與朋友聊汽車平台你必懂的那些事兒

　　[汽車之家 技術] 隨著全新X1上市，寶馬品牌第三款前置前驅的車型登堂入室。事實上，這並不是寶馬第一款前置前驅的車型了，寶馬2系旅行車和多功能旅行車開創先河後，剛剛完成換代的X1緊隨其後，未來，寶馬轎車產品線中最小的傢伙1系也將完成由前置後驅到前置前驅的蛻變。有人說，這都是平台的錯。事實果真如此嗎？平台就等於底盤？平台究竟是個什麼玩意？它和我們買車有什麼直接關係？為了解決這些問題，我們從今天起開始為您詳細梳理各大汽車廠商平台那些事兒，作為序幕的這篇文章首先聊聊關於平台必懂的知識。

平台到底是什麼？

　　英語中Car Platform便是我們口中汽車平台一詞的來源，近年來被炒得火熱的模塊化概念亦是其最新理念的體現。實際上，它並不是全新的事物，現代轎車平台雛形可以追溯到上世紀初期福特T型車的輝煌年代。當時車輛整個傳動系統和行駛機構均安裝在底盤車架上，並與車身分離，在這個基礎上通過改變部分結構，就能完成三廂車型、敞篷車以至於小貨車的製造，加上亨利·福特天才般的引入流水線作業方法，使得汽車生產效率得到大幅提升。

　　當時的情況下，亨利·福特自然不能拋棄已經展露巨大優勢的流水線式生產，因此他自然而然的想到在現有車型基礎上稍加改進推出新車型的點子。不過，此時還稱不上是真正意義上的平台化生產，這僅僅是其雛形。

　　早期的車輛結構相對簡單，亨利·福特得以有機會通過使用絕大部分相同零件，替換小部分零件的方法完成製造不同車型的目標。不過隨著汽車工業的不斷發展，汽車由非承載式車身逐漸向承載式車身過渡，機械結構同時日漸複雜，通過簡單替換零件的方法已經無法做到快速研發、生產不同車型的目的。此時，如何降低成本，推出多種車型佔領市場的問題被真正提上議事日程。於是，開發階段便削減不同零件應用，增大共享零件的平台化設計思路浮出水面。

　　從上面簡單的平台歷史中可以看到，廣義上講平台其實是包含了整套的車輛研發、生產製造環節。不同類型的產品共用一個平台可以極大程度節約開發成本，我們常說的底盤則只是其中一個組成部分。

同平台等於同底盤？

　　在很多人的口中，平台就等同於相同的底盤，情況並不盡然。從上面的歷史沿襲中可以看到平台實際上是營造區別的重要工具，具體講是滲透在車輛研發、製造的全部環節，底盤則只是平台計劃中的一環。也就是說，同一平台可以擁有不同底盤，而擁有同一底盤結構的車型不一定來自同一平台。

　　看懂了上面這張圖，想必您已經了解了平台並不等於底盤。對於企業而言，底盤僅僅是平台中的一環，只相當於小龍女的白袍或者髮飾這些表面的特徵，隱藏在後面不同定位、需求以及那個看不到、摸不著的內涵才是平台的靈魂。

為什麼要有平台?

　　儘管上面的歷史中，我們看到了平台化開發給車企帶來的巨大效益。這個世界上也並非每個車企都屈服於平台化開發的「淫威」，亞平寧半島的超跑製造商法拉利便是例外。不過，對於大多數車企而言，產品線都要比專註於製造超跑的法拉利廣的多，平台化開發理念之所以歷經將近1個世紀不衰，自然有其過人之處。因此下面我們從廠商與消費者兩個角度，看看為什麼要有平台。

- 企業視角：減成本增利潤的利器

　　既然平台植根於車輛開發、製造整個過程，那麼我們便從開發看起吧。現代汽車開發之初首先會確立內部代號，隨之組建對應的研發團隊。外形設計、動力研發、測試驗證等各個部門會針對項目派駐成員。這樣每當新項目立項，就都會有對應團隊，而項目的推進過程中，部分團隊間在研發中前期都在做重複的事情，無形中造成了人力、物力、時間的浪費。

