新舟60安全事故引發國產飛機質量大討論 國產民機危局待破|民機|最小離地速度

就在國產大飛機C919逐漸走向正軌的良好趨勢之下，近日幸福航空有限責任公司一架新舟60渦漿支線飛機在鄭州機場降落時發生起落架故障，引發起一場關於國產飛機質量與可靠性的巨大討論。

同時，中國商飛的另一款飛機ARJ21再一次推遲了投入商用的時間，業內人士擔憂，種種事件交織在一起，很可能給努力融入全球航空製造產業鏈的中國民機製造業帶來危機。

「失足」的新舟

2月4日下午，一架幸福航空的新舟60航班在鄭州機場落地時前起落架意外收起，機頭觸地，幸無人員傷亡。

對於一向「不待見」渦槳支線飛機的航空公司而言，目前國內在運營最多的此類機型，便是中航工業下屬中航飛機[-0.11% 資金 研報]出產的新舟系列，主要由幸福航空及奧凱航空運營，其總數加起來尚不足30架。

「事故適逢春節假期，並且通過社交網路圖文擴散，引發高度關注，並有大批媒體跟進報道，影響非常大。」一位接近中航飛機的人士對筆者表示，「國產民機確實還存在很多問題，但我們希望可以被客觀對待，而不是帶有偏見或者被一棍子打死。」

此次事故直接引發出關於國產飛機質量及可靠性的巨大爭議，更不乏有知名人士在社交網路發表評論，認為國產飛機不值得信任，中國沒必要自己造飛機，只需要從國外採購即可。

儘管此次事故仍在調查階段，但新舟60自投入運營以來在國外接連發生過多起事故，也從一個側面體現出該型飛機的不足之處。

看一看新舟60的記錄：1988年，運7-200A客機項目正式立項1993年，01架運7-200A客機開始驗證試飛1998年，運7-200A客機獲得CAAC頒發的適航認證1999年，中航西飛對運7-200A客機做出六十餘項改進，新產品更名為新舟60客機2000年，01架新舟60客機開始驗證試飛，同年獲取CAAC適航認證，並交付四川航空公司，但四川航空公司始終未將新舟60客機投入商業運營2002年，武漢航空公司（現中國東方航空公司武漢分公司）的新舟60客機在宜昌機場執行訓練飛行時無起落架著陸，機腹接地，無法修復。隨即，CAAC宣布在中華人民共和國境內無限期停飛全部新舟60客機2007年，CAAC宣布解除對新舟60客機的停飛禁令，但新舟60客機的三個國內用戶，中國東方航空公司、四川航空公司、中國聯合航空公司（由上海航空公司運營）已永久封存全部7架新舟60客機，並取消剩餘訂單。同年，奧凱航空宣布將以金融租賃的模式獲得10架新舟60客機。2008年，奧凱航空的新舟60投入天津-煙台-大連-錦州航線，這是新舟60客機首次在國內進入商業運營，此時，距離項目立項已有20年之久2009年，2架菲律賓飛龍t航空公司的新舟60客機在著陸時因人為失誤而撞毀，經評估後認為2架飛機均不具備修復價值，這是已投入商業運營的新舟60客機首次報廢2011年，1架玻利維亞TAM航空公司的新舟60客機重演9年前武漢航空公司的事故，無起落架著陸，這架飛機在一年後再次實施無起落架迫降，隨後飛機報廢。同年，1架印尼鴿記航空公司的新舟60客機在印尼凱馬納機場附近墜毀，飛機解體，全部乘客及機組人員喪生2012年，烏克蘭MRK航空公司訂購3架新舟60客機，這是國產客機第一次出口歐洲2013年，1架印尼鴿記航空公司的新舟60客機發生起落架故障，降落後飛機解體，無法修復。同年，2架緬甸航空公司的新舟60客機在降落時滑出跑道，飛機全部報廢，DCAM（緬甸民用航空部）宣布禁飛新舟60客機2014年，1架幸福航空公司的新舟60客機在鄭州機場著陸時發生起落架故障，前起落架接地後意外收起，隨後，製造商要求各航空公司立即檢查全部新舟60客機的前起落架鉤鎖

