2004年世界機場情況概述

編者按：《商務航空》(Airline Business)刊登了2004年世界機場排名以及有關機場方面文章數篇，現將其主要內容翻譯整理，並做簡要分析。

世界航空運輸業2004年恢復到「911」以前的水平，同時機場也恢復到2000年前後繁忙和擁擠狀況。國際機場協會(ACI)的數據顯示，2004年全世界機場行業合計完成旅客吞吐量36．56億人次，同比增長10．9％。

詳見下表：

中國的情況

中國大陸有6個機場進入世界航空運輸旅客吞吐量的前100位。北京、上海浦東、廣州、上海虹橋、深圳和成都機場，分別位於第20、46、53、77、82和97位。其中北京首都機場首次進入前20名，上海虹橋和成都機場分別從2003年的第103和122位進入前loo名。中國香港和中國台北分別位於第17位和55位。另外昆明和海口機場進入前150位，分別位於第113和140位。

美國的情況

美國航空運輸已經恢復到歷史最高水平

由於美國航空運輸量逐漸恢復到2000年前後的最高水平，在一年多以前就提出美國的機場即將出現擁擠的狀況。從事多年航空運輸業分析的美國運輸部官員Ken Mead先生指出，無論從航班量、登機人數以及其它的各項指標來看，機場擁擠狀況又回來了。

航班在主要繁忙機場的延誤情況是機場擁擠的重要指標之一，目前美國的航班延誤比以往嚴重的多。儘管天氣原因是導致航班延誤的原因之一，但機場擁擠才是航班延誤的主要原因。2005年3月份，美國19家大型承運人的航班正點率為76．9％，低於2月份的水平，而明顯低於去年同期81．3％的水平。

Mead先生在國會發言時指出：2004年主要航路上的航空器運營活動比2000年增加了1．5％，但由於通用航空的減少空管方面的活動仍低於2000年的水平。根據FAA的數據，今年前3個月在55個機場的所有航班中有25％的航班延誤，平均每個航班延誤50分鐘。而在2000年的同期，24％的航班延誤，平均每個航班延誤48分鐘。

35個重要機場的航空運輸業務已經恢復到2001年前後的高峰水平，其中17個機場遠高於2001年的水平，芝加哥的米德韋(Midway)機場、拉斯維加斯機場和勞德代爾堡機場(Fort Lauderdale)機場以及所有作為低成本航空公司運營基地的機場航空業務量增長迅速，其中由於西南航空公司的大力發展僅芝加哥米德韋機場的航空業務量就增長了26％。而且這種增長仍在繼續。FAA預計美國的航空旅客運輸量將從2004年6．88億人次增長到2016年的10億人次，其中2007-2016年美國國內旅客運輸量年均增長將接近3％。

為了應對這種情況，FAA正在採取措施並試圖簡化新機場建設的審批程序，但這隻能是個長期的計劃，並不能在短期內解決機場擁擠的問題。 FAA的其它應對擁擠的長期計劃(包括空管系統的技術升級等)目前仍然滯後於航空運輸的發展而且出現預算問題。就算完成技術升級，仍然需要數年來磨合和優化來達到理想的工作成效。

新跑道建設情況

1999年以來，美國新增了8條跑道，並且預計到2009年前還將增加7條跑道，其中3條正在計劃中。這15條跑道中的大部分都是在2000年機場擁擠狀況發生之前列入計劃的，其中的部分甚至從計划到建設花了超過25年的時間。

這些新建的跑道有些可以大大緩解擁擠，但也有個別機場並不會發揮太大的作用。例如，根據FAA的預計，波士頓機場新增的一條跑道在2006年投入使用時給機場帶來的運營量增加不會超過2％。FAA也指出，在聖路易斯機場新建的一條跑道，將帶來一半以上的運營量增加。該機場2001年由於美利堅航空公司出讓了以此機場為運行基地的TWA公司而喪失了樞紐機場的地位，到目前為止，該機場航空運輸業務下降了40％。辛辛那提新建的一條跑道將該機場的容量增加了12％，該機場是三角航空公司的運營基地。

正在計劃的兩條比較重要的跑道在亞特蘭大和芝加哥機場。亞特蘭大機場的第五條跑道計劃在2006年投入使用，將提高該機場33％的運行能力。相比之下，俄亥俄機場更多的受到政治因素的影響，房地產商及房主希望保持他們的財產增值而政客則希望吸引有價值的合同以增加就業。俄亥俄機場已經是全美較老的機場之一了，現在已經被城市和郊區的社區包圍，而這些社區很有政治影響力。

