航海生涯---（5）

航海生涯---（5）像兩百多米長的，20萬噸的大礦石船，同學說空載時就和扁擔挑水一樣，晃晃悠悠的，感覺很害怕。重載時就怕配載不好，然後趕上大浪，船頭船尾碰上波峰，船舯碰上波谷，也就是兩段浮力大，中間小，那就有被折斷的可能性。這種情況船沉得很快，要是像一般的碰撞或者擱淺，船從出事到沉沒一般得好幾個小時，這個幾分鐘就夠了。　　————————————————————————　　還真有這類事呢：　　

　再來一些處女航的紀念章　　　　

　特寫1　　　　

特寫2　　　　

　特寫3　　　　

特寫4　　　　

餐廳一角　　　　

餐廳一角　　　　

鄭重說明：　　　　各位將來準備上船工作的小兄弟：　　這些照片來自於外派上的大型新船，所以看上去還算乾淨清爽，如果是老船，那看上去絕對是沒有這麼舒服的。不要到時候一上去發現現實沒有這麼漂亮說老大哥騙你們再來幾張冰區航行的~　　

　　

　　

　　

　　

　　最可惜的是。。。俺當時只帶了個傻瓜機卸貨是南極最辛苦的工作了~　　

　　

　　

船上的消防水槍 　　

科考船是輪班制的，我最喜歡凌晨4-8的班，拍下無數的日出日落啊~就是攝影水平一般般~呵呵　　

　　

　　

　　

　　濟州島南面~　　

來張夜航時的駕駛台，拍的不太好，姑且看看了　　　　

再來幾張日出的　　

　　

船邊的海豚~　　

改裝過的駕駛台~　　

　　

　冰區夜航~咱們船的探照燈很給力的~　　

傳幾張大風浪航行的照片，比較震撼　　穿越咆哮西風帶~

　　

　　

　　

冰雪世界~　　

　　

　　

　　

作者：xiejean　回復日期：2011-03-05　20:46:56

　　

冰山來襲~　　

小艇也瘋狂之中山艇~　　

這兩樣大家肯定知道~　　

　　

　

　　

船上 洗衣機 美國製造　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

發幾張船舶內部結構的照片，滿足少部分人強烈的探索和求知慾望，要說美感那是談不上的。

去了那麼些地方，有貧窮落後的不發達國家，也有富裕文明的發達國家。留學的人都喜歡去歐美日等國家，但是對於海員呢？我想眾多同行朋友和我的喜好是一樣的，更願意去一些貧窮的落後國家。　　發達國家雖然環境優美，到處乾乾淨淨，一般說來，社會治安也比較好。商場里商品琳琅滿目，應有盡有。但是中國海員過去之後，總有「熱鬧是他們的，我們什麼也沒有」的感覺。自卑感、距離感、憂傷感百感交集。物價還非常高，在海上熬了那麼長時間了，本來想大快朵頤的也只好作罷，頭髮長了也不捨得在那些港口理髮，寧可回船上亂剪一通算了。女人更是無人敢前去問津，恐怕打個擦邊球的價錢就和泰國的ONE NIGHT一樣了。而且，許多富裕國家的人知道中國還是窮，至少是窮人占多數，所以和我們打交道時總給人一種富人對窮人一貫的居高臨下的感覺。那次在加古川，理貨上我大副房間的事情。中途問我是否可以吸煙，我說可以。理貨拿出他的七星煙，問我要不要來一支？船當時正好是在天津過了年開過去的，我桌子上還剩了半包過年時買的中華煙。我說七星煙太重，要不要嘗嘗中國名煙？理貨接了一支，順口問多少錢一盒。我說大約合日元500丹。理貨聽了非常驚訝，我要的就是這種效果。其實，好多心理劣勢是我們自己假想或者說強加給自己的，人家並沒有那麼想。上發達國家最大的好處恐怕是可以在村裡和鄉親們炫耀，這裡也去過，那裡也去過，還去過好多回，甚至還加上一句「其實我看他們也沒啥了不起……」。　　　　去窮的國家，只要是不進那種黑店，一般的美味還是消費得起的，了不起十幾塊美元。海員在那些地方過一把當富豪的癮是絕對沒有問題的，尤其在非洲看到一些人為了幾斤大米大打出手或者毫無尊嚴時往往心情非常複雜，既會生出優越感，也會產生同情心。順便說一句，海員由於遠離家庭和孩子，心裡有父愛卻無處施與憋得難受，在他邦見到要飯的小孩之後會有錯位的父愛產生，這往往會引起麻煩，給了其中一個小孩之後就會有十幾個小孩圍攏來。落後國家一般缺生活用品，船上最普遍的勞保用品如肥皂、洗衣粉送給當地人會讓人家當成貴重禮物，拿一包速食麵就可以交一個朋友。當地人因為落後沒開化而不設防，見了我們海員會當成尊貴的客人，特別是到了那些和中國關係好的窮國家。雖然語言不通，但總是一臉真誠的笑容，有時真讓人感覺越窮越開心。就比方那次我在小區旁邊遇到一個收廢品的中年婦女，滿臉春風，顯得非常高興，我好奇就特意問她什麼事情這麼開心？她的答案竟然是剛剛在前面撿了一個裝冰箱的紙盒子，快樂的理由竟如此簡單！而一些收入高的白領、金領卻少有快樂，工作上的壓力、感情上的困擾、人際關係的複雜都讓他們苦惱不已，上萬的年終獎都難刺激出來他們一個發自內心的微笑。在落後的地方，儘管他們好多人都是憑力氣吃口飯，甚至有些地方都能聽到外頭零星槍聲，但同時也能聽到他們的歌聲和鞭炮聲，這往往也讓船上人跟著也變得開心起來，和他們並排拉艙蓋帆布時一起喊著號子唱著歌，有些傢伙還故意要走出一些花式步子來逗大家開懷大笑，實實在在地享受著勞動所帶來的快樂。落後地區好多工人根本賺不到幾個錢，又沒有儲蓄觀念。可是，但凡在船上看到什麼東西，比如牛仔服，數字式小收音機，MP4，只要自己喜歡，就覺得值千值萬，往往能給出一個令人驚喜的價格。貧窮阻擋不了他們對美好生活的追求，好多中國海員在賣出東西之後心裡又非常不安，那雙工作皮鞋就是送給他那又能怎樣？反正讓人覺得他們好像很傻似的，其實只是他們信息閉塞，商品匱乏，現在有了網路之後這個情況變化很大，海員都喪失了好多發橫財的機會。而只要是他們自己有的東西，一般都很便宜，尤其是一些當地水果或者海鮮，有時五塊美元就買一大堆。海員在非洲有時候去爬山，半道上碰到摘水果下山的小姑娘，她會笑呵呵地每人給一個芒果吃，也不要錢，也不用拿東西交換，然後自己再上山去採摘。什麼人性光輝那樣的話我也說不出來，好多海員都遇到過這種事情。當然了，女人也屬於他們自有的東西之列，這個就不多展開講了舟山島上金海重工的船塢，貌似裡面至少有三艘船在同時建造　　

呵呵，這個船塢更大，現在國內的民營造船真的很強大　　

機艙工作間　　

　兩台龍門吊抬吊一個散貨船總段，一艘艘巨輪就是這麼一個個分段，一個個總段拼接起來的　　

斯里蘭卡處女航紀念章　　　　

再來　　

紐西蘭基督城處女航紀念章　　　　

船廠曲面車間，工人在加工曲面外板，網上找的圖片，應該不會涉及到隱私問題吧，呵呵　　

船塢中等著合攏的艏部分段，突起部分的就是錨台，中間的孔就是錨鏈孔　　

重來，船塢中等著合攏的艏部分段，外板上突起部分就是錨台，中間的孔就是錨鏈孔　　

上層建築分段，看樣子應該是主甲板上第一層的結構。圖中的分段是翻轉過來的，合攏的時候要先翻個身，再落到主甲板上，焊接。　　

再來張造船大塢的圖片，右下角的是幾個帶著安全帽的工作人員，可以想像下現代化船廠宏大的規模　　

同樣是散貨船，注意兩船之間穿灰色工作服的工人　　

發幾張昨天剛拍的照片。測深儀

計程儀

舵角指示器，對於跺腳不作任何應答，呵呵

廁所里的馬桶前面都裝有風暴扶手

小狗狗，做好出海準備了嗎？船內陡峭的樓梯

船員家屬國內上船交通指南 　　【去大連的路線】 坐火車到大連站，乘坐輕軌到達"大連站"下車，大約20分鐘，3元錢。　　下車後，乘坐當地叫做「小耗子」的三馬子，五元錢到中遠大連船務。　　之前到邊檢辦好登船證，給門衛出示你就可以上船了。　　【營口鮁魚圈港】　　長途站下車出來，進港有1號門，2號門，3號門，自己決定去幾號門。　　打車五元到港門口，一進港就有站牌。　　站在站牌下等車，有專門的港內服務車接送，每人五元，告訴司機老公的泊位和船名，直接把送到老公船邊。　　【天津新港】　　從火車站出來，旁邊就有到塘沽區的長途客車，例如６２１之類，但路上時間需要一個多小時。　　也可以直接在火車站內乘坐到塘沽的火車。行程約半小時到四十分鐘。　　或者打的到中山門，坐輕軌到塘沽。　　到了塘沽後可以打的去新港（最好找有準運證、能進入港區的計程車）。　　也可以坐102公交到終點站下車就是新港門口　　（附102路公交的線路:八達集團--塘沽火車站--工人新村--展覽館--丹東街--和平路--東大街--新華路--公安后街--老彎道--朝陽樓--塘沽化工廠--解放門--辦公廳--三百噸--新港六米）。　　當然直接坐火車到塘沽站更好，那麼出了塘沽火車站，右拐大概20米再走到路對面就可以坐102號公車了【浙江六橫島】　　去浙江六橫島(應該是群島的統稱,不同的船廠在不同的小島,所以大家要分清,要知道具體小島的名稱):　　從外地去,就到浙江的沈家門車站.　　在車站下車,過馬路的公交車站,可以坐1路車終點,是個墩頭站,也是終點站.打計程車8元,公交1.5元　　下車到站,就可以到碼頭買票,有慢船和快艇的區別,不同時點不同的船,慢船一個小時多,快艇不到一小時,價格也從16元-28元,我去的是龍山船廠,那裡當地人是叫"大嶴碼頭"　　到了大嶴碼頭,計程車都是亂叫價的(居然要30元),我直接做巴士,告訴售票我要去的船廠,他會告訴你如何轉車,轉了兩次車還不要5元,很方便.　　【黃埔新沙港】　　我去的是黃埔新沙港,在天河客運站下車,坐235路車在棠下站換車,再轉214路到生活區站,坐了小面的,到青年路,再轉港區小巴4路車(青年路_____新沙)這樣到的.　　黃埔是個城鄉結合的區域,最好還是有人來接比較好,確實不好找.　　注意,廣州的公交車很多,有什麼站點1和站點2的分別,停靠的車就不一樣了,大家下車轉車要注意.　　黃埔有新港和舊港的區分,去之前一定要詢問清楚.　　【深圳蛇口】　　深圳蛇口的　　火車站出發：坐地鐵到世界之窗，再轉７０路公交可到蛇口集裝箱碼頭，再如到媽灣碼頭或赤灣碼頭打個的就好了，總共費用二十左右！　　機場出發：機場出來坐３５５到赤灣下．８塊ＲＭＢ吧．如若其他碼頭也照樣打個的．費用也一般不超過２０　　汽車站就到蛇口汽車站，再打的到碼頭，費用也一般不超過２０元　　補充：　　　　從深圳火車站出來，附近有個車站有車可以直接到蛇口媽灣。曾經去過兩次，但因為時間太久了，具體的車次忘記了，大家到那裡可以問一下當地人。反正那個車站離得不遠，車票不貴，也就幾塊錢。路上大約一個多小時時間。散貨基本上都在媽灣和赤灣那邊。　　　　另注意在去前一定要辦理邊防證，否則會很麻煩。有的碼頭沒結婚證是絕對不能進去的。所以身份證，結婚證，邊防證，三證缺一不可。　　【上海－－舟山六橫船廠】　　從上海到舟山六橫船廠：　　可以從上海新客站買到寧波的票子，或者是南站到寧波的也可以。是到寧波站！！！不是北站什麼的。　　然後可以坐514到汽車東站，接著在汽車東站換559到郭巨碼頭。　　在郭巨擺渡到沙嶴，也就是六橫島（郭巨到六橫的輪渡一小時一班。）。　　下了船之後有計程車，好像那裡沒有公交車的，然後告訴他要去的船廠就可以了。　　從寧波站到汽車東站打的是17塊，表的價錢上再加一元。汽車東站－－郭巨。　　當然寧波站也是可以直接打車去郭巨的。不過，為了省錢，就坐公交了。廈門　　同益碼頭(有805坐直接到站的),:　　火車站下車的坐43路,102路,到東渡站下,　　機場下車坐27到太平洋保險站(海隆就在這個站一下車就可以進他們公司在13樓)然後轉車坐:11路,504路,22路,102路,到東渡站就可以了,　　象嶼碼頭:　　火車站下直接坐43路到終點站就可以了,　　機場下的坐41路到終點站就可以了,　　東渡碼頭或海天碼頭:　　火車站下的坐43路到海天路口站下,　　機場下的坐41路到華昌物流站下,　　廈門太小了,不知道的買一張地圖就可以把廈門看的清清楚楚了,　　而且廈門的港區都是在市區,　　【杭州－舟山定海　　　上海－舟山定海】　　從杭州到舟山定海，從上海到舟山定海都是有直接的車的。　　杭州過去是四個小時，上海是六個小時。　　到定海後可以做小巴士去冊子島，當然舟山有很多島，問一下基本都有車的。　　但是要提前過去，他們那邊是到下午５，６點的樣子到島上的車子就不開了，因為封路。　　要是實在是想去島上又沒車，就只能去租魚船，比較貴，晚上一個人也要小心。　　要是到了定海後有人要匯合或是集中的，最好是大家約在鑽石樓，因為那地方比較有名，大家比較好找。　　鑽石樓旁邊點有很多飯店，可以在那吃海鮮。　　【連雲港】　　不管哪個城市買火車票的話一定要買到連雲港東站下車，然後打計程車5 6塊錢左右就到碼頭了，碼頭不大，很好找。　　如果是汽車的話做到連雲港市裡了，那隻能在轉汽車到墟溝，大約1小時左右，然後在打車5 6塊錢到碼頭。　　如果是飛機的話就要先到汽車站去做到墟溝的車才可以　　【上海—青島港】　　上海到青島港：　　從上海火車站坐去青島的火車（一般是中午12點半發車第二天早上８點鐘到）或到火車北廣場坐上海到青島的大巴（停在火車站或四方長途站，旺季200-300元，淡季150元這是打電話訂票的價格）　　無論在那個站都可以坐８路車到輪渡的！　　從四方站打車到輪渡要12元左右，火車站打車10元左右。　　坐輪渡到黃島（票價7.5元大約30分鐘）　　下了輪渡可以打可以進港區的車的電話（一般30元）　　告訴他老公停的位置，他會送你到老公的船下面。　　天津-錦州港　　方法一:　　1.到錦州火車站,　　2.出站右拐200米是長途汽車站,坐虎悅大巴(4元/人)50分鐘左右到錦州港卡子門　　3.辦進港證(押金5元,出來時退),問好在哪個泊位,打車進港(不打表,10元)　　方法二:　　1.到錦州火車站,　　2.出站打車直接到錦州港(單人40-50元/車,拼車20-30/人)　　3.同方法一　　注意事項:　　錦州有兩個火車站,錦州站和錦州南站.長途車只有錦州站有,但打車在錦州南站走便宜,一般單人35-40元/車,拼車20-25　　 僅供參考上個星期一個同事和老婆吵架，說鬧離婚。今天上午他人已經變得非常平靜，一問，還是跟他老婆低頭服軟了。因為六張存摺全是他的名字，他拿著去銀行，結果沒有一張存摺的密碼是正確的，全讓他老婆給改了。4+1培訓是可以的。第一次上船確實比較難，現在新證三副三管很多，實習要交錢，多少呢看船上收入，收入高的收中介費就高。有的甚至都要收一萬。　　拿到三副證書之後，如果第一次做三副，上那種國內船，現在收入也就是6000左右，有了資歷之後工資才會上去，但幾年之後會是什麼情況也不好說。明天是三八婦女節，儘管我們海員不是婦女，但我們作為婦女兒童用品，完全有理由過婦女節和兒童節，帖子里已婚或者即將已婚的男性朋友們同樂哈。當年，好像是西山的九舍是女生宿舍，七舍是男生宿舍。一個男生買瞭望遠鏡專門為了看對面九舍的女生，剛拿著套到眼睛上，就發現對面樓上有個女生拿著一個單筒望遠鏡，正對著男生宿舍在調焦呢...........開飯了，先來碗湯　　　　

