靠造假電動汽車騙補貼，兩人一年賺了5個億

2015年前10個月，新能源汽車騙取國家補貼上億元，7萬輛新能源汽車，過審、領補，卻未進入市場銷售。他們的造假環節是怎樣形成的？

造假環節1：燃油機的車身+外購的電池

造假環節2：虛報續航里程（續航里程在150~250千米之間，國家補貼約4.5萬元，地方補貼4.5萬元）

造假環節3：只要送交一輛達到技術要求的車對付檢測即可。

造假環節4：私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，一輛車循環賣好幾次，補貼金額也隨之循環領取。

新能源車補貼黑幕

文/劉曉林?劉俊晶

7萬輛數據「黑洞」

「剛聽我單位的一位領導感慨，幾年前從公司辭職的兩個普通工人，現在在江蘇一個地級市做電動車改裝公司，一台車國家補貼10萬元，白送都掙錢，去年一年就掙了5個億。」

似乎是憋了一肚子氣，不到1分鐘時間，王高就在微信上向記者連續發來了幾大段對此事的吐槽，透過文字就能感受到他五味雜陳的情緒。

王高的五味，說白了就是對目前許多企業利用新能源概念騙國家補貼的憤怒，和對現在越來越多企業「造車」實力和技術的懷疑。

王高就職的華南某大型汽車主機廠，已經投入新能源汽車研發的資金數十億元，然而來自政府的補貼只能補償一部分研發成本。王高談到的這兩個人，原來是其公司的工人。一個在6年前辭職去做汽車改裝，後來變成做物流貨運電動車等改造。「通過將買來的車殼改裝成電動車，打出合格證，一台車就穩賺10萬元補貼。一年高達5個億。」

他在廠里的一個親戚看到行情不錯，也在三年前辭了職。現在兩人一個做總經理一個做副總，「就靠補貼掙錢」。受了刺激的王高迅速地摸清了兩位「前同事」的發家史。「這哥倆原來的領導知道後眼睛都紅了。」

更讓王高領導受刺激的是，這兩位前任手下最近「闊氣」地向老東家發出了近萬台的無動力車身採購訂單。這在整個工廠都引起不小的轟動，成為一個「奇談」。而一想到這些車被裝上電池轉手廉價賣掉後，就能掙到大把大把補貼，這位領導「胸悶」了好幾天。

2015年，中央剛剛督促地方加大新能源推廣力度，就迎來了又一年產值高峰。尤其2016年起新能源補貼標準將逐年降低的信號一釋放，在2015年最後兩個月，新能源汽車銷量開始出現井噴。11月，新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和，12月份新能源商用車產量再飆升兩倍至63 525輛，尤其是純電動商用車出現同比增長6倍的超常規增速。

這次的大力推廣，存在極大的利益尋租空間。以純電動汽車為例，續航里程在150~250千米之間，國家補貼約4.5萬元，地方補貼約4.5萬元，有的城市還有區一級補貼，符合要求的電動汽車還可以減免購置稅數萬元。這樣算起來，企業每賣出一台這樣的電動汽車，就從國家手裡領走了約10萬元乃至更多的資金，賣100台，就能獲得1 000萬元。

這些「大躍進」，讓中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高隱隱感覺到「哪裡不對勁」。

歐陽明高的擔心或許從王高那裡得到了印證。王高前同事的電動汽車，便是這一批所謂的新能源汽車企業。他們以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼。

然而，通過鑽新能源補貼空子「發橫財」，似乎已是汽車界公開的秘密。

記者從交通運輸部等部門查到的信息顯示，2015年前10個月，中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距。國家信息中心資源開發部主任徐長明，則更直接的表達了對新能源汽車「虛火」的公開質疑。高達7萬輛的「數據黑洞」背後，很可能是車企假售之後，再將電池拆分倒賣，從中騙補獲利。

按照新能源汽車發展目標，2020年將力保全民累計500萬輛新能源汽車。為達成這一目標，國家提供了前所未有的高額補貼，但卻配套了不夠嚴格的監督機制，出現了劣幣驅逐良幣的現象。

然而，如何清查造假、騙補利益鏈，虛假的新能源汽車又是如何生產的呢？

空殼汽車與廢棄電池

根據新能源汽車補貼的普惠制，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼。只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，還能享受與中央按1∶1發放的地方補貼。

過去幾年間，一輛電動轎車賣出後企業最高能拿到12萬元的補貼，新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。

記者聯繫到一位不願意具名的知情人士，「使用低標準電池、虛報續航里程，這些都是最初級的造假手段」，更掩人耳目的是「左手賣、右手買」的產業化造假流程。

經過多方打聽和實地暗訪，記者發現，一些號稱「電動車改裝」的企業，先向車身生產廠家購買沒有燃油機的車身，再將外購的電池裝在車身上。在出廠銷售前會對汽車進行最基本的技術測試。但由於缺乏前期研發環節，所以對車輛的穩定性、安全性及一致性等性能表現無法保證。更談不上技術先進性。