只要芝加哥俄亥俄機場仍然受政治因素影響，航空公司就成了受害者。作為一個老機場，俄亥俄機場有7條跑道，其中部分跑道是交叉的，亞特蘭大機場的4條跑道和將建成的1條跑道都是平行的，因此亞特蘭大機場的利用率將高的多。

芝加哥機場目前的狀況就是三分之一的航班延誤，這是一個很嚴重的問題。所以FAA採取了措施：管制。由FAA、美利堅航空和聯合航空兩家主要航空公司共同完成了管制方案：將國內航班到達限定在7：00到20： oo之間。沒有這個限制，該機場的航班延誤將超過2000年的水平。

當然在採取這些管制的同時，FAA也指出這些措施是暫時的，FAA將逐步取消這些限制包括在部分繁忙機場的航班時刻管制。但是也有不樂觀的估計，認為這種行政管制或者反自由化的趨勢將繼續保持並擴大。他們估計對芝加哥機場的限制至少將持續到2008年，而且也無望通過市場機制比如提高高峰時段的價格等手段來解決這個問題。

歐洲的情況

歐洲出現航空運輸設施設備容量不足問題已有一段時間；他們不得不從已經超負荷運轉的資源中擠出一部分來維持航空運輸增長。以前的問題主要在航空運輸服務保障能力上，但隨著航空運輸量的增加重心已經轉向機場資源不足的問題上。機場已經成為航空運輸業滿足未來市場需求的瓶頸。

今年4月底歐洲民航協商會議和歐盟聯合在愛丁堡召集了一次會議。EC(European Commission)利用這個機會就機場能力不足問題進行了闡述，國際機場協會歐洲協會也就向機場項目提供資金問題做了專題報告。歐盟航空運輸管理機構提出了歐盟航空運輸增長方面的研究報告。這份報告是3年前一個研究報告的更新，提出了到2025年航空運輸需求預測和機場容量方面的預測。假定沒有空管和機場容量方面的限制，2025年的航空運輸需求將是2003年的2．5倍，年均增長達4．3％，2025年歐洲的航班總量將達到2100萬架次。相對於過去20年的經驗來看，這個增長速度相對比較平穩。最不樂觀的估計是2025年的航班量是2003年的1．7倍，年均僅增長2．5％。根據目前的各種情況判斷，無論在哪種情況下機場等硬體設施資源都很難滿足需求。下表是歐洲

2003—2025年航空運輸需求預測：

註：假定沒有機場等容量限制

根據樂觀估計機場等硬體設施的容量到2025年將增長60％左右，但大部分硬體設施的增長是來自於那些使用率不高機場。到目前為止只有25％的機場報告有在未來20年里新增跑道的計劃，但是80％的機場報告如果不增加跑道將不能滿足未來航空市場發展的要求。就算2025年能夠達到60％的容量增長，最多也只能增加1倍的航空運輸量。按照最樂觀的預測，到2025年仍有370萬的航班量得不到保障，將出現超過60個的擁擠機場和20個每天出現8—10個小時飽和運轉的機場。

以歐洲發展限制最少機場之一的巴黎戴高樂機場為例，儘管它的第四條跑道也許是最後一條跑道將在今年年底交付使用，經過與其它跑道進行運行磨合和優化以後，遠期也只能增加三分之一的航班量，遠遠不能滿足1．5—2．5倍的航空運輸需求增長。

未來的增長必須建立在機場和空管等資源容量增長的基礎上，但同時要考慮充分挖掘利用現有的資源的潛力，如增加不繁忙機場的使用率等。研究顯示未來20年歐洲需要10個新的航空樞紐和15個中型機場。同時研究還顯示，通過航空承運人充分利用早上和夜間利用率不高的時段資源每年可以增加160萬的航班量，通過增加不繁忙機場的航班量每年可以增加260萬的航班量。

根據目前的情況判斷，短期或中期內通過提高繁忙機場的效率和不繁忙機場的使用率等方法基本能夠滿足市場需求，所以目前沒有足夠的動力讓各方在短期內採取措施應對遠期大量增加的航空運輸市場需求。而由於機場等硬體設施的修建周期過長，有的甚至達到數十年，必須意識到面臨巨大的挑戰儘快採取措施行動，否則機場等硬體設施容量不足將嚴重約束航空運輸的發展。目前歐洲的有關部門正在積極商討解決辦法。