主食　　　　

1999年農曆八月十六黃昏後，海面上風平浪靜，月色迷人，同事所在船正航行於斯里蘭卡東北角約200海里處，有些船員正閑聚於後甲板，邊說笑邊理髮；有些船員圍坐在休息室桌邊，興高采烈地打牌；些船員則由於要輪值夜班或早班，已早早地進入夢鄉了……「嘣！嘣！嘣......」突然，一陣雜亂急促而又震耳欲聾的金屬撞擊聲傳來，船員們頓時驚詫莫名。　　 原本平靜祥和的氛圍突然間被打破，又那麼突然。各種假設在每個人的腦海里掠過，是機器故障爆炸了嗎？因為這條船的船齡已近30年，設備的可靠性很差；或者是船觸礁了，果真是那樣麻煩可大了！碰到海盜了嗎，真不敢往下想……也確實來不及多想，因為「乒乒乓乓」的爆炸聲仍在持續，甲板上的人員迅速跑回住艙內，睡覺的人一骨碌就爬起來了。很快生活區走廊和樓梯口就聚集了大部分船員。此時，從駕駛室傳來了消息，本輪遇到不明小艇的攻擊，原因正在查。　　 果真遇到海盜了，為什麼呢？他們是為了搶錢還是劫船？大家都一臉茫然，聯繫起平日里聽說的海盜故事，心中不寒而慄。一陣陣密集的槍炮聲不時地傳來，直到突然有一聲驚心動魄的爆炸聲伴隨著船體的劇烈搖晃，大家才感覺到船彷彿正慢慢地停下來。很快，一切又陷入了一片沉寂，這種沉寂瞬間把恐懼蔓延給每個人，寫在了臉上，但更多的是在心裡此時駕駛台上的船員包括船長，仍然在試圖想弄清楚是什麼原因，並且馬上向相關單位發出遇險信號。大船已經被六七條小艇從不同方向團團圍住了，呼叫對方卻得不到任何回答。聚集在走廊中的人們，你看看我，我看看你，默默地等待著下一步的指示。但是，來不及等到指示，從廚房和餐廳瀰漫開來的濃煙告訴了大家，生活區著火了！禍不單行啊！出於職業對火災的敏感和警覺，大家一下子活躍起來了，立即商議起了救火的事。大家知道，火災在船上意味著什麼，與其等待著一切化為灰燼，不如積極應對，還有一絲生的希望。火災的來臨，反而驅散了每個人心中的恐懼。就這樣，在場的每個人，按照平時的救火演習職責，很快進入了救火部署。　　 正當船員們有的接好水龍，有的啟動了消防泵，有的備好消防裝備而準備救火時，驚險的一幕幕出現了。生活區A層甲板走廊的盡頭，幾個荷槍實彈的人出現了，黑洞洞的槍口讓場面瞬間凝固。這些人衣衫破舊，有的甚至赤著腳，嘴裡講的不是英語，借著手勢可以知道他們是要大家放下東西靠到一起，然後往走廊外走。機艙里，同樣出現了三個人，兩個拿著衝鋒槍，一個拿著手槍還提著一袋炸藥包，也把值班人員往外押。駕駛台則已經被控制住，禁止任何通訊和操作了。　反抗是無濟於事的，就像原先進行防海盜演習時所講的，盡量不要反抗，保證人身安全才是最重要的。恐懼也無濟於事，因為這種情況下，只要他們願意，打死哪個人就像捏死一隻蚊子一樣容易。所有能做的，就是抓緊時間再想想遠方的親人，父母妻兒吧。大部分的船員在槍口下被押到了生活區邊貨艙的艙口圍邊上蹲著（也有個別人脫離群體，躲到了一些隱秘的處所）。等待是很煎熬人的，大約過了五分鐘，對方人員慢慢也聚集過來，他們互相交談了一下，仍然是聽不懂的土語，之後，走出一個拿手槍的人，用槍口挨個對準船員數人頭，用手比劃著說了一些話，因為船員們聽不懂，所以他沒有得到任何回應。可是，事情的轉機卻出現了，等他講完，他一揮手，帶領他所有的人員撤離了。　　 怎麼回事？大家又一臉茫然，但心裡的石頭暫時落地了，此時才有心思回過神往四周看一看，只見對方人員紛紛登上靠過來的小艇，走了。這些小艇看上去其實是些小型軍艦，有六七艘。　　 不明武裝人員走了，對船員們來說，生命暫時安全了，但船舶並沒安全，形勢非常嚴峻。生活區的火情已經不斷擴大蔓延，濃煙瀰漫。來不及多想，大家放開嗓門喊出來了：「救火啦！救火啦！」對於剛經歷過生死考驗的船員們來說，此時煥發出的激情比任何時候都要大。組織有序，奮勇當先，經過近半個小時的撲救，大火終於滅了。但是生活區也已面目全非了，整個餐廳和部分廚房已完全燒掉，為了滅火使用消防水，周邊各艙室已完全泡在水中。就在大家積極滅火的同時，其它相關的事項也在展開。一方面，船上通過和公司取得聯繫，公司往相關部門彙報，透過外交途徑正在積極採取營救措施。另一方面，清點船員人數，包括叫喚出躲在不明隱秘處的人員，確認每個人的安全。經查除一名船員在膝蓋處中彈擦傷外，其他人員全部安然無恙。這真是一個奇蹟，因為在隨後對船舶及設備所進行的總體檢查中發現的場景觸目驚心。船體外殼、吊杆、煙囪、生活區中彈數千發，個別處鋼板嚴重變形，欄杆中彈處呈開花狀，甚至16毫米的貨艙口加強鋼板也被打穿；生活區內幾處房間牆壁被子彈連續穿過多層，後經查實火災系子彈打到電線引起；機艙內玻璃，燈管由於劇烈震動基本損壞，滿地狼藉；舵機房船體外板受炮彈轟炸，大面積鋼板掀裂進水，儲物架上的物料在劇烈衝擊波的作用下四處亂飛，甚至牢牢地粘在牆壁上，舵機的兩套動力設備有一套癱瘓，另一套勉強可維持。　　 在一切還未明朗前，船舶的適航性還有待評估，而船舶也只能就地等待安排，因為此時此地仍然危機四伏。在離本輪不遠的海面上，兩股對打的火光不時閃現，一場惡仗還在展開呢。沒多久，傳來消息說，此次襲擊本輪系斯里蘭卡猛虎游擊隊所為，而斯里蘭卡海軍將會對本輪進行保護。但船上呼叫斯里蘭卡海軍，唯一得到的一次答覆是游擊隊不會再襲擊本輪了，之後無論如何呼叫，都得不到任何回復。經過短暫的交流和準備以後，本輪拖著傷痕纍纍的身子，使用船上現有的設備，維持每小時5海里的速度，在斯里蘭卡海軍的護送下，經過20幾個小時的航行，到達斯里蘭卡亭可馬裏海軍基地進行15天的簡易維修後開往印度卸貨，最後回到上海進一步修整。在亭可馬裏海軍基地，中國駐斯里蘭卡使館人員和斯海軍司令都上船慰問船員，並提供了生活上必要的協助。而在經歷炮擊後的很長一段時間裡，大部分船員還要面對各種生活上的困難，比如繁重的船舶受創後的現場清理和恢復，吃著滅火時泡到水而發餿的米飯。也許，這些和之前的面對逆境相比，已經不算什麼了，有的只是那大風大浪過後的坦然了值班餐廳　　　　

