國際懸索橋發展動態盤點 

懸索橋是特大跨徑橋樑的主要形式之一，除蘇通大橋、香港昂船洲大橋這兩座斜拉橋以外，其它的跨徑超過1000m以上的都是懸索橋。如用自重輕、強度很大的碳纖維作主纜理論上其極限跨徑可超過8000m。目前國外一些國家已經建成一些懸索橋，根據各國實際不同，架構也不同。下面介紹一些懸索橋實例： 韓國 韓國在2000年建成著名的永宗大橋（自錨式懸索橋、主跨300m雙層公鐵兩用）後，懸索橋的發展趨勢很猛。根據報道，已建成的特大跨度懸索橋，有光陽大橋（主跨1545m）、積金大橋（主跨850m）、木浦大橋（主跨840m），正在修建中的有蔚山大橋（主跨1150m）、新世紀大橋（兩個650m主跨）以及Dandeung橋等。

韓國永宗大橋

光陽大橋：

是一座三跨懸索橋，跨徑357.5+1545+357.5m，是世界第四大懸索橋，是韓國懸索橋建設的一個里程碑。其主纜是世界上第一次採用1860MPa的高強鋼絲。為減少主纜自重，選用1/9的垂跨比。對鋼束選用矩形布置，可減少所需的鋼束數，能使索鞍和錨碇減少，並增快空中編纜（AS法）的速度，其加勁梁採用雙箱梁，以提高空氣動力穩定，並減少鋼的用量。混凝土塔高270m。

該橋已於2012年通車。

韓國光陽大橋

蔚山大橋：

跨徑303+1150+355m，其特點是採用1960MPa、直徑5.35mm的高強鋼絲。垂跨比1/9，用AS法施工。加勁梁為高3.5m、寬25.6m的流線型鋼箱梁。混凝土塔高203m。 該橋目前正處於施工中。

施工中的蔚山大橋

新世紀大橋：

是韓國最大的一座三塔懸索橋，跨徑225+650+650+225m，寬16.5m。用鋼箱加勁梁，重力式錨碇，邊塔高150m，中塔比邊塔高13m，達到163m。該橋將於2018年通車。

韓國新世紀大橋

Dandeung大橋：

是一座獨塔懸索橋，跨徑400m，重力式錨碇。塔高105m，是A型加D型，呈現帆的外形，雖多了一個桿件，但減少了塔的截面，並使活載的豎直變位減少了13%。主纜首次採用1960MPa的鋼絲，束股按矩形布置，使空中紡線法（AS法）的束股數減少，由14束減為12束，主纜直徑38cm，減少了索鞍和錨碇，加快了進度。加勁梁為兩邊箱，分11個節段，最長48m，重480t。該橋將於2013年建成。

土耳其

將修建兩座大懸索橋。一座是Izmit海灣橋，該橋很早聽說要建，主跨1668m，這次發包，主跨約1700m左右，是世界第二大懸索橋，於2011年開工，將爭取2014年建成。

另一座是Borporus海峽三橋，是歐亞主要公路工程項目的一部分，也是座懸索橋，主跨1275m,全長1875m，它的主跨比前兩座橋大些，一橋和二橋也是懸索橋，主跨分別是1074m和1090m。

挪威

Hardanger橋是主跨1310m的懸索橋。採用高3m,寬17m的鋼箱加勁梁。這座橋的最大特點是兩端沒有巨大的錨碇，而是將主纜端部鎖定在山中來支承。在錨固位置每側開挖岩洞，上岩洞有兩個，供散索用，每個為深20m，高10m的傾斜洞穴；下岩洞僅有一個，供錨固用，尺寸為深15m,長40m。主纜鋼絲在上室散開，每束繞在兩錨固鋼筋上，錨固鋼筋通過27m岩體到下錨固室，共19束，鎖定在巨大的混凝土錨板中。

挪威Hardanger橋

另一座大懸索橋Halogaland正設計中，初步定的主跨1345m,主纜橫向間距約15m，橋非常細長。但也可能減小主跨，以改變線形來減小引道隧道長度，以節省資金。主跨可能減小到1120m。 相對於其它橋樑結構懸索橋可以使用比較少的物質來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。懸索橋也比較靈活，因此它適合大風和地震區的需要，比較穩定的橋在這些地區必須更加堅固和沉重。因此國內外也在一直不斷改進設計懸索橋。以下是正在計劃建造懸索橋的實例： 義大利

Messina橋：在進行這座通向西西里島大橋的最終設計，跨徑3300m，有四個車道及兩條重軌線，主纜垂跨比1：11，主纜要用強度1860MPa以上的鋼絲，用兩對主纜，間距1.75m，每纜直徑1.20m。為減小橋面板恆載，靠近塔和橫樑採取強度更高的鋼種，橋面則採用厚僅12mm很薄的聚合物樹脂基橋面，重量僅0.35kN/m2,僅為傳統厚60mm的瑪蹄脂瀝青橋面的23%，其塔高364m,也採用高強鋼。首創三箱橋面，道路和軌道交通在同一高度，空氣動力特性良好。

義大利Messina橋

吉布地紅海橋：

溝通葉門與吉布地，跨越紅海，全長29km。主橋四主跨，每跨2700m，超過明石海峽大橋的1991m，垂跨比1/8.5，用1860MPa鋼絲，雙主纜，直徑1.17m，也採用三箱截面加勁梁。