EC航空運輸部門主管Calleja指出當初提出整個歐洲「一個天空，，政策是為了解決歐洲面臨的航空運輸過於分散不利於長遠發展的問題，現在天上的問題解決了，但地面的問題又出來了。他強調：機場停機坪不足也是嚴重的問題，而且不能單靠某一個手段來解決這個問題。EC的研究報告提出了從以下四個方面來解決一些問題的設想：

1．與其它交通方式的關係；

2．單個機場問題的解決方案；

3．機場發展研究和機場安全問題；

4．機場之間的關係問題。

關於第一方面，報告提出統籌考慮航空和鐵路基礎設施建設，在個別條件下應當鼓勵航空運輸的鐵路替代方案。Calleja提出不再用競爭這樣的關係來描述民航和鐵路關係，而是積極考慮高速鐵路與民航的補充與合作關係。

關於第二個方面，應當鼓勵機場當局積極採取措施充分利用現有的資源並提高運營效率，同時積極開拓新機場建設的融資渠道。從全行業的角度考慮充分利用不繁忙機場，集成各種資源。

除機場容量以外，EC指出也應當就下一階段航班時刻規定提出討論報告。Calleja認為應該考慮拍賣航班時刻的可能性。德國杜塞爾多夫市機場目前採取的辦法很有效果，他們的做法是對分配給航空公司使用但航空公司卻未使用的時刻收取一定數量的罰金。

關於第三個方面，應當尋找怎樣幫助機場實現從研究或規划到具體實施的問題。並且通過機場安全認證來衡量機場是否滿足最低的安全標準。

最後一個方面，Calleja提出充分利用不繁忙機場來緩解日益增長航空運輸對機場的壓力。

機場融資的情況

要解決遠期機場容量不足的問題，就必須解決機場對航空公司收費問題以及機場的融資等問題。報告中國際機場協會歐洲協會指出，1998年以來歐洲已經在機場設施建設等方面花了190億美元，預計到2025年之前還需要投資550億美元。這些投資包括倫敦希斯羅機場、法蘭克福機

場、馬德里機場和巴黎機場新航站樓的建設資金，以及不少機場跑道的建設資金。

既然機場建設問題已經確定，下面的問題就是由誰出資的問題了。機場的收費離機場的建設費用還差的很遠。因此有人提出機場的收費應當提高以滿足機場投資的全部經濟成本。也就是說通過機場的經營性以及非經營性收入來滿足機場建設資金自給自足的需要，而不是靠納稅人來養活他們。這樣的爭論也許會持續下去。

日本的情況

日本東京的羽田和成田機場很擁擠，羽田主要承擔日本國內航班的運營，是亞洲最繁忙的機場，年吞吐量達到6232萬人。這兩個機場的效率都比較高，努力把現有設施設備的效率提高到最大。成田機場2002年就啟用了第二條跑道，目前羽田機場正在籌劃建設第四條跑道。

在羽田機場，飛機的平均大小急劇下降，這對波音和空客正在開發大型的飛機來說不是個好消息。目前日本航空公司在羽田機場出發的飛機的平均座位數為330個，而2001年則為370個。

為了解決擁擠問題，日本政府投資了55億美元建設羽田機場的第四條跑道，該跑道全長2500米。征地工作將在2006年初開始，預計整個項目將在2009年完成。預計新跑道的使用將使機場的航班起降時刻個數從目前的每年285000個增加到407000個。

由於羽田機場離東京的商務區很近，而成田機場則遠離城市，因此全日空和日本航空公司長期以來一直要求政府增加在羽田機場的國際出發航班。但羽田機場的航班時刻資源一直比較緊張。羽田機場的國際航班主要限于飛往韓國首爾(漢城)和很小一部分很晚到達的國際航班。

許多航空公司都希望新建跑道，這樣就可以分配到更多的航班時刻。

多年來由於羽田機場的擁擠，許多新航空公司無法得到更好更多的航班時刻，他們不得不使用B767飛機，也就在一定程度上阻礙了他們取得航班頻率方面優勢的努力。現在這些公司在逐漸增加B737飛機。

預計到2007年後成田機場每年至少可以提供220000個航班時刻。成田機場的第二謄跑道於2002年4月投入使用，使該機場每年的航班時刻從135000個增加到200000個，減緩了當時嚴重航班延誤巨大的壓力。政府希望將成田機場的第二條跑道加長，但當地農民拒絕把土地賣給機場。成田機場在1978年投入使用，那時的計劃是建設3條跑道，但由於各方面原因至今沒有實現這個計劃。