乾貨庫　　　　

有人想聽一下挪威，下面這段是我的真實記憶。　　2000年農曆八月十五，從北京出發去卑爾根，記得當時是下午四點鐘左右的飛機，就這樣一路追著要落山的太陽，飛機八個小時後降落在赫爾新基，印象中好象都沒看到八月十五的月亮。然後轉機去挪威首都奧斯陸，代理請吃的飯，在中國餐館，那些菜只是形似中國菜而已，要想問味道，中國路邊的大排檔都比他們做得好吃。吃完之後大概一人折人民幣200元。太他媽貴了，還貴得沒道理。在奧斯陸休息一個晚上，轉火車去卑爾根，由於我們此行是去接二手船，在卑爾根待了四天，熟悉一下船上的設備，順便看看風景，有一次跟老軌逛街，那時我還是一小四軌，兩人一邊抽著煙一邊亂看，有個小姑娘走過來問我們要煙抽，那老軌抽的是中華，我那時還是紅梅，五元一包，為了表示對外國友人的友好，我跟老軌同時掏出煙，又不好搶老軌的「功勞」，我就慢點從盒子里拿煙，結果人家小姑娘兩盒煙看了一下，擺擺手不要老軌的，指著我的煙要我的，我們兩當時就笑了，笑她不識貨。後來一路逛，我們兩就不停討論為什麼，後來得出結論，他的是軟盒的，我的是硬盒的。在歐洲市場上還真看不到軟盒的煙，可能軟盒的煙在他們印象中都是很差的吧。　　關於抽煙，1。歐洲市場上的盒裝煙很貴，而且不管什麼牌子價格也都差不多，所以經常能看到有些煙鬼就捲煙抽，煙絲，煙紙，過濾嘴都可以單獨買得到，另外還有手動的把這些材料做成煙的工具；2。國外女人抽煙的很多，男人很少看到抽煙，如果在機場轉機，吸煙室里大部分都是女人。　　在卑爾根的幾天，吃飯也是一個問題，當時錢也不多，那一頓飯要二百人民幣還是有點捨不得的，後來不知道誰發現麥當勞，披薩跟國內差不多，就這樣每頓都去吃這些，後來有了女兒後，她是很喜歡去吃這些東西，我就經常跟她說這些東西並不好，爸爸在國外窮得只能吃麥當勞。現在防範危險品瞞報的方法的確沒有太有效的手段，很多編撰的方式方法更象是現在中國的某些專家的言論。只能停留在書本上而沒法付諸於實際操作。危險品的配載，運輸，裝卸時一個很麻煩的事情，很多手續，很多工序。港口國監管的力度也大，還有就是不見得危險品就必須是甲板貨，有的也可以裝入艙內。很多類別，一種類別一種區分。　　危險品爆炸事故，近10年來最大最有影響力的兩次都發生在韓國船公司的身上。一個是2003年的"MV HANJIN PENNSYLVANIA",在斯里蘭卡附近海域，船上裝載的煙花分別在3,4,6艙爆炸。最後結果，棄船，大火燃燒3個月，船舶報廢。　　

事故前　　

發生爆炸遠景　　

燃燒後的3,4艙　　

燃燒後的6艙和上層建築　　

爆炸後受到損失的駕駛台

另一起是2006年的"MV HYUNDAI FORTUNE"，在亞丁灣以東海域，位於尾艙的集裝箱發生爆炸。該次爆炸剛開始曾經被懷疑是索馬利亞海盜所為。但後來確認也是因為運載的煙花爆竹而發生的。該船最終的說法有2個，一是在該海域沉沒，二是經過搶救和大修後，恢復營運，具體不詳。下面是出事的幾個照片，可見爆炸之猛烈。　　

　　

　　

　　

球鼻首　　　　

球鼻艏可以在航行時減少那個興波阻力。對於某些特種船舶，比如科考船，船底裝有聲學設備，球鼻艏造成的氣泡會產生很大的干擾，這是一個國際難題　 補遺：那艘偏了5°開航最終出事沉沒的原木船。　　 曾經同船的一個水手，出事前三個月還在那艘船上，後來我給他打了電話，他說看見干舷太低了害怕所以不敢在上面做，只呆了一個多月就強烈要求下船了，也因此躲過一劫，真讓人覺得死生由命，富貴在天。其實原木船滿載之後干舷就是比較低的，都有專門的載重線圈

還曾經有個同船的朋友，每次跑日本港口時都會買好多二手自行車，然後回國就轉手賣掉，但總會留出一輛來，儘管這樣也還是會有錢賺。剩餘的那一輛呢？每次等他傍晚或者晚上下了班他就會推著那輛車子出去，然後逗留幾個小時之後再空著手回來。原來是他在那裡有個相好的，推一輛自行車去睡上一覺，有時候還可以混頓飯吃，他說那個自行車他相好一般都可以賣到兩三百，很受歡迎。具體哪個港口我不細說了，畢竟是真人真事，別惹麻煩。LZ:　　 我在造船廠工作過7年，機械方面的。10年前因工作關係，在馬士基一條中國建造的船上執行過保證工程師職務大概1年。走過海路是從中國過馬六甲海峽、印度洋、過蘇伊士運河、進入地中海、歐洲西邊海域。　　 　　 現在幫你回復一些問題：　　軍船和商船的區別：　　 發動機系統一般不一樣。　　 軍船為了能高速行走，一般都有25節左右。採用的是中速柴油機或者是渦輪蒸氣機，要帶減速箱的。船型噸數，除美國的航空母艦外，一般都不超過1萬噸。續航力一般都是6千到8千海里之間。船體長而寬狹小。　　 配置人員比較多。　　 商船又分集裝箱船、散貨船、混裝船、油船等。集裝箱船、散貨船等的發動機基本都是低速柴油機　　喝的是重油。所以機倉裡面要有廢氣鍋爐、燃油鍋爐、分油機、發電機等設備。船體比較肥大。　　 起動是先用空壓機先把儲氣罐充滿，用壓縮空氣推動氣缸裡面的活塞來完成任務的。　　 船體結構不同：　　 軍船：上層結構一般都是在船的中部，一般都是雙機雙漿，可調距槳比較多。　　 商船：上層結構一般都是在船的後部，特殊才在前部，個別的也有在中部的。一般是單機單槳，很少有可調距槳　　　　 也有特殊的：中遠的「泰安口」號半潛船1.8萬，是電力推動的。我認識一個海員，長得很帥，高中時有女孩子追，很驕傲的，考慮到職業的原因，以為找個不漂亮的老婆就保險了，誰知道老婆不是處女，還告訴他是她談的第31個男人。。。後來有了兒子，為了兒子維持婚姻。但是每次下船回家都會懷疑老婆紅杏出牆。現在兒子14歲，正在離婚大戰，兩人的關係只剩下錢。。。我覺得他生活在這樣的氣氛下，身心都出問題了，很擔心他出什麼事。。。 船用的主機噴油系統現在是EGR的還是高壓共軌的？　　―――――――――――――　　排氣再循環（Exhaust Gas Recirculation）為汽車用小型內燃機在燃燒後將排出氣體的一部分分離出、並導入進氣側使其再度燃燒的技術（手法或方法）。主要目的為降低排出氣體中的氮氧化物（NOx）與分擔部分負荷時可提高燃料消費率。取其每個英語單字的字首「EGR」為通稱。　　不知道你說的EGR是不是這個EGR，船上沒見過這種系統，高壓共軌現在也不是很常見，在船用柴油機領域，到現在應用也就不超過十年，目前比較常見的主要還是凸輪軸驅動　　----------------------　　　　　　如果不是電控供油，那麼是每缸一個高壓油泵還是一根凸輪軸帶動多個柱塞噴油？　　------------------------　　一根凸輪軸帶動一個高壓油泵，然後有三個噴油器噴到同一個缸。　　　　　---------------------------　　　　　機體那麼大，高壓噴油管路很是個問題，各缸噴油時間不好協調　　---------------------　　如果是凸輪軸的，各缸對應的凸輪軸角度不一樣，　　如果是共軌的，每個噴油器都有電磁液壓閥控制，噴油定時通過曲軸轉角到電腦控制。　　　　　　---------------------　　　　　　平老軌說主機反轉燃燒效率低，是為什麼？是不是因為汽缸軸線和曲軸軸線不重合導致的？　　-------------------　　主要是說凸輪軸的情況，因為凸輪軸的形狀決定的，首先要滿足正車時最好的噴油正時，反轉時是同樣一根軸，當然不會很好　　--------------------------　　　　　　2衝程柴油機的掃氣機是渦扇的嗎？渦扇轉速是多少？　　主要的掃氣靠渦輪增壓器，廢氣驅動，然後另一端壓縮新鮮空氣進掃氣箱。全負荷時能達到10000轉，　　當主機低速運轉時，有輔助鼓風機，電動機驅動。　　-------------------　　　　主機活塞是什麼材質？有幾道活塞環？　　--------------------------　　什麼材質不知道，只知道第一道環是鍍鉻的。有三到四道，不象四衝程機，由於油底殼是濕的，還有刮油環，將曲軸箱甩上來的油颳起下，二衝程機油底殼是乾式的，即曲軸箱里不存油，潤滑的油從曲軸箱流到滑油循環櫃，而且燃燒室與曲軸箱之間還有掃氣箱隔著。走廊的畫　　　　

梯道的畫　　　　

辦公室一角　　　　

看見小姑娘講暈船，我又是屬於那種比較暈船的人，講點我的經歷。　　　　這麼多年了，還一直沒有適應過來，現在剛上去如果風平浪靜兩三天就可以適應了，如果一開始就有大風浪，那可能適應就要五六天了，不過還好，相比十幾年前要好多了。記得第一次上船實習，一開航船就開始搖，很快頭就有反應了，就是頭痛，也不好意思跟當班輪機員二軌請假，偏偏那個二軌又是老革命，從部隊轉業的，他看一眼我坐在集控室凳子上焉焉的樣子，知道我暈船，結果就丟下一句話：跑船這關肯定要過的，就自己出去幹活了，過了兩三個小時胃也有感覺了。就這樣堅持了四個小時，好不容易等到下班，一出集控室門就感覺要吐，趕緊往廁所跑，真吐了，吐了之後感覺好多了，好象頭也沒那麼痛了，躺在床上開始想了，這他媽的跑船不是人乾的，船靠碼頭就提包回去老子不幹了，（呵呵，這句話十幾年中自己對自己說了不知多少遍了，結果現在還在船上），過了沒多久，頭又感覺開始痛了，胃也又開始難受，又吐了兩次，迷迷糊糊的就聽到有人敲門，然後二軌就開門進來了，小龍，怎麼樣？我說吐了三次了，他就出去了，不久給我拿來一碗船上的剩飯，不過他又把飯熱了一下。說不管怎麼難受，一定要吃東西，不能讓胃空著，那樣吐到最後，會吐苦膽汗，再到最後會吐血的，這點我很相信，因為第三次吐的時候己經沒有多少東西吐了，但還是在乾嘔。吃著二軌拿的飯，這一生都不會忘記你剛剛吐完之後那種吃飯的感覺，你真的能感覺到那飯在你的食道中慢慢的往下移動，突然之間我就明白了什麼叫填鴨式教學，我現在就是填鴨式吃飯，沒有任何味覺，硬把飯塞到嘴裡，再硬往下咽。記得我暈船最厲害的一次，一天吐過八次。不過也有人天生不暈船的，七年後我做到二軌，曾有個實習生跟我，也是剛開航，我頭都有感覺，他就象沒事人似的，我對他說你是天生干船的料，結果他幹了兩年後來就考研究生徹底脫離這行了。　　　　有些人暈船可能一輩子都無法克服，只不過那種感覺沒有開始那麼難受了，可能己經適應那種難受了。　　　　下面一段可能引起你的反感，如果不上船的就不要看了。　　給將來可能上船的師弟師妹們交代一下，如果暈船，　　暈胃的話：1。麵條不能吃，吐回來到時嘴鼻都會掛的，你懂的。2。不能吃辣椒，我也是比較喜歡吃辣的，吃著很香，吐出來時嗓子會刺激得很難受的。3。多喝牛奶，最好還加點糖，因為吐出來還是香甜香甜的，這樣喝一次牛奶享受兩次味道，一點都不浪費。4。最最重要一點，胃一定不能空。　　暈頭的話：1。不要什麼時候都躺在床上，躺在床上你會迷迷糊糊的睡去，即使正常情況下如果睡太多，有些人頭都會痛的。2。多去外面透透新鮮空氣，把房間的空調吹風口盡量關小，暈船時對冷氣的刺激以及廚房的油煙都會特別敏感現在大連海事 武漢理工 河海大學 都是很NB的航海院校　　　　　我國的航海事業迎來了又一個春天！　　====================================================================　　哥們，別說這種話了，你也不吃新華社那口飯。　　不瞞大家說，我們在學校時基本上是每個學期最後讀一個月書，平時各玩各的，無聊才去讀書。鄙夷六十分萬歲那句話，所以都要考七八十分，有時不小心也考九十多分。　　現在好多高校也是有本事的吃肉，沒本事的喝粥。與個人學術能力或者水平關係並不太大，有些人都說趕不上民國時候啊。都說在這個國度，有思想的人都痛苦，我這個沒思想的人冒充有思想的人太簡單了，哈哈

「商船又分集裝箱船、散貨船、混裝船、油船等。集裝箱船、散貨船等的發動機基本都是低速柴油機，它們喝的是重油。所以機倉裡面要有廢氣鍋爐、燃油鍋爐、分油機、發電機等設備。船體比較肥大。」喝的這些重油都能充分燃燒不？燒不完的東西叫什麼，怎麼處理？扔海里？　　　　-------------------------------------　　能充分燃燒，高壓油泵把燃油加壓到幾百公斤的壓力，然後通過若干個針孔大小的孔噴進氣缸，這一過程也要叫霧化。　　曾經聽說過有人把手放在噴油器下面看霧化情況結果手掌給打穿。 30萬噸油輪。

　

日月潭拍的　　　　　　

原木船的印象。　　　　

　　　　

