大眾高爾夫GTI Clubsport

2016年，為了慶祝高爾夫GTI問世40周年，大眾特意開發了一款Clubsport車型，這款車型將成為速度最快的GTI車型。它所搭載的發動機最大輸出功率達到213kW（超增壓模式下），除此之外，它的底盤經過優化設計，同時裝配了注重運動性能的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎。在第四十個年頭來臨之際，Clubsport要向我們證明GTI的生命才剛剛開始。

「Clubsport」這個名字可以讓我們聯想到很多的內容，比如在它的車門上會有一些塗裝，或者配有有機玻璃的側窗以及縱橫交錯的防滾架，不過這款車卻沒有那麼誇張。大眾並不想造出一輛像梅甘娜R.S.275Trophy-R那樣的賽道機器，而是想讓這款車在賽道性能之外保留一部分日常使用的便利性以及舒適性。目前這款車型的價格還未公布，不過大眾公司透露這款車型的售價將在高爾夫GTI Performance Pack和四驅的高爾夫R之間，大約是29000英鎊。

Clubsport雖然採用了我們熟悉的EA888 2.0L四缸渦輪增壓發動機，但整台發動機經過重新調校。官方數據顯示這款發動機擁有195kW的輸出功率，超增壓模式下這款發動機的峰值功率將飆升至213kW，不過這種模式只能維持10s。雖說我們已經開始習慣現代的渦輪發動機有這種短時間的超增壓模式，不過對於這種兩階動力輸出的發動機而言還是顯得有些不太尋常。

它的峰值扭矩為350Nm，超增壓模式下為380Nm，在1700～5300rpm的發動機轉速區間內，可以提供非常出色的加速能力。與發動機匹配的變速箱包括一款6擋手動變速箱和一款6擋DSG變速箱，另外從PerformancePack車型上移植過來的限滑差速器可以在前軸之間分配動力。無論搭載哪種變速箱它的百公里加速時間都可以達到5.9s和以及249km/h的極速。

乍看上去，Clubsport的空氣動力學裝備顯得有些低調，但是它們確扮演了很重要的角色。略顯「深沉」的前擾流以及不太顯眼的後擾流不僅能夠消除空氣升力，而且它們還能夠提供很好的下壓力。另外，據大眾的空氣動力學負責人Karsten Schebsdat先生講，這款車型的前軸下壓力相對較輕，但是後軸的下壓力非常顯著。

可以說這款Clubsport車型是第一款非常注重空氣下壓力的高爾夫車型，同時它也是大眾目前的產品線中惟一一款不會產生任何升力的車型。雖說大眾公司對此並沒有實際的參數公布，但是客觀來說，在行駛中由於空氣動力學裝備產生的這種下壓力很難察覺出來。這充分體現了Schebsdat和他的團隊在底盤調校方面的實力。

我們還要說一下現在性能車上搭載的四輪轉向系統。通過讓後輪實現與前輪一致方向的轉向調整，工程師可以大幅增加後軸的穩定性，從而可以將前軸的轉向做得非常靈活。這也正符合Clubsport車型的空氣動力學特點：後軸穩定性增強之後，工程師可以通過對於底盤的調校來使前輪轉向響應更快。另外，Clubsport車型的懸架彈簧硬度被提升了10%左右，同時阻尼器也被重新調整，不過更多的滾動阻力被移至後軸之後，使得後軸更具有樂趣，當然前軸還能夠獲得充足的抓地力。

Schebsdat先生曾經參與開發第一代福克斯，還有第五代的高爾夫GTI以及目前的高爾夫R，據他講：「這款Clubsport車型確實有著更加精準的轉向和更強的穩定性能，它很少出現轉向不足的情況，所以它可以在彎中更快。」

這款Clubsport車型標配的輪胎是18英寸的普利司通輪胎，19英寸Cup 2輪胎作為選裝。後者採用的是與Trophy-R和西亞特Leon Cupra Sub8相同的橡膠材質，這種材質的輪胎具有極強的抓地力。相比昂貴的底盤調校，這款輪胎對於Clubsport車型行駛特性的改變是巨大的。它的剎車系統採用了Performance Pack車型一致的剎車系統（前盤直徑340mm），另外還可以選配底盤動態控制系統。

對於我們來說，Clubsport的座艙看起來非常熟悉，不同的是採用了Alcantara材質的方向盤以及更加運動的座椅。手動變速箱使用時非常輕便，而且入擋感覺也是像標準的GTI車型一樣順滑。

在葡萄牙的這次試駕活動並沒有安排我們在公路上駕駛Clubsport車型，不過我們可以在刁鑽的Portim?o的賽道上盡情地感受這款新車。雖說大眾沒有把Clubsport變為賽道日的圈速機，但他們還是希望車主可以有機會在賽道上體驗一下它的能力。在沒有一輛普通GTI來做對比的情況下，增加的彈簧硬度很難體會到，但是確實可以感受到Clubsport的底盤更加靈敏，而且適應性很強。它的底盤特性更傾向於轉向過度的感覺，前輪可以「固執地」守住線路，後輪與地面的接觸更加有趣。在賽道上，Clubsport要比其他的高爾夫車型更具駕駛樂趣，包括高爾夫R，但還是不及來自Renaultsport的競爭對手。

我們試駕的車型裝上了Cup 2輪胎，在入彎和彎心時，它們賦予了Clubsport超強的抓地力，所以你不必過多擔心它會出現轉向不足的情況。這款2.0T發動機具有很好的響應，同時動力輸出也非常線性，最重要的是，在駕駛時上你真的感知不到它的213kW是否全部輸出，因為它的動力輸出讓人感覺非常連續。限滑差速器可以很好地與輪胎協同配合，保證在出彎點輪胎與地面達到最佳的貼合效果，而且它的方向也是非常清晰，油門的力度感也很不錯。

不過，剎車系統並不盡如人意，在狂飆幾圈之後，原廠的剎車系統有一定程度的衰減，我想Cupra Sub8上那個370mm的前剎車盤和巨大的剎車卡鉗也許會更加適合它。反饋更加積極的底盤調校使得Clubsport路感更強，方向更清晰，當然，那個選裝的高性能輪胎非常重要。Clubsport給我的第一印象是在售高爾夫車款中最具駕駛激情的一款，但我們還是希望看看它在實際道路上的表現如何。

文章關鍵詞： 內容發動機自媒體車型輪胎高爾夫
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