重阻礙這個大國的發展。1957年，第一座跨越長江的大橋在蘇聯工程專家的幫助下於武漢建成，1968年，中國人舉全國之力耗費8年時間建成南京長江大橋。從此中國終於擺脫渡江的艱難。此後50多年時間裡，長江上先後修建了162座跨江橋樑，幫助中國形成一個高效的交通網路，也讓長江經濟帶成為中國社會快速發展的典範。

△ 楊泗港大橋施工現場

現在長江上第163座大橋——湖北武漢的楊泗港大橋正在開工，它建成後將成為世界上跨度最大的雙層公路懸索橋，而修建面對的最大困難和60年前一樣，都是如何在河床上修建橋墩，因為經過數千年的沖刷和沉澱，長江下游幾乎找不到堅硬的河床基礎。工程師們決定採用一種叫鋼沉井的技術來修建橋墩。

△用於修建楊泗港大橋的鋼沉井

10公里外的工廠中，一個長77.2米，寬40米 ，高23米，重達6200噸的鋼沉井被製造出來。利用氣囊作為工具，鋼沉井被滑入江中，然後被四艘拖輪運送到現場，精確定位下沉到江床之上。鋼沉井在現場被不斷接高到50米，18台攪吸機在水下24小時不間斷地作業，吸走底部的泥沙，讓沉井不斷下沉，這樣的工作工人們必須十分小心，稍有不慎，鋼沉井就會發生偏移，那將是難以挽回的困局。

△下沉中的鋼沉井

經過168天的努力，鋼沉井即將下沉到位，接下來一座240米高的橋塔會從這裡升起，楊泗港大橋也將以1700米的跨度，成為中國懸索橋新的紀錄。

直徑僅5. 25毫米的鋼絲連成大橋生命線

洞庭湖，中國第二大湖泊，連接東西部的國家高速公路杭瑞高速（浙江杭州—雲南瑞麗）將穿過這片水域。一座巨大的懸索橋——洞庭湖二橋成為杭瑞高速能否順利穿過洞庭湖水系的關鍵性工程。

△建設中的洞庭湖二橋

洞庭湖二橋跨度1480米，由兩座重量超過63萬噸的錨碇，兩座超過200米高的主塔，兩條2600米長的主索纜和超過4.3萬噸重量的鋼桁梁橋面組成，在中國懸索橋中跨度排名第五。

現在錨碇和主橋塔已經建成，工程師們要開始最關鍵的一步——架設主索纜。主索纜是懸索橋最核心的部件，它要拉起重達4萬噸的橋面，並保證在橋樑正常使用的100年里不能進行更換。主纜有175束索股組成，每束索股有127根高強鋼絲組成，和普通繩索相比，這座跨度1480米的懸索橋，主索纜製作要求要高得多。

760公里外， 重達2萬噸的鋼盤條已經運抵工廠，這裡生產出的鋼絲被譽為懸索橋的生命線。

△組成洞庭湖二橋索股的鋼絲

強度超過1860兆帕的鋼筋在200米的距離內經過拉絲機九道拉拔後被拉伸成5.25mm的鋼絲，這個工藝技術必須保持材料的強度不會降低。拉拔完後的鋼絲破斷力達4.2噸，可以吊起兩台5人座的小轎車。接著鋼絲穿過溫度達450度的金屬溶液，被快速鍍上一層薄薄的防腐層，它要保證未來100年時間裡這根鋼絲不會被惡劣環境所腐蝕。

△鋼絲通過分絲架

鋼絲被運送到另一個車間，接下來的工作將決定整座橋的命運。車間里的127個分絲架讓每一根通過的鋼絲有了自己獨特的路徑，然後再進入匯聚區，匯聚區里所有的鋼絲併攏，最後在匯聚柵處形成一個127根鋼絲組合成的一個正六邊形索股。這172個索股依次排列組成懸索橋最重要的部件主索纜，將承擔這座橋樑超過9萬噸的重量。