上面的原木船我看著像是紐西蘭原木，那邊裝卸工藝都比馬來西亞和巴布亞紐幾內亞先進多了，應該是使用抓鬥裝貨。木頭很短，平艙簡單，都不怎麼用去看艙平艙。四個吊五個艙的船，艙蓋也一般是那種MAG鏈條型艙蓋，應該不是PONTOON，所以這種原木船相對來說好多了。船大固然讓人生出一股子豪情。但是，無非是多焊接幾塊鋼板，多加幾根肋骨擴大貨艙艙容。我最佩服的是挪威人，80多米長的漁業考察船，居然從來沒有避風這一說，12級風都一樣在航行，他們船的極限生存條件是風速100節，相當於蒲氏風級16級。思路也和中國兩樣，船上多儲存兩到三天的燃油不是說為避風考慮，而是考慮到海上搜救或者考慮到船員四個周就要下船休假而可能產生繞航。商船有重油、輕油、系統油、汽缸油等等。重油價格便宜多了，也不斷在變化。具體的你們自己去查吧，我也不是很清楚。船員帶東西以前管制很嚴，現在直接在碼頭賣給裝卸工人，基本上很少管了，除非是想找船上麻煩好從船上敲點煙酒的。船員騎個自行車出去也很正常。海關的也沒有管這個的了，八十年代抓得很嚴，但現在大件在國外買不合適，所以很少從國外買那些東西回來。 閱覽室

全國人大代表、大連海事大學校長王祖溫：提升海員社會地位和福利待遇　　　　　　天健網北京消息（記者 李佳鶴 金東淑）伴隨經濟全球一體化的飛速發展，由海洋連成的世界對優秀海員的需求愈加迫切。據波羅的海國際航運公會（BIMCO）和國際航運聯合會（ISF）統計和預測，2010年全球高級船員的供給缺口為2.5萬人，預計2015年這個缺口將增長至3萬人。　　　　海員是我國海運業持續發展的關鍵，「沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半的人會挨餓。」國際海事組織（IMO）曾評價說。在今年全國兩會上，人大代表、大連海事大學校長王祖溫建議，中國正在從海運大國向海運強國轉變，中國海員面臨著向國際海員的新跨越。然而，國內海員的社會地位和福利待遇卻與其付出和貢獻不相稱，越來越呈現出水陸倒掛的趨勢。　　　　現象：「水陸倒掛」職業吸引力下降　　　　王祖溫帶來一組數據表示：我國對外貿易93%以上的貨運量以及國內煤炭、鋼材、糧食、礦石、油料等大宗貨物以及大量集裝箱運輸都是靠海運來完成的。海員是海運業最重要的人力資本，是貿易運輸繁重任務不可替代的最終實現者。　　　　改革開放前，海員有相對可觀的外匯航行津貼等，工資水平比陸上工作人員高不少。王祖溫談到，隨著我國經濟發展，「水陸差」逐漸縮小，甚至出現「水陸倒掛」的現象，即同等情況下海員整體福利待遇不如陸上工作人員，而且有愈演愈烈的趨勢。海員是一個對專業性要求強，業務知識廣、實操工藝強的職業，需要多年專門培養、深造和訓練，並非一般意義上的普通勞動者就可以勝任。此外，海洋運輸受氣候的影響，環境艱苦、海況惡劣、風險大，海員工作壓力較大。海員常年在船上工作，需要獨自忍受遠離家人的思親之苦，長期經受寂寞和孤獨的考驗。　　　　由諸多因素的影響，海員已經成為全社會最沒有吸引力的職業之一擔憂：海員隊伍後繼乏人　　　　人大代表王祖溫透露，現在的「80後」、「90後」青年大部分來自獨生子女家庭，他們比老一代海員更難以適應海上的工作生活環境，他們在心理上更加脆弱，更加不願意選擇海員職業。　　　　王祖溫為此憂心：「這種狀態若不改變，我國的海員隊伍越來越後繼乏人！」　　　　建議：提升海員社會地位和福利待遇　　　　海員的職業，理應得到全社會的尊重和愛護。王祖溫建議各級宣傳部門要加大宣傳海員的力度，給予適當的政治待遇，提升海員的政治地位。包括在各級人大代表和政協委員中，應有海員的代表；在各級勞動模範的評選中，也要適當提升海員的比例等。　　　　同時，為了鼓勵年青人選擇航海職業，需要系統地提升海員這種特殊職業的福利待遇，並建立全面的社會保障制度。建議國務院儘快出台相關措施，例如海員一年在國際航線航行超過180天，或在國內航線航行超過270天，可享受免徵個人船上收入所得稅。（這是大部分歐美國家的通行做法）海員船上工作時間累計20年（含國家規定的年休假）並達到55周歲時，可以提前辦理退休手續。海員醫療、保險和子女教育等方面應給予適當照顧在船上老軌是比較喜歡要實習生的，尤其是一些老船，畢竟船上崗位就那麼多，老船又總是有意想不到的這樣那樣的問題，多一個人總是多一雙手。　　曾經有個實習機工，老家江蘇，花一萬塊錢上了個培訓班，拿了個機工證。那天剛上船，在船長那邊報到完了，就來到我房間，人長得是文質彬彬，面容清癯，說話慢條斯理，一進來我就看見他的兩手指甲是留得特別長，說句實話在船上我是不喜歡人留長指甲的，本來在船上就是幹活的，留著長指甲很礙事的。跟他聊了一會，無非也就是交代一下船上的設備現在你不熟悉不要亂動，別人在幹活時給別人打打電筒，拿拿工具，幫幫手，聽從機頭的安排等等，然後我就帶他到機艙去跟大夥熟悉一下。正好那天機艙在洗滑油分油機，（老式的，不能自動排渣，一般一個星期就要拆出來清洗），分離盤己經泡在柴油里了，我就跟機頭說你教某某洗分離盤吧，第二天我再看到這個小夥子的時候，兩手長長的指甲己經是剪得齊根了。過了沒幾天，喝茶時機頭又跟我說「X他媽的，今天在修水泵，泵軸有點花了，叫某某拿砂紙，結果他拿沙子過來，搞得大夥哭笑不得」這也能發生？不過轉念一想，可能對於我們這些天天搞機的絕無可能，但對於剛上船，可能連船頭船尾都還沒搞清楚的人，也不奇怪。我轉頭問機頭，你知道船上哪裡有沙子，這下輪到機頭蒙了，「哪裡有？我真不知道」，確實，在一條遠洋船上有時候就是問船長老軌，他們也不一定知道哪裡有沙子，（很多時候就是鍋爐旁有，有些船上甚至根本就沒有）。「他能找到，說明還是花了心思在機艙的」，事實也是如此，這小夥子雖然以前跟絕大多數涯友一樣，對船，對機器完全外行，但是肯專研，只要別人幹活，他總是在旁邊給你打個電筒，到後來不要你說他也知道拿什麼工具，這樣別人也願意教他一些東西，成長得很快，三個月後機頭換班，我就申請公司讓他頂崗了在船上實習生是比較容易受欺負的，實習駕駛輪機的受欺負，但那還有個底，畢竟過幾年可能你就升職了，可能再過幾年當船長老軌了，風水輪流轉，被欺負總還有個限。但實習水手，實習機工有時候就被欺負得太過了，水手，機工就是你發展到天了還不是水頭，機頭？除非你再去深造，才有可能考駕駛員，輪機員。　　也還是這個實習機工，由於比較老實，剛上船那會連廚師都欺負他，一天我下機艙經過廚房，就聽到裡面在磨刀，掃眼一看，怎麼某某在低頭吭哧吭哧的磨刀呢？我問「你在幹嘛」「廚師叫幫把刀磨一下」我心想，這不明擺著欺負人嘛，誰要是敢欺負我部門的人那不是明擺著欺負我嘛，你廚房磨刀的事還要我輪機的人來幫你？「不要在這裡磨了，這磨刀石太慢了，到機艙，拿砂輪打」我心想不把你的砍骨刀磨成匕首才怪。廚師聽到我這話忙走過來，「不要了，我自己磨，我自己磨」　　就這樣某某被我帶到了機艙又是一頓語重心長，「某某看看你的崗位職責是什麼」，「哪裡能看到」，某某問。「安全管理手冊」，我答到。結果他翻了半天，「老軌，這上面沒有實習機工的崗位職責」，我拿過來一看，確實沒有同學剛走。　　他在2001年曾經去過羅馬尼亞，船長喜歡下地去玩，船一靠港，辦完手續就跟著代理下去了，交待有什麼事情由大副全權處理。那是一艘老船，船上的大部分旗幟都是建船時就配好的。二副找出羅馬尼亞國旗讓水手在大桅旁邊升上去了。靠港以後，有人對著駕駛台頂上指指點點的，船上人也沒有誰在意。沒有多久，港長過來了，找到大副，開口要罰款五千美元。大幅傻了，忙問何故。港長說國旗不對，還用的羅馬尼亞政變以前的國旗。好說歹說砍價到三千美元，但是船長出去了，三千也湊不出來。又僵持了好久，好話說了一大堆，又送給港長兩箱青島啤酒，最後款也沒罰了，港長帶著酒走了。所以基本上所有船公司都會給船長招待費，這個招待費一般用來買煙酒，有時候一些必要的交際和禮物還是很管用的。 雖然日本和香港都是屬於經濟非常發達的地方，但是對比一下就分出高下來了。　　在水島裝卷鋼，水手在梯口坐著值班，我作為值班駕駛員也沒發現異常，一會發現兩個日本工人在舷邊看船。一開始我們沒在意，再後來，發現裝貨工人越來越多，都圍在哪兒看，然後工頭來找我，讓我跟他走，到那兒後發現舷牆有一個真的是很不起眼的小縫。工頭當時就很抱歉的跟我說，是他們裝貨的時候，不小心碰的。要求找船長，給予相應的處理措施，後來船長覺得問題不大，說算了。但日本人還是主動給了八萬日元，作為修理的費用。　　　　同樣在香港，我們在錨地系浮筒卸載鋼材。工人幹活真是野蠻作業，艙口圍下邊的貨完全就是生拖硬拉，卸貨用的是駁船上的吊，撞壞兩根船上欄杆，變形很嚴重。當時我們馬上就找卸貨工人，他們死活不承認是他們碰的。問他們誰是船老大，這個裝憨那個賣傻的。最後沒辦法還是找代理給解決的。也只象徵性地給了兩百港幣做修理費用，連買材料都不夠海嘯的情況沒有遇到過。我也只能是猜測啊。　　在岸邊，那和畫面中一樣，船跑到街上去了，畫面中的是小船，但是大浪襲來，大自然面前，大船小船並沒有多大差別。幾十萬噸的船一樣上街。　　如果在海上，猜測，但也聽過一個經歷過海上地震的老同事的描述。那個同事只喜歡喝酒，不善言辭。大浪那和遇到大風浪天氣差不多，或許還趕不上十級風。但是，船底的振動會和擱淺碰到岩石類似。船體會有一連串的抖動。　　我上面說的沒有經過親身驗證，但確實聽說過。該同事都已經亡故六年了把視野轉移一下，換到南美去。南美那些地方，大散貨船回國也就是三十來天吧。我根據帖子反應知道大家一定希望聽到我幾塊錢買一大堆海鮮的事情，但我總歸得如實反映吧。　　那是智利一個叫做HUASCO的港口。　　估計好多海員都有在國外買咖啡的經歷，覺得那個是洋玩意，送人還體面。一個水手同事說要送禮，好傢夥，剛一下地就花一百多美元買了一大箱子，回船吧，還太早，好不容易下地溜達。就想上別的地方玩玩，那就打個車轉轉吧。叫停一個計程車，要價10美元，還價照中國習慣對半砍，五美元，馬上同意，又後悔沒有多還一點，因為確實後來也聽到有還價還到四美元的。司機英語也不好，反正連帶著比劃就把我們拉到一個酒吧，因為才六點來鍾，小姐還沒有「上工」，只看到一個長得很醜的女孩在那裡修指甲。換地方，司機又把我們一行人拉到一個更大的酒吧，並讓我們等一段時間，聲稱馬上就好，然後要走。咖啡怎麼辦？司機說就放在車裡，他十點半在過來接我們回船，還是那五塊錢。水手這時就犯嘀咕了，一百多美元，不少一個數目呢，但是抱著那麼大一箱子上色情場所也不是那麼回事，只好抱著賭一把的心理答應了。司機帶著後備箱里的咖啡走了，我們一行人進了酒吧。那是個跳脫衣舞的場所，啤酒都要三塊錢一瓶，每人買了一瓶喝，大家回頭一想坐計程車還真不貴。表演一會，自然有女的到人旁邊要求買飲料喝。喝完飲料還有進一步要求的可以「面談」，我們幾個都心疼錢，另外也是初來乍到，不摸水深淺，不敢造次，一個個為了掩飾自己也是在那裡面消費，都故意裝著鼓著腮幫子實際上是在那裡舔那個啤酒，所以都婉言謝絕了。對於中國海員，就是這樣，只要價錢不貴，不要超過30美元，然後第一個沒有出事，保准就會有第二個，呵呵。　　到十點半就出來了，真沒有想到那個計程車司機已經等候多時，見我們出來，伸出大拇指問我們是否「OK」?也許他們都不知道中國「放鴿子」這個名詞吧。水手特意檢查了一下後備箱里的咖啡，安然無恙。　　不知道是海岸線長還是別的緣故，智利的海鮮也不貴。其實說不貴也不對，因為拿美元去買鮑魚、螃蟹他們根本就不賣，要換東西。最喜歡的是萬寶路香煙和「康師傅」速食麵。有印象的是他們拿了一油漆桶的螃蟹，要求換兩箱子速食麵，我們說只剩下一箱了，他們沒辦法也就把那一桶螃蟹大約二十來只給船上了，船上又贈送了他們一個油漆桶，反正多得是。都說摩洛哥是個富裕的國家，但是2000年前後去卡薩布蘭卡時並沒有覺得。船上買了一車菜，那種小卡車，找了兩個搬運小工，送到船上，最後就一人打發了一包萬寶路了事。每到晚上，船周圍就有好多筏子，說是筏子，其實就是一個大橡膠輪胎，底部釘著木板子，上面還放著小繩梯，一看沒人就把梯子搭好往船上爬，被發現了就劃著往別的船那裡去，那些人主要是想偷渡到西班牙等地方去。那裡的女人吧也說不上漂亮，雙眼皮太過於明顯了據馬尼拉修正案，船員視力要求做了一些調整：船長、甲板部高級船員和履行瞭望職責的普通船員的遠視力要求調整為雙眼裸視力4.7（0.5）及以上，且矯正視力均能達4.9（0.8）及以上；其他人員的要求調整為雙眼裸視力4.6（0.4）及以上，且矯正視力均能達4.8（0.6）及以上.　　此外，取消乙肝項目檢測，保留轉氨酶作為檢查項目風浪後的房間　　　　