根據中航工業方面發布的數據顯示，目前新舟60一共獲得了超過200架訂單，已經交付給16個國家的27家用戶，共88架飛機。

「因為適航認證的限制，銷售的目標都是與中國簽訂了雙邊適航認證的國家，主要集中在亞洲和非洲，出於市場推廣方面的考慮，銷售價格是非常低的，」一位從事飛機進出口貿易的人士透露，「因為本身是從成熟機型改進而來，所以飛機本身沒有什麼大問題，但在製造工藝以及質量把控方面肯定與先進的民機製造有著不小的差距。」

延誤的ARJ21

儘管在新舟系列上遭遇挫折，但中國航空製造業顯然將更大的希望寄託於噴氣式飛機上，並因此專門成立了中國商飛來實現這一目標。

巧合的是，與國產大飛機C919同門、中國商飛旗下的另一款飛機ARJ21-700，在2014年1月底再次傳出延遲投入商用的消息。

筆者獲悉，首批交付成都航空的兩架ARJ21-700型飛機去年底在上海正式下線，目前仍在進行適航審定所需要的多項測試任務。雖然官方渠道並沒有給予確認，但一位接近中國商飛供應商的人士已經向筆者證實了進一步延誤的消息。

按照最新的進度表，ARJ21飛機將在明年中期投入使用。這已經比項目初期計劃的時間晚了8年，已是研製工作開始後第13個年頭。

目前該機型剛剛完成了極寒天氣條件測試，中國商飛方面透露，目前4架試飛飛機已累計安全飛行2300多架次、4300多小時，先後完成顫振、失速、最小離地速度等關鍵科目試飛，順利進行特種氣象下的大側風、高原、高溫高濕等高難度局方審定試飛。

但業內人士擔憂，新舟60的事故和ARJ21的再次延誤，或對中國自主研發民機的前景仍將造成難以估量的深遠影響。

國產飛機的陰影

在2月11日開幕的新加坡國際航空航天展覽會上，中國商飛如同此前參加過的多次國際航展一樣，租下面積不小的場地，用於展示數量眾多的產品模型。

中國商飛公布了其C919單通道噴氣式客機項目的最新進展：目前已完成數字樣機設計，機體結構已投產試製，相關機載系統試驗已經開始，預計這一機型的第一架試飛飛機今年將進入總裝階段，系統綜合試驗和適航驗證等工作也將同期展開。

但業內人士擔心，被稱為C919「探路石」的ARJ21面臨的種種問題，或在國產大飛機身上重演。

因為除了自身進度與管理的挑戰之外，ARJ21更面臨著來自外部的競爭。

眾所周知的競爭對手，是來自於巴西航空工業公司的支線飛機。此外，另外一個競爭對手三菱飛機的MRJ也在進度上迫近了ARJ21。筆者獲悉，MRJ有著全新設計的機體，同樣使用普惠PW系列發動機，其座級與ARJ21更為接近，但因為啟動更晚，整體指標更為先進。

「ARJ21已經失去了機會，」一位國外航空市場研究機構的人士對筆者表達了悲觀的看法，「儘管從訂單數量上來看ARJ21仍然很有競爭力，但這仍然是一個未能確定的項目，最終這些訂單有多少會轉化為實際的購買，還是一個未知數。」

在他看來，中國支線航空的市場並不大，在未來很長一段時期都會是這樣的局面。

「如果他們真想將飛機銷售到中國之外的國家/地區，就必須明白有些商業慣例方面的規定是必須遵守的。」最近，支線飛機製造公司ATR首席執行官Filippo Bagnato公開對媒體表示。據悉，現在為數不多的銷售到中國之外的中國客機，都是伴隨著「提供20年貸款，每年1%的利息及三四年的寬限期這種融資方案」銷售的。

種種陰影之下，中國的國產大飛機之路看起來迷霧重重。

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