△製作完成的索股

經過6個小時的努力，一根長度2600米的索股製作完成。3個月後這根索股被轉運到洞庭湖，等待最後的安裝。

世界最長跨海大橋打破伶仃洋桎梏

伶仃洋，中國南部重要的海灣，周邊9個地區組成了中國最早的先進位造業和服務業基地。但環繞伶仃洋的交通體系桎梏了區域的進一步發展。打破這個不平衡的解決之道是一座跨海大橋——港珠澳大橋。待建成後，港珠澳大橋會將伶仃洋東部的香港和西部的珠海、澳門連接在一起，駕車通行時間從4個小時縮短至30分鐘。

參與建橋的工人們要在9年時間裡，用55萬噸鋼材和230萬噸水泥在35公里的海面上搭建起這座世界最長的跨海大橋。

△建設中的港珠澳大橋

港珠澳大橋的鋼箱梁採用先進的整體製造和吊裝施工工藝，這最大限度地降低海上施工的風險。為了嚴格確保120年的使用標準，2156個巨大的鋼箱梁都在工廠內製作完成。在製造車間里，分布著各種不同的自動化設備：激光切割機、卷板機、還有全自動焊接機器人，所有這些設備都杜絕了人為因素對質量的影響。

經過24小時的海上運輸，整座大橋最大最重的鋼箱梁運抵安裝現場，工人們必須在最短的時間將兩台浮吊上的40個吊點和鋼箱梁連接，然後開始吊裝鋼箱梁。

△港珠澳大橋鋼箱梁吊裝現場

這次吊裝最大的挑戰就是兩台浮吊的協同配合，要完成這片鋼箱梁的吊裝必須要兩台浮吊協同作業，但由於採用的兩台浮吊吊重不同，主要的參數也不一樣，這就給同步性帶來更大的難度。然而只用了一個半小時，這片3510噸的鋼箱梁就被準確安裝到位，安裝精度達到兩厘米！

這種近似於搭積木的施工方案讓中國的橋樑快速增長。截至目前，中國橋樑數量超過75萬座，總長度達到4.26萬公里。所有橋樑首尾相連，足可以繞地球赤道一圈。

龍江特大橋

7年努力讓天塹變通途

雲南騰衝，中國高速公路網最末端，158公里保山到騰衝的高速公路即將開通。龍江是穿過騰衝最美麗的一條大江，但也是保騰高速必須要跨越的一道天險，工程師們在這裡建造了跨度達1096米的懸索橋——龍江特大橋，讓駕車跨越龍江的時間不超過一分鐘，橋上還修建了人行通道，供周邊居民和遊客通行，人還可以站在橋上欣賞峽谷美麗的風景。

△龍江特大橋

距離龍江特大橋合龍還差不到一個小時時，最後一片鋼箱梁從工廠運送出來。這些鋼箱梁都是在狹小的車間內被拼裝完成，甚至轉彎都需要特殊的設備。

只短短100米的路程工人們卻小心翼翼地行走了40分鐘。195噸重的鋼箱梁在吊機的牽引下緩慢向合龍口提升，工人們必須利用鋼箱梁擺動中的十分之一秒時間快速將定位銷穿入定位孔。

△龍江特大橋鋼箱梁吊裝現場

最終，最後一片鋼箱梁順利吊裝完成，讓7年的努力完美收官。它貫通了158公里的保騰高速，讓這裡的人們能夠走到中國的任何一個地方，同時也讓他們第一次從一個全新視角審視自己的美麗家園。

在一座又一座橋樑的建設中，大型設備的製造和技術不斷創新，讓工程師們更有自信去挑戰從前難以征服的自然環境，將跨越天險的能力不斷提高，75萬座橋樑正在將中國的城市和鄉村連接在一起。無論是人還是物資，從一地到另一地的遷徙，都讓時間和距離不斷縮短。整個國家也憑藉一座座橋樑架起的一個個快速發展通道，在前進道路上變得更快更強。祖國的繁榮富強，值得我們點贊！

央視紀錄頻道製作的4集紀錄片《超級工程II》於9月30至10月3日每晚22:38在綜合頻道、10月1日至10月4日在紀錄頻道播出。節目從中國路、中國橋、中國車、中國港四個角度切入，呈現我國在工程科技發展上所取得的巨大進步。

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本期監製/朱曉陽 主編/侯振海

編輯/曹瑩