鹿特丹海上風力發電機　　　　

荷蘭過船閘　　

日落　　　　

CAT 水面快艇　　　　

挪威外海　　　　

引航員乘直升飛機來　　　　

繁忙的英吉利海峽　　　　

換個角度看香港　　　　

青馬大橋　　　　

潛艇　　

　　 紀念波多野結衣君　　中華民國一百年三月十二日，就是日本大海嘯翌日，得到消息：波多野結衣去海邊拍攝新一期的AV,不幸被大地震引起的6．6米高的海嘯吞沒,溺水而亡。昨日我獨在碼頭邊徘徊，遇見平夏中龍君，前來問我道，「先生可曾為波多小姐寫了一點什麼沒有？」我說 「沒有」。他就正告我，「先生還是寫一點罷；先生以前就很愛看波多的愛情動作片，還沒有付過一分錢。」　　這是我知道的，凡我所下載的電影，大概是因為往往看完就厭煩之故罷，一向看完就刪，然而在這樣的情況中，毅然一直收藏了她的兩部電影。　　波多小姐，德藝雙馨，才貌兩全，義薄雲天，皇天后土，實所共鑒。世人皆雲霸王別姬，不料想波多別影迷來得如此倉促和慘烈，芳齡二十又二而已。嗚呼，夫人情莫不貪生惡死，然波多因公殉職，從容赴難讓影迷莫不扼腕嘆息！奈何女神生在地震多發的東瀛，奈何從事競爭激烈的文化傳媒行業！雖已魂歸大海，斯人壓抑得體的聲音尚在耳邊縈繞，我見猶憐的面容依稀眼前，如今蓋成無涯之戚也！孰謂少者歿而長者存，強者夭而病者全乎？所謂天者誠難測，而壽者不可知矣！嗚呼！汝盛吾知其時，汝歿亦知其日，然一在天之涯，一在海之角，生未能謀面以了願，歿不能執手以盡哀。不得與汝相養以生，相守以死，痛何如哉！　　你的電影陪伴我們海員度過了多少寂寞的時光，我們永遠緬懷你。雖然已經前往天國，卻永遠活在各個群空間的種子里，永遠活在我們的移動硬碟里。　　好望角南部，我們對著高山喊：「波多，你在哪裡？我們想念你！」高山迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　直布羅陀海峽，我們對著岸壁喊：「波多，你在哪裡？我們想念你！」岸壁迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　地中海里，我們對著波浪喊：「波多，你在哪裡？我們想念你！」波浪迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　蘇伊士運河，我們對著大橋喊：「波多，你在哪裡？我們想念你！」大橋迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　亞丁灣里，我們對著快艇喊：「波多，你在哪裡？我們想念你！」海盜迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　印度洋上，我們對著天空喊：「波多，你在哪裡？我們想念你！」天空迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　新加坡海域，我們對著燈塔喊：「波多，你在哪裡？我們想念你！」燈塔迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　科西昌錨地，我們對著曼谷喊： 「波多，你在哪裡？我們想念你！」小姐迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　國內港口，我們對著碼頭喊 「波多，你在哪裡？我們想念你！」聯檢官員迴音：「她剛離去，她剛離去……」　　船還要繼續航行，航次命令，下一港是橫濱，雪擁藍關馬不前，就此打住。　　但以此文紀念波多野結衣桑！尚饗。船內狹窄的走廊讓人非常壓抑，另外，住艙的層高很矮也讓人壓抑。

高雄　　　　

高雄　　　　

高雄　　　　

高雄　　　　

來三張,最後一張是高雄港　　

　　

　　

　　

再來發幾張~　　

　　

　　

　　

　　中遠之星那時正巧停在咱們後面~~

　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

給大家科普下我們的繩結吧~　　

風浪中的這樣的小船很多啊~　　

來幾張甲板活的~　　

　　返航沖甲板了

駕駛台中間的操作面板~　　

霧航~　　

來張壯觀點的海象~　　

魚眼鏡頭下的艇甲板~　　

長期冰站停留~　　

對於貨輪，近些年來感覺最直觀，最震撼的是2005年的年末，大概是12月30日，俺到三亞，入住三亞灣某酒店。當時因為海南前幾個月刮颱風，就是那個摧毀力很大的達維颱風，有一條貨輪錨鏈被掛斷了，就飄到離岸邊幾十米的淺灘擱淺。俺在網上搜了一下是這樣的情況：　　「巴拿馬貨輪「銀寶」號已辦妥相關手續，現正在進行貨輪脫淺工作。據了解，這條全長101.1米、寬16米的貨輪隸屬香港金寶船務有限公司，巴拿馬籍，定期往來於越南和三亞之間。2005年9月26日，受32年來海南最強颱風「達維」影響，該貨輪被刮斷兩根錨鏈後失控，最終擱淺海南三亞灣海灘，擱淺給船方造成每天近萬元的損失。目前，打撈公司已將「銀寶」號四周的沙灘和海域圈了起來，正在著手脫淺。整個工作將分兩階段進行，一是先在船底抽沙；二是抽完沙後利用拖船將「銀寶」號拖回大海，整個工作大約需要一個月時間，花費估計需要120萬-300萬元」。　　 戲劇性的場面是這樣的，俺們是12月30日入住的酒店，這條船正在我的陽台下面，周圍還有一些施工的小艇，當晚，我們在附近喝啤酒時，我還特意去看這條船的燈光。震撼的場面是第二天清晨，我到陽台上想再看看，結果，只看到潮汐涌動的大海。這條不算小的貨輪就在我的睡夢中，在2005年的最後一天成功駛回大海的懷抱。當然後遺症是有的，由於當年的抽沙施工，在三亞灣前面的淺灘上造成了一個很深的坑，往往讓下海游泳者猝不及防，據我所知，近年來卻有遊客因此遇險。挪威 納爾維克 （NORWAY NARVIK ) 北緯 69度 。

接著傳，這是一組圖，謝謝提供照片的師弟。

還有呢。

荷蘭的圍海造田，結果好多海就變成了 海河　　　　

從大桅頂往下拍　　

小帆船　　　　

　　

響應要求發張老船的~　　

來幾張荷蘭拍到的仿古船　　

　　

　　

阿姆斯特丹　　

　　

發覺荷蘭的航海博物館都是室外的，很多廢棄的船和設備就那樣擺著，也沒什麼人看管　

浮吊作業　　

　　

　　

　　

Rotterdam路邊的航海博物館　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　　　

　　

　　

　　

　　

再來兩張鹿特丹港的~　　

　　

　　

　　

再來兩張鹿特丹港的~　　

　　

　　

　　

看看校船停的釜山港碼頭~工人們正在幹活　　

　　

卸下來的車。。。　　

　　

科考船雪龍的破冰能力。。。這個一直是最尷尬的問題，說的直接點它不是破冰船，智能算是最高級的抗冰船，破冰能力也就1米厚的冰。這條船為長城站這樣的在極區外的船進行補給還是沒問題的，但是建成中山站後，再加上現在的崑崙站，破冰能力已經是捉襟見肘了，每次都很困難，有時候要破上一個月的冰，人力物力的消耗相當巨大，不過我們國家已經計劃建一條新的破冰船了，以後船上的航海輪機人員就會輕鬆很多了。不過雪龍船的運輸能力確實是我們接觸過的破冰船中最大的，很多破冰船的貨倉都非常小，我們經常還幫助其他國家帶點貨或是運運垃圾啥的。 「雪龍」船由烏克蘭赫爾松船廠於1993年建造。我國購進後，投資改造成極地考察船。「雪龍」號總長167.0米、寬22.6米、型深13.5米、滿載吃水9.0米、自重11400噸、滿載排水量21025噸、最大航速18節、續航力20000海里、主機13200千瓦*1台,副機800千瓦*3台、載重量10225噸。「雪龍」船屬B1級破冰船，能以1.5節航速連續破冰1.1米(含0.2米雪)前行。　　 　　 雪龍還是通過電動機驅動螺旋槳，採用的是可調式的螺旋槳（CPP）。還是先給大家傳一張德國的破冰船，著名的Polarstern吧，拋磚引玉了，如果大家感興趣我就繼續傳~　　

　　

　　

找到張德國內陸站的，大家先看看，德國Kohnen站　　

考察站還是有的，這個應該算是南極最早建立的內陸考察站之一了，在南極那裡的極端氣溫非常低，可以作業的時間很短，可想而知建站的難度非常大，等我多傳幾張德國站的照片，大家就能發現他們考察站和其他國家建築的不同之處了，大家可以再仔細看看。。嘿嘿 這是正在建設中的德國諾依曼3站　　

　　

kohnan站的窗戶來了　　

第一批登上南極大陸的中國海軍軍官　　

土耳其伊斯坦布爾古城堡。

荷蘭古帆船

找到一張比利時的科考船，比利時也是最早一批進駐南極並加入南極公約的國家之一。　　順便看看比利時的南極考察站，造型非常大氣~　　

看看在南極怎麼搭積木的　　

　　

再來看看東南極的老大，澳大利亞的南極科考船　　

　　這是最早一批去哪裡尋找企鵝的澳大利亞探險者 　　

　　

　　早期的南極考察船

科考船kista dan在1954年承擔了建設澳大利亞莫森科學考察站的任務~　　

奧若拉號科考船，澳大利亞現在站區補給的主力，但是運輸能力還是比較弱的。澳大利亞之所以現在自稱東南極的老大，還是主要依靠它的航空網，現在從澳大利亞可以直接坐飛機抵達他們的南極考察站。 　

　　歐若拉號現在在南極航空網中使用的型號應該是CASA212-400　　再來一架大點的~　　

順便看看南極的機場了~　　

　　

再來看看小飛機了~

再發張澳大利亞的考察補給船~Polar bird　　

澳大利亞莫森站~　　

再來張莫森　　

下面看看澳大利亞的戴維斯站，俺親自去了趟，雖然都是老建築，但是保養得非常好~而且。。。。魚也挺多的！！！　　

　　