那麼不合格的改裝電動車是如何通過質量檢測的呢？

記者找到某車企新能源總監了解到，這個看似嚴格的環節，異常簡單。「只要送交一輛達到技術要求的車對付檢測即可」，而真正銷售的車卻是拼湊和改裝而成，品質一致性難以保證。

實際上這不是改裝電動車帶來的唯一隱患。公開資料顯示，目前，中國電池研究和生產企業眾多，但總體實力不強，產業鏈條不完整，沒有規模效益。全球鋰離子電池企業前4強分別是三星SDI、松下、LG化學和索尼。三星SDI一家企業的產銷量幾乎相當於中國前10強的總和。高品質的電池電芯產能是供不應求的，但因為有造假群體的存在，「現在不管多差的電芯都有人買。」

記者從一位電動車生產企業了解到，電動車的動力電池的電芯如果損耗程度高，是需要分解處理的，但是這類造假者將回收的動力電池經簡單處理後便進行二次利用，動力電池摩擦、碰撞、進水等安全風險很難規避，更說不上對「三電」的線束裝配等安全的考慮。

簡而言之，就是會爆。

帶著對造假電動汽車的安全憂慮，記者暗訪了一位從業者，在取得信任後，對方告訴了一個讓記者不知是放心還是憂慮的信息。

按照這名從業者的說法，通過檢測電池的一致性，是完全可以定性這些違規行為，但「目前各級部門的眼睛都盯著不斷上漲的銷量數據，對此事也就睜一隻眼閉一隻眼了」。而問到上路的安全性問題，這名從業者說，一般小型企業也就改裝一下物流車、專用車，「這些車對於駕駛和舒適度要求並不高，基本上就是麵包車加裝電池就改裝成了電動車。沒什麼技術門檻，都是看準了當地政府有電動車財政補貼，才跑來做這個生意。」

那麼，這些車輛又是如何賣出去的呢？

「消失」的新能源車

記者根據這位從業者的介紹，來到了據說已經形成了造假產業的長三角地區某省的新能源技術基地。據當地人介紹，在技術、資源、市場以及政府補貼都十分充分的情況下，通過改裝電動車、回收電池來牟利，已成為當地人用來「發家致富」的新生意。

輾轉聯繫到當地一家電動車改裝企業後，記者得到了下述答案，「大家在造車的同時，都私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也跟著拿到手了。」

也就是說，這些電動車並未上市，就憑空消失了。

這似乎能夠解釋改裝電動車很少上路行駛的事實，但該負責人的另一番話卻著實讓記者感到震驚，「租賃公司買來車後會將車返廠，車身可以回收。由於與燃油車的每一台發動機都有編號不同，電池系統並沒有可核對的標識，因此完全可以再利用。就這樣，一輛車來回賣好幾次，補貼金額也隨之循環領取。」

這也從側面反映到一個現實。據「電動車百人會論壇」的調查報告顯示，「今年的新能源客車銷量出現兩種怪現象，一是二線品牌銷量突飛猛進，二是一些瀕死的品牌起死為生」。「6~8米純電動中巴車」因為國補與地方性補貼加起來高達60萬元，遠超成本，而成為這些品牌的首選製造對象。

然而，相關機構卻很難查到這些品牌電動車的上牌、上路信息，它們都是「消失」的新能源車。

如此說來，造假電動車除了騙補之外，似乎並未對行業、社會造成其他不良影響，但事實絕非如此。

據業內權威人士介紹，在國內，以上汽新能源為代表，插電式混合動力、純電動汽車等新能源汽車的關鍵技術已經日臻成熟，但由於在安全性上的考慮，導致其價格稍貴，反而湮沒於魚龍混雜之中，直到今年年初才開始逐漸為市場所知。

新能源補貼政策的初衷是為了給汽車企業留下一定的時間窗口，幫助其通過技術升級和擴大規模逐步降低成本，最終走上企業能夠盈利、消費者買得起新能源車的市場化階段。對於這類正規企業來說，前期的研發成本非常大，即使有政府補貼，現在也難達到盈虧平衡。但如今大量補貼被違規騙取，正規企業飽受摧殘。

事實上，「十三五」期間新能源補貼額要支出3 900億元。新能源補貼的發放也並非毫無門檻。

比如在國家補貼的發放上，四部委（財政部、科技部、工信部、發改委）經過審核，根據企業年初上報的本年度新能源汽車預計銷售情況，向有關企業預撥補貼資金後，年底會根據核查結果進行補貼資金清算。地方政府的補貼同樣需要上貼發票到專門的系統里等待審批。但由於存在巨大的利益尋租，投機者總能找到突破口。

又比如，按照2013-2015年的補貼政策，乘用車僅以續駛里程、商用車僅以車身長度為衡量補貼的標準。2016年，乘用車以續駛里程和最高時速為主要指標，商用車增加了對單位載質量、能量消耗量和純電動續駛里程的考核。但過於粗放的標準，對造假者毫無約束力。

新能源汽車消失容易，真正上路，還很難。