　　隨著用戶需求的不斷更新、企業間競爭的不斷激烈，開闢更多細分市場、推出滿足不同消費者需求的車型逐漸成為了車企拼殺的武器。這導致了開發團隊人員數量呈幾何級數增長，更「要命」的是開發費用增多，這時能夠在一定程度上減少重複開發的平台化理念進入了車企們的視野。

　　企業在車輛的研發階段投入的成本最終均需通過銷售一定數量的產品進行分擔，雖然汽車這項商品具有強烈的邊際成本效應，但對於企業而言，顯然更希望通過降低成本，達到更高利潤率，因此平台開發理念得以貫徹至今也就不難理解了。

　　也就是說平台化開發理念的推廣使得汽車研發由早先的單個車型開發為主的產品開發模式，變為開發之初就考慮同一平台所有車型的規劃設計。通過零件通用化與單個車型獨特性的平衡，削減成本，滿足多樣化需求的目標。對企業而言，其帶來的除了成本的降低，還有產品競爭力的提升，最終收穫的便是更可觀利潤。

-消費者視角：享受配置的好朋友

　　對車企而言平台化開發的優勢顯而易見，大幅縮短的時間、研發成本使得汽車能夠獲得更大的利潤空間，然而，對於普通消費者而言，我們理所應當的更關注這會給自己帶來什麼實惠。畢竟車企的利潤來自我們的每一分購車款，研發成本最終也是由普通消費者平攤。

　　上世紀初，傳奇汽車設計師哈利·厄爾率先提出「有計劃的廢止制度」（planned obsolESCence）：也就是新車研發之初，必須有計劃地考慮以後幾年不斷更換部分設計，使汽車的式樣最少每兩年一小變，三到四年一大變，造成有計劃的樣式老化，促使消費者為追逐新的潮流，而放棄舊式樣的積極的市場促銷方式。

　　正是利用了人們喜新厭舊的心理特點，汽車的銷量因此得到大幅提升，然而這對研發過程提出了更高的要求，更換全新部件需要經過複雜的驗證過程，而平台化開發理念的引入幫助開發人員迅速減少了驗證的時間，整個開發過程因此減少。

- 難道平台就完美無缺了？

　　當然，有優點同時也就意味著會存在缺點，對於產品而言，類似的開發環境、理念會造成產品區別性逐漸減弱，對豪華品牌而言這意味著賴以生存的豪華感的削弱。同時，通用的零部件還會帶來大規模召回的隱患。

　　正是由於近些年全球各大車企都在積極推廣自家平台，因此市面上的絕大多數車型已經成為了平台化開發的受益者。當其中某個共用零部件出現問題時，問題便會迅速波及至使用該部件的全線產品。同時，隨著車企間合作的日益緊密，不同品牌間共用開發平台的情況早已不是個例，因此當「高田門」浮出水面後，很快便形成一股風暴，席捲眾多車企。

- 那麼到底要不要平台化？

　　從現階段的情況看，上面問題的答案是肯定的，平台化開發思路已經得到了絕大多數企業的認可。平台化開發帶來的降低成本、降低產品更新時間、降低研發難度、提升利潤等優勢顯而易見。同時，其帶來的同質化、召回隱患等問題不容忽視。因此，問題的核心點便在於如何平衡利弊關係。通用開發流程、零件與營造產品個性，保證質量間的平衡關係需要車企慢慢摸索。這背後的故事正是這個系列選題的內容......

全文總結：

　　平台像一對夫婦，生產的汽車就像他們的孩子們，雖然這些孩子們可能身高、相貌、性格或者未來所從事的工作不同，但他們一定有著某些相同的基因。所以了解了平台，便知曉了汽車的身世之謎。從下期開始，我們將開始為大家一一盤點車企的知名平台，這之中不僅有名垂青史的車型，還有不少鮮為人知的故事。