看看中山站華麗的路標吧　　

中山站卸油的驚險一刻~　　　　2009年12月17日26次南極考察隊開始冰上輸油，上午我們按王船長的要求作為一個整體一個團隊完成了冰上拖油管任務，下午就開始了冰上輸油，如果順利的話，中山站的卸貨任務就全部完成了。到了傍晚時分已經有幾十噸輸送到了中山站。在駕駛台上，我們看到了冰面管路上按規範有兩位船員向中山站方向在巡視，在雪地摩托也無法開過去的冰裂縫處停了下來，然後邁腿飛躍了過去，中山站那邊也有兩位隊員朝這邊巡視過來，有人照看，若油管發生問題能及時處理，而不會造成原油泄漏，環境就不會遭到破壞，大家都感到心裡很踏實。同時也看到雪龍船兩邊由於俄羅斯船的破冰行動以及外圍氣旋影響，冰裂縫很多，左邊有好幾米水域已經露出，右邊也出現了十幾米水域，前方管路冰裂縫逐漸增多，承載輸油任務的油管已經幾乎綳直了。船長、政委以及駕駛台上的人員看到此這樣的情景，都為能不能順利完成冰上輸油管路捏把汗。　　此時有兩位隊員在完成冰上任務後，提出駕駛雪地摩托返回中山站，船長估計了當前的形勢，認為狀態很不安全，無法駕駛雪地摩托車回中山站，並表示堅決不同意，事後想起其決定絕對有預見性，經驗豐富啊！　　大約幾分鐘後，隊員突然發現船舷右邊的冰山翻個了，冰面變成了弧形，波浪很快朝船的方向傳遞過來，並瞬間看到冰面不斷出現裂縫，馬上意識到冰面上有我們的隊員在巡檢油路，他們及時報告了船長，駕駛台的值班人員迅速通知相關人員做好應急準備，通知機艙迅速備車停止油的輸送，通知中山站，通知中山站的兩個隊員朝中山站返回，兩個船員在一塊大的冰面上待命，通知俄羅斯船隻這邊的狀態（我們很講義氣的啊）、後面看到直升機降下來，將雪地摩托吊往中山站......冰上輸油　　

被老毛子的破冰船弄碎的冰面~　　

翻身前幾塊冰山的位置~　　

直升機帶回雪地摩托~　　

　冰山翻身後的樣子~　　

出發的時候最讓我感動的就是在長江口附近遇到了下面這條船，我相信我的學生一定認得出~~~　　

　　

　　2個月前我還在那條船上，和他們一起生活工作，今天卻要和他們揮手告別，各奔東西了，再次相遇可能是六個月後我們返程的路上了。不過，能有這麼多熟悉我的朋友為我壯行，已經算是幸運之極了，茫茫大海，相遇是多麼的不易阿，有時可能往返上10次、20或是千百次次都無法遇見的。　　且行且珍惜，有緣能登上雪龍， 奔赴南極，我一定不能辜負了她。　　晚上，躺在宿舍的床上，家人打來了電話，雖然只是寥寥數語，仍能感受到他們的不舍。 漫長的180天，我明白前面的路一定不是一帆風順，不過我知道，我可以，我做得到。　　（看看那時候寫的日記，當時的畫面還是那麼的清晰......)2009-12-15—17 中俄卸貨比平拼　　聽船長說，費德羅夫院士號是我們雪龍船的老朋友了，這次他們主要的任務還是隊中山站邊上的俄羅斯進步站進行補給，同時和我們一樣，幾輛大型的車輛要運送上站。對於他們的到 來，著實給了我們不大不小的壓力。　　此時，我們的冰上卸貨任務已經接近尾聲了，但海冰的情況已經不容樂觀了，如果我們繼續破冰前往卸油點，冰面進一步開裂以後，可能就無法進行冰上運輸了，那麼俄羅斯站的大型裝備就面臨著無法運送上站的問題。對於南極這樣一個特殊的地方，互相之間的協作，保持良好的關係是相當重要的，領隊和船長深知，如果不顧後果的破冰，很有可能造成相鄰兩站間的緊張關係，而院士號的破冰能力遠在我們之上，兩船同時破冰會極大程度的破壞冰面，冰上卸油的計劃也就徹底無法進行了。完成冰上卸油對於我們26次至關重要，勢在必行。更重要的一點是，院士號沿著我們的破冰航道進入，而我們船上小艇為了卸貨此時還在船後的冰面上，小艇是我們第二階段卸貨的重要工具，一旦冰面破壞，很可能面臨無法回收的危險。面臨種種複雜的情況，經過反覆的商討，船長決定先和院士號取得聯繫，希望他們能夠給我們10個小時的時間完成冰上卸貨，然後再進一步商討後續兩船的行動方案，很幸運，俄方同意給我們10個小時，並且在16日來雪龍商討後續事宜，這寶貴的10個小時，對此次卸貨可謂意義重大。　　16日12點，我們終於完成了所有貨物的卸運，院士號的相關人員也到船和我們展開了討論。記過反覆的協商，最終確定了方案。由院士號先協助雪龍回收小艇，然後雪龍船向前破冰500米，把現在的卸貨點位置讓給院士號卸運大型車輛。等俄方把車輛卸運完畢後，雪龍再繼續破冰前往卸油點。當天下午，回收好小艇，我們大家都鬆了口氣。夜間能見度驟減，下起大雪，大風雪中的院士號仍舊在進行著貨物的卸運，我們也密切注意著他們的卸貨情況，同樣希望他們能儘快完成作業。　　所謂天有不測風雲，17日的凌晨，中山站外由於受到氣旋影響，兩條船後方的冰幾個小時就全部開裂，眼看著冰上卸貨無望，院士號執意從雪龍的左舷破冰重新開闢了航道。此刻，我們也不能再等了，船長立刻通知機艙動車，同樣開始向我們的卸油點破冰，此時的冰面經過兩條船的破壞，已經相當脆弱了，並山附近出現了很多的裂縫，本來需要幾天時間的破冰距離，我們只用了幾小時就到推進到了卸油點，幾乎和院士號並駕齊驅了，在果斷的停船之後，我們的冰上卸油全面鋪開。 緊張的氣氛一直延續要卸油的結束，順利地完成了第一階段的任務。　　作為第一次參與南極卸貨作業，充分感受到了南極作業之不易。這次和院士號的博弈，可謂是鬥智斗勇了，我們在關鍵的時刻抓住了有利的機會，分秒必爭，同樣也未失風度，表現出了作為一個大國的禮讓謙遜。這次讓我對南極作業的艱難，複雜程度有了進一步的認識，令我對南極人的奮鬥、拼搏精神敬佩不已。2009-12-19 印度站附近冰區突圍　　12月17日考察隊接待了印度考察隊人員來訪，領隊和印度考察站人員交流了兩國南極考察大體情況，隨後船長王建忠帶領來訪人員參觀雪龍船。於是在撤離中山站進行大洋考查之前，雪龍船決定沿印度破冰船的航跡，順道拜訪正在建設中的印度站及其考察隊。　　雖然印度考察站離中山站並不遠，但是一路上我們卻遇到了諸多困難，印度站附近的冰區情況比我們想像的要嚴重，冰山密集，他們僱用的俄羅斯破冰船船型較窄小，破冰能力強，既使是我們遵循他們破冰的痕迹，仍然舉步維艱（誒，畢竟咱們是高級抗冰船啊！），於是經過半天的直升機探路和破冰航行，我們最終決定從冰山間掉頭，放棄了此次的順訪計劃。在冰區掉頭一直是我們船的一個難題，單車船，沒有側退器，在這樣密集的冰區，船頭每轉過一度需要花的時間可能是半個多小時，這樣會大大影響我們後續的大洋調查的作業時間。之後，船長果斷決定，繞著前方的一塊冰山調轉船頭（冰山邊上的冰層一般比較脆弱，有些小水塘），但是同樣我們也要萬分小心，因為冰山的水下部分是難以估量的，一旦發生任何碰撞，對我們船來說是致命的，駕駛員必須萬分的小心駕駛，不能有任何鬆懈。　　終於，經過12小時的不懈努力，雪龍船成功在冰山密集的印度站區突圍，順利回到原定航行區域，按照計劃展開大洋調查。雖然這次的順訪計劃沒有成功，也可以說有所收穫。我們獲得了印度站區附近的更詳細的水深資料，船長果斷對當時形勢進行判斷和決策，通過科學方法成功突圍。南極科學考察存在著很多不確定因素，需要我們用更先進的裝備、更現代化的手段來解決所遇到的諸多問題。2010-1-1---1-15 溫森斯灣海冰突圍　　2010年的1月，雪龍船經受了最嚴峻的挑戰，遇上了罕見的冰情、一個又一個氣旋，據船員講，不敢說這種冰情在歷史上的這個季節是最嚴重的，但可以肯定地說是雪龍第一次在溫森斯海域被圍困，並且也是雪龍被困時間最長的一次！從被困到突圍，付出了可以說短暫而又漫長的15天光陰，在這段時間裡，我們面對了狂風呼嘯、惡劣海況，看到了堅實的冰蓋、各式冰山，不僅感受到了海冰密集區的冷酷無情，難以破碎，難以逾越，擋住我們通往中山站的出路，也同樣感受到了雪龍的船員們那種堅韌不拔和臨危不懼的南極精神。他們堅守崗位、夜以繼日、團結協作、不畏艱難，自己真的很幸運能夠成為他們中的一員，一起經歷這樣的生死時刻。　　20010年1月1日上午11時船到達溫森斯灣海域，此時氣旋也尾隨而至，在計劃拋錨時風速就達到18米/秒，能見度只有7海里，雪龍被最強勁的偏東風吹到了10海里外的浮冰區，船不得不在浮冰區漂航，那一天漂移了20多海里，第三天多次嘗試拋錨在澳大利亞Casey站錨地拋錨未果，數次移位，直到後半夜，東北風有所減弱，雪龍船才完車、完舵，在凱西站外錨泊等待政府代表團的到來。2010年1月6日代表團上船之後，我們馬不停蹄的向中山站航行，然而經過24小時的航行，雪龍船僅向西北移動了37海里，到達南緯65度21分、東經109度28分。來時航路上海冰密集度已達到了十成，堆積冰前呼後擁，看不見水道間隙，連續幾天受偏東風的影響，把陳年海冰堆積得更加厚實與密集，雪龍船冰區受阻，此時外圍大的天氣系統移動緩慢，能見度也不足6海里，用望遠鏡已經看不到周圍有水道的地方，船長啟動直升機探冰，飛機在約2000米高度上飛行，在對5海里範圍內進行探冰、探路搜索後，在前方還是未發現可通行的水道，只好繼續破冰作業，仍舊採取我們在中山站外破陸緣冰的方法，船體後退一到兩個船的長度，然後中速前進，等接觸到冰面時，儘可能減速，利用船的慣性和重量，把冰壓碎，同時令海冰向兩邊擠壓，開拓出航道，這樣每次可以前進1到2米，有時會長一點，經過一整天的連續作戰，到1月8日中午，前進距離不到一海里。如果這樣下去，船上的油料也無法滿足我們返回中山站，勢必將所有人困在這茫茫冰海之中；同時大家的鬥志也會被消磨殆盡，我們後續的計劃將全部打亂。面對這一嚴峻形勢，隊領導馬上決定先停止破冰，組織人員進行會商，在聽取船長、氣象與遙感監測人員的意見後，最後制定了四種應急預案，並安排相應人員去落實。　　這幾天的氣象室里變成了戰場，討論比以前更多了，氣氛更熱烈了，大家多次圍繞共同的目標、天氣形勢、冰情遙感實況、雪龍航線選擇進行推演，得出的一致結論還是只能等待天氣系統使冰情變化，這樣的情況實屬罕見，一方面是雪龍船的能力有限，另一方面我們需要科學發展，順應大自然與天意，抓住機會向前。　　根據氣象預報1月8日風力有所減弱，雪龍船下午就做好準備，又進行了一次破冰試驗，計劃轉向，往東北方向突圍，但在四周無水道的海冰上轉向，對於雪龍這樣一條長167米的大船，非常非常艱難，為了騰出冰區轉向所需要的空間，經過10多個小時的努力，最後得到的結果還是在原地打轉，進退不得。　　根據進一步氣象會商結果，9日晚上風力將繼續減小，並有南風相伴，考慮到兩天時間已經過去了，不得不啟動掉頭返回澳大利亞Casey站的應急預案，並調整相應計劃。在晚上11點半，我們又開始了艱難的調頭，這時擠在一起的海冰開始稍有放鬆，半夜真的吹起了南風，兩邊露出幾個零星的小水塘，在連續前進與後退，船身轉動的角度不斷增大，持續到凌晨三點，終於將船頭轉了過來，成功地脫離了密集的海冰區域，經過幾個小時的冰區航行，我們回到了原來開闊水域位置拋錨，達到了預期的目標，縮短了代表團到達冰蓋、冰上機場、考察站的飛行距離和時間。被重重圍困的雪龍~~　　

　　

　　

1月12日凌晨四點送走政府代表團後，上午9點半起錨，雪龍船再度向下一個目標墨爾本方向出發。然而，我們向前的航路上還將面臨海冰密集區，在行至南緯65度32分、東經108度50分時又再度被擋住了去路，看冰情狀態與前幾天相比沒有改善，甚至有的地方更加密集和厚實，所有人都深感此次突圍的艱難，整條船上的人，尤其是船員可以說都已經是人困馬伐了。說實話，從上海出港後，雪龍船就一直乘風破浪，幾過西風帶，到極地後又是破冰前進，馬不停蹄，主機也沒有得到好好保養。因此船長決定雪龍在密集冰區停泊，修理主機，等修復後完成後在討論後面的計划了，全體駕駛人員包括我在內，都極其珍惜這難得的休息時間，我們都互相打趣，說是這樣犁地（指破冰），不知道明年會不會有好收成的。　　 1月13日進行了主機保養，在修復期間，氣旋按預報時間如期到來，瞬時風速達到23米/秒，雪龍再度在冰區漂航，巨大的冰山時不時跟我們親密接觸。1月14日氣旋過後，我們用望遠鏡看前方，發現冰面有些裂開，不像以前那麼密實，但從衛星圖像看外圍依然固若金湯。此時氣象人員從幾次氣旋動向分析了過去的冰情，發現現在如果不抓住機會突圍，到墨爾本運貨和接科考隊員的計劃就很難實現，我們此刻只能向前，沒有退路，必須趕早出去。經過再次會商，船長依據前日提供的高分辨遙感圖像和最新的衛星雲圖，制定了航線計劃，最後確定了趕在下一個氣旋過後我們儘可能達到冰外緣，隨後奔向墨爾本，按選定的航線，我們在冰圖上標出了多個突圍的重要位置，避開了航線中密集的堆積冰，順著等深線，在冰山群中航行，遇到密集區不急於進入，而是在附近耐心尋找合適的路線，選擇與冰山附近的水域，同樣也要避免和冰山發生碰撞，採用迂迴戰術，爭取早日到達，在冰區外緣躲避風浪，等候時機穿越西風帶。1月13日進行了主機保養，在修復期間，氣旋按預報時間如期到來，瞬時風速達到23米/秒，雪龍再度在冰區漂航，巨大的冰山時不時跟我們親密接觸。1月14日氣旋過後，我們用望遠鏡看前方，發現冰面有些裂開，不像以前那麼密實，但從衛星圖像看外圍依然固若金湯。此時氣象人員從幾次氣旋動向分析了過去的冰情，發現現在如果不抓住機會突圍，到墨爾本運貨和接科考隊員的計劃就很難實現，我們此刻只能向前，沒有退路，必須趕早出去。經過再次會商，船長依據前日提供的高分辨遙感圖像和最新的衛星雲圖，制定了航線計劃，最後確定了趕在下一個氣旋過後我們儘可能達到冰外緣，隨後奔向墨爾本，按選定的航線，我們在冰圖上標出了多個突圍的重要位置，避開了航線中密集的堆積冰，順著等深線，在冰山群中航行，遇到密集區不急於進入，而是在附近耐心尋找合適的路線，選擇與冰山附近的水域，同樣也要避免和冰山發生碰撞，採用迂迴戰術，爭取早日到達，在冰區外緣躲避風浪，等候時機穿越西風帶。　　 會商結束後，船長把我們4個駕駛員都召集起來，要求所有人在這樣的非常時刻能夠堅守崗位，大家齊心協力，突出重圍。雪龍船於17點07分從南緯65度38分、東經108度35分開始動車破冰，船長連續四班坐鎮指揮，堅持一天一夜，隊友們還上駕駛台給我們加油鼓勁，四個班組輪流前進、恪盡職守，我們預定的難點也被逐個攻克。當我14日凌晨四點接班時，發現船已經越過了幾天前被圍困的冰山區域，我們按船長的指揮繼續向前，期間根據最新的凌晨收到的衛星圖像及時做了方向上微調，向西航行尋找新的突破口，效果非常明顯，超出了預定的目標，經歷4個小時後，航程達到了7海里，大大超出我們的預料，接近南緯65度15分。從7點50分繼續向北開始破冰，突破了65度10分，突破了65度5分，到達65度1分，進入破碎的浮冰區，經歷3個多小時，航程達到15海里，圓滿完成了密集海冰的突圍。緊接著我們將船轉向東，然後北上，最終越過65度線，在南緯64度59分，東經110度13分停泊規避風浪。現在回想起那幾天圍困的日子，我還能依稀記得我是和我們船上大副交接班的情景。他的運氣總是不怎麼好，經常碰到一個班才前進1海里的時候，當時大家都很焦急，都希望自己值班期間能有所突破，感覺他下班的時候總是壓力很大的樣子，有時他早晨8點下的班，中午12點多見他還坐在餐廳，沒有休息。很明白他是心裡放不下船，這時候我心裡就特別不好受，我們國家的南極事業啊，就是這些這麼多年忘我忘家的海員撐起來的，沒有他們，又何來科學家的考察成果呢。然而又有多少人能記得這些默默無聞的為我們南極考察事業提供保障的人呢，那些備受關注的永遠是科學家們。只有真正和這群可愛的人生活工作在一起的人，才能感受到這些吧。

我們並不孤單　　　　雪龍船此刻正航行在望加錫海峽，今晚我們將越過赤道，進入北半球，家好像就近在咫尺了。在碧海藍天之間，雪龍船彷彿是一葉扁舟，四處望去，能看到是大海，藍天，白雲，遠處依稀的島嶼，所有都市的喧囂繁華都彷彿是昨天的故事，被海風吹散的無影無蹤。望著這動人心魄的海，過去的160多天彷彿就在眼前。　　　　還記得出航時親人的揮手相送，記得和校船擦肩而過時那聲汽笛聲，記得第一次靠港補給時的忙碌，第一次過西風帶的緊張，然而當我們進入到南極，發現第一塊冰山，第一次在浮冰區穿行，看著第一隻企鵝蹣跚走來時，之前所有的艱難都變得不那麼重要了。望著這片冰雪世界，心，豁然開朗，原來我們並不孤單。航行在冰雪南大洋，所有的考察隊員像親人一樣互相照顧，彼此珍惜這難得的緣分。 在這風雪南極，我們揮灑汗水，也同樣收穫朋友。　　　　當我們用高頻最後一次和中山站的越冬隊 員們惜別，當離別的汽笛鳴響之際，我知道，終於要離開南極這片神奇的大陸，回到祖國親人的身邊。一眼望去，雖然仍是茫茫一片，但是我們並沒有感到孤單，一切的一切，南極的一切一切都在我們心裡生根發芽，都將陪伴我們踏上漫漫的返程之路。　　隊友們，莫愁前路無知己，天下誰人不識君。來看架智利人的，智利在南極圈外的喬治王島上有個空軍基地。　　

　來架美國人的看看呢，在澳大利亞站上空執行任務　　

看看智利人的科考船！　　

　　目前服役的智利南極破冰船是於1994年從加拿大海岸警衛隊購置的一艘破冰船，建於1969年，Almirante Oscar Viel號，船長89.91米，寬19.95米，吃水6.06米，排水量6500噸，有兩台總功率為11577千萬的柴油機驅動，最大時速15.4節，人員定額78人，該船可以回收直升機機棚，能夠攜帶一架小型直升飛機　

　　這條是智利海軍的客貨兩用運輸船AP-41 AQUILES號，1988年開始服役，船長103米，寬17米，排水5000噸，可以搭載250人（不包括船員），主要負責南極考察站的後勤保障工作。很意外。。。最後再來張智利空軍站的。。　　就在我們長城站邊上，規模龐大，俺算是到那兒一游過了。。　　

還是讓專家先看看咱們自己的運輸機了，。。　

再來張。。　　

　　

接著介紹南極的科考船，下面來張南非的科考船~　　

　　MV SA Agulhas 正在南極卸貨南非自古以來就是南極探險乃至於整個航海史上的非常重要的中轉地，很多南極考察活動都講南非作為其探險旅途中重要的物資補給地。時至今日，開普敦仍舊是很多國家進入南極區域的重要門戶，例如印度、俄羅斯、德國、英國等國家。南非還是少數幾個進入南極大陸的洲際航班的關口之一，每年的11月至次年的2月份，從開普敦有飛往南極大陸上的俄羅斯新紮列夫或者挪威Troll站的洲際航班

　

風景壯觀的南非SANAE IV考察站SANAE IV考察站距離海岸線約180公里，因此它的運輸補給需要維持一支車隊嗎，南非的南極考察也就帶有較強的內陸考察色的色彩了。在SANAEIII期間，南非曾經在其附近建設了一個名為E-Base的極地，這個base距離南非考察隊卸貨點Christmas Tree Bukta灣大約15公里，Bukta灣是一處高達30米的冰架形成的海灣（MV SA Agulhas的圖。在卸貨期間，base通常作為營地使用。所有物資將從考察船卸到內陸車隊的雪橇上，為考察隊補給的油料也以同樣的方式，只不過通過在安裝在雪橇上的大油罐來運輸。，再來看看他們考察船上的中型直升機　　

　　有那麼多專業人士，我就不說啥型號了~~參加日本第一次南極考察的宗谷號~　　

發一段自己曾經寫的航海日記。　　11月27日 星期六 陰天 東北風七級　　受寒潮影響，上班以後就感覺風力逐漸加大，最大時達到七級。我們船向西航行，正好橫浪，所以搖晃得很厲害，駕駛室里感覺就站不住人，座椅雖然固定，但是晃起來也感覺坐不住了，桌子上的東西不斷往地上掉，有一次晃到32°，電子海圖前那把沒有固定的椅子也倒了，不斷聽到下邊房間和餐廳裡面東西摔落的聲音。四點鐘就到站了，這麼個風浪，敢不敢停車作業我心裡完全沒有底，正想給船長打電話，他上來了，他給機艙打了個電話，說因為搖晃厲害，艇甲板內走廊里發現有油污了，讓他派人處理。下班以後回房間，好傢夥，一片狼藉，桌子上能移動的東西都到了地板上，前兩天發的蘋果還在到處亂滾。「老乾媽」辣醬本來放在地板上，也滾得不知去向了。不管那麼多，先休息吧。到了床上，根本沒法睡，我是習慣側卧的，完全躺不住，好幾次差點就要從床上摔下來，我們的床板還是設計得太矮了。最後我只好平躺，一手抓住床板，一手抓住床墊，腳瞪著床尾書桌，身體才算不亂滾了，斷斷續續地迷糊了好幾個小時，到十點就再也睡不著了。　　

　　

　　

　　

大海的威力，風浪過後　　

　　

　　

　　

一條大魚，不多廢話，對比一下腳　　　　

記得有個朋友發了一個海洋石油298的大船頭，來個全貌　　　　

鑽井平台　　　　

江上看南京長江大橋，下雪天，拍得不是很清楚

新加坡總統府，一年只開放幾天，偏巧哥們碰上了。　　　　

卑爾根港　　　　

有個兄弟想看潛艇，還是過蘇伊士運河時拍的。　　　　

　波蘭-格單斯克，一個美麗的海港　　

　　阿姆斯特丹一個小鎮的古老風車　　

　　海上落日　

八爪魚　　

　　龍蝦　　

　　鯊魚　　

　　猜猜看　　

猜猜看　　

　　鍋蓋魚　　

　　飛魚　　

安特衛普的猶太人，都戴禮帽穿風衣，兩鬢留一綹長發　　

以前船上的船員主要來自幾方面，一種就是部隊退伍，一種是老漁民招工轉正，還有就是學校畢業的，但這是鳳毛麟角。　　　　這幾種人當中個人最喜歡的就是老漁民，有很多都是漁民世家，他們對海的了解都是來自幾百年的經驗總結，對海的了解那也是很透徹的，對於我國沿海的天氣，他們是有許多的順口溜，當然我是一個都沒記住。象比如他們總結清明前後總有一個大的寒潮，這麼多年了一直都是這麼准，前幾天突然的降溫，凍得瑟瑟的同時不得不又一次佩服這種神奇。　　　　曾經聽過一個漁民出生的船長講他們以前到南海打魚的故事，在南海有很多島礁，水是非常清澈的，你一眼看下去可能就是幾十米，水下的生物看得清清楚楚，他們甚至潛水抓過一些魚，聽著是真的不敢相信的，魚在水裡游多快，人又能游多快？但他說那些魚遠離人類，根本就不知道害怕，有些會游到你手邊啃你手，當然也要你動作足夠快。　　　　還曾經聽他講過到西沙一些島上去撿鳥蛋的故事，當天登上島，他們第一件事並不是撿鳥蛋，而是砸鳥蛋，問他為什麼，他說這些島可能好久才有人登一次，誰也不知道鳥蛋多久了有沒有壞，第一天砸完蛋，第二天再上去撿最新鮮的蛋，就是這樣只是一個晚上，他們撿的蛋也夠他們吃幾天了。釣上來的魚的照片

上午總算睡了個好覺，雖然不到十一點就起床了。下午上駕駛台值班，以前只要我和實驗室聯繫，回話的年輕女研究生總是禮貌地說聲謝謝。這次輪到我通過麥克風向實驗室確認：「下個點是C3點么？」小女孩回答：「是的。」我也說：「謝謝。」小姑娘回答：「不客氣。」我覺得好玩，過一會又加了一句：「現在實驗室和駕駛台都弄得相敬如賓了。」估計船上實驗室的隊員們在下邊笑開了。　　航行了幾個小時，到站時周圍船很多，其中有幾艘還正好通過我們要去的站位。到站前我先在高頻上用英語廣播了一遍，說我們船要做實驗，要求周圍船舶寬讓。到站停車後我又廣播了一遍，其中有兩艘往日本方向去的船舶距離我船很近，我又呼叫其中一艘船，說今天海況不大好，請求對方離我遠點，以策安全，對方也答應了。　　船大約在30號到廈門錨地，有一些人會下船，所以晚上包「滾蛋餃子」，我下班後上餐廳擀了一會皮，腳後跟有點疼，就回房間休息了。睡一覺起來才八點多，就上甲板去轉悠，「漁業公司」生意興隆，有七八個人在抓生產，以實際行動來迎接新年的到來。有個老師傅用網子在抄飛魚，很好抄，一會就是十幾條，我玩了一下，也抄到兩條飛魚。後來一個隊員還抄到一條刺豚，撈上來時氣鼓鼓的，身上的刺全部都朝外。九點多就開船了，駛往本航次最後一個工作站點。前面這四十四天里，遇到兩次惡劣天氣，對於航海而言這是不可避免的，但風浪並不算大，也就六七級風，對於我而言，除了走路比平時費勁一些，真是沒有什麼感覺。雖然體力上不累，但這麼長時間在海上漂著，精神上還是很苦悶的，想家、想親人。ANYWAY, 到明天上午全部任務就完成了，我們即將駛上本人設計的途徑廈門回青島的航路。加勒比海　　

　　　　威尼斯　　

一個海員寫的詩。　　海員人生　　 　　遠看船上象天堂，近看船上象銀行。　　走進船上像牢房，不如回家放牛羊。　　　　人人都說上船好，傻冒才往船上跑，　　船上掙錢老婆花，根本沒錢自己花。　　　　年輕老婆睡不上，生了孩子管不上，　　買了房子住不上，青春灑在輪船上。　　　　主機轉走了我的青春，錨機拋碎了我的夢想，　　　　發電機發不出愛的火花，高頻喊不出美好的希望。　　　　雷達掃不到美女的坐標，衛星算不出心的航向，　　測深儀測不出我的愛有多深啊，纜繩拉不回墮落和輕狂，　　　　汽笛鳴碎了我的人生 　　　　水平儀評不了我心靈的創傷 　　　　航線畫不到我的家鄉康盛口輪潛裝挖泥船　　 　　

　　泰安口輪潛裝海上石油平台構件　　　　

　　猜猜看　　

藍馬林輪潛裝海上石油平台構件　　

　　振華港機振華21輪運輸橋吊　　

SSP拆裝　　

　　　　

聖彼得堡-老毛子的美女　　街頭踢踏舞　　

　　老毛子的酒鬼世界有名　　

　　

　　

　　

渦旋阻力　　　　　　船舶渦旋阻力,又稱船舶形狀阻力, 是船舶阻力組成之一,船在水中航行,除產生摩擦阻力和興波阻力之外，還同時產生渦流阻力。 　　船舶渦旋阻力產生原因：船在水中航行,由於船體掀起波當船體向前運動時，產生一相對水流，由於水具有粘性，靠近船體表面處的相對水流速度就小，到達船尾時，斷面擴大，流速很快下降，可達到零或者倒流，就造成船尾部的渦流運動，使船尾壓力下降，對船舶就形成一個壓力差阻力，就叫渦流阻力，或叫形狀阻力。 　　在船體彎曲度較大部分就容易產生渦流，尾部橫剖面作急劇收縮的船舶所引起的渦流阻力較為嚴重，而流線型船體就不產生渦流阻力或只產生極小的渦流阻力。所以，在船舶設計時。為了減少船舶渦旋阻力,改善水下船體的線型，對船舶快速性影響很大。 　　　　　　　　流速很快下降，可達到零或者倒流，就造成船尾部的渦流運動，使船尾壓力下降1997年1月某日約2259時，外籍B輪與接引水T輪在R港主航道NO.3浮發生碰撞。T輪穿孔進水，約6~7分鐘後沉沒，導致一名引航員和四名拖輪船員死亡，其餘船員經搶救脫險生還。B輪基本無損失。　　　　 B輪船長127.19m，總噸8414t，夏季滿載平均吃水7.9m，本航次基本滿載離港。T輪1996年1月建造出廠，船長32.9m，功率1544×2（Kw），最大吃水3.5m，據船長稱：碰撞前未發生過機器或設備故障。　　　　 當時西風2級，氣溫約－1攝氏度，海況1級，水溫3.1攝氏度，能見度良好。航道長2400m，水深13~15m，寬200m，燈浮發光、位置正常。　　　　 1 事故經過　　　　 1997年1月某日2215時三名引航員登上停靠在R港煤碼頭A泊位的B輪，在引航員指揮下，由T輪和T8協助B輪離泊。引航員指揮B輪慢速進入煤碼頭航道，真航向165度，慢速進車。約2255時B輪過NO.4—5後，T輪左舷靠上B輪右舷駕駛台前部準備接下引航員。引航員離開駕駛台之前告訴B輪船長：「繼續保持航向165度，慢速進車，與進港的N輪左舷對左舷通過（N輪航向305度，距約0.6nmile）」。約2258時三名引航員離開B輪登上T輪後，B輪由慢車改為半速進車，2259時慢速進車，約2259.5時B輪發現T輪貼近右船首，並突然向左轉向（作U型轉變），此時B輪由慢進車改為微速進車，相繼改為停車。約2300時B輪感到船體震動，繼而用慢速倒車，約2301時停車，（此時T輪正在下沉），2302時微速進車、慢進車、半速進車，將船駛往錨地，於2336時拋錨。　　　　 T輪接下引航員後沿著B輪右舷側極近距離加速前行，當其舯部與B輪首平時，船長突然感到船首迅速向左偏轉，並感覺象舵失靈，立即用右滿舵，發現舵無效，船繼續偏轉，發生碰撞。碰撞時間，約2300時，碰撞地點，NO．3號浮附近。在T輪滑向B輪左舷過程中，T輪船長反覆使用操舵單柄以穩住船頭，避免再次碰撞。約6—7分鐘後T輪很快就沉沒了。船員及引水員全部落水，此時約為2308時。T輪共有船員6員（包括船長），雖經港方全力搶救，仍有1名引航員、4名船員死亡，船長、大管輪、兩名引航員獲救。　　　　 2 事故原因分析　　　　 2．1 T輪船長採取駛離B輪的措施不當，違反《避碰規則》有關條款造成船吸是事故的重要原因。　　　　 （1）T輪在駛離B輪的過程中，T輪船長沒考慮到當時環境下的駛離措施是否恰當，採取了不甚安全的、一貫使用的小角度右舵的駛離操縱措施。當B輪加速後，造成T輪駛離被動，而船長尚未意識到。　　　　 （2）單憑模糊的視線錯誤判斷兩船的距離。據T輪船長在事故報告中稱：接下三名引航員後與大船保持稍有向右的角度同向行駛，兩船平行距離約有10m。據B輪船長證詞：T輪接下3名引航員後，一直緊貼著B輪右舷前行。椐查B輪右舷滿載水線以上舷牆上的漆面有擦損的痕迹。可以看出當時兩輪的橫距很小。實際上T輪是以較小的橫距向前行駛，T輪船長只是模糊地感沉T輪的首尾與B輪有個角度，到底兩輪是在何種態勢下完全不清楚，根本未意識到危險的存在。　　（3）由於兩輪橫距很小，且兩輪的船速比較快，T輪船長沒有考慮和意識到兩輪之間的船吸作用，雖然採取了加速脫離的方法，但由於相對B輪的船速T輪的速度不夠，T輪與B輪形成航向交角。椐船吸理論：當兩船速度接近時，破壞兩舷水流的對稱性就造成兩船相互吸引，當兩船橫距小於兩船船長之和的二分之一時，船吸效應明顯加劇；當兩船橫距小於1.5—2倍的小船船寬時，則碰撞難以避免。影響船吸的因素還在於：兩船間橫距越小，船吸現象越激烈；船速越高，船吸現象越顯著；兩船並航時間越長，越易形成船吸；兩船噸位懸殊，更易導致船吸；淺水區較深水區更易產生船吸。當時作為T輪船長，應熟悉並掌握形成船吸的原因及因素，在條件允許時，應儘可能保持足夠的橫距，適當控制船速，避免航向交角，注意船舶壓力場的變化，正確操車施舵。T輪在船吸影響下，始終未能脫離吸力作用範圍，不能安全駛離B輪。　　　　 （4）另據波盪理論：處於他船首波或尾波的船舶，因其相對於該波的不同位置處而受到向前加速或向後加速，並迫使該船被迫向他船轉頭的現象。如這種現象發生在大型船和速度與之相差甚小的小型船之間，且兩船以小的橫距同向並行時，則情況更為強烈。T輪在船吸的控制下，與B輪以很小的船間距航行，當T輪船中部剛過B輪，尾部約與B輪首齊平時，產生了「轉頭效應」，T輪失去舵效，進而失控，船首快速轉向B輪船首，碰撞事故發生。　　　　 （5）T輪違反《規則》第五條，未進行正規的瞭望，瞭望疏忽，盲目、主管臆斷。當T輪在駛離B輪過程中，當時天氣較寒冷，夜晚又較黑，T輪船長由於寒冷沒有打開駕駛台的門窗，而且據講門窗已經結霜，影響了視線，雷達也沒開啟；駕駛台值班水手也未到駕駛台外進行瞭望和觀察。　　　　 （6）T輪是一條大馬力的（4200馬力）、全旋轉的、較先進的拖輪，操縱靈活，各種性能良好，T輪船長沒有利用這些有利條件操縱船舶儘快駛離大船，加大與大船的橫距，脫離船吸的作用，避免緊迫局面的發生。T輪從2258時接下引航員到約2300時碰撞發生，始終處在碰撞危險局面中，船長未能充分估計碰撞危險，未能保持正規瞭望；未能正確操車施舵、充分掌握船舶的操縱性能、運用良好的船藝，以致形成緊迫局面。　　　　 （7）T輪船長也未能採用取有效避碰措施，當T輪駛到B輪右舷首部時，緊迫局面已經形成的情況下，於驚慌之中操右滿舵，舵無效，以為機器故障，在強大的首波作用下，船舶完全失控，繼而被撞。　　　　 2．2 B輪違反《避碰規則》第五條：瞭望、第六條：安全航速條款，違反海員通常做法是事故原因之一。　　　　 （1）《避碰規則》明確規定了「每一船舶在任何時候應用安全航速行駛，以便採取適當而有效的避碰行動，並能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住。」在引航員離開駕駛台後，T輪尚未安全駛離B輪時，B輪不但未將船速降低，而是很快提高了船速，加大了波盪和船吸效應，給T輪的安全駛離造成嚴重影響，B輪的盲目加速，顯然是違背了《規則》中有關安全航速的規定。　　　　 （2）B輪違背《規則》第五條「瞭望」條款，瞭望疏忽。在引航員離船到碰撞發生的約1分50秒時間裡，據B輪船長證實：因他忙於用VHF呼叫一進港的交叉船，根本沒注意T輪是否安全離開。三副忙於其他工作也沒有注意T輪的動態，更不能及時提醒船長注意T輪。如果進行認真有效的瞭望，發現T輪動態不明時，通過鳴放聲號和用閃光燈等手段顯示本船意圖或詢問對方意圖，以及警告對方，及早採取操縱措施和避碰措施，就有可能避免形成緊張局面，以至避免碰撞發生。　　　　 （3）違背海員的通常做法，未能運用良好的船藝採取有效的避碰行動。根據此港航道的水深和寬度，在當時情況下，當T輪在B輪右首前致有碰撞危險時，B輪應適當調整航向，減少碰撞損失。3 應吸取的教訓　　　　 （1）應變措施與自救能力方面：事故發生後，T輪船長、船員驚慌失措，尤其是船長未採取任何應變措施，在碰撞至沉沒的6—7分鐘里沒有按應變部署表的要求施放救生筏，大部分人員未能穿上救生衣。　　　　 碰撞發生後，T輪繼續左轉，其左舷貼著B輪左舷向後滑。在此期間，機艙大量進水，繼而停車、停電，船舶傾斜，部分人員落水至船舶沉沒，船長未發出任何遇險警報，未採取任何自救措施。　　　　 通過對T輪破船穩性的研究得知，機艙進水後，為使該輪能漂浮在水面上，若迅速關閉機艙至上層艙室的水密門，T輪極有可能不致沉沒，在調查詢問中，T輪船員根本不知道該水密門的作用，因此，慌亂中更沒有人進行該項應急操作。　　　　 （2）業務水平與管理方面：作為T輪船長，操縱這樣一條現代化拖輪，應全面挖掘和熟悉該輪的特點和性能，並能應用良好的船藝操縱之。對船舶和船員的管理也應嚴格遵守行之有效的規章的制度。　　　　 （3）演習與訓練方面：T輪平時的救生消防演習與訓練時有時無，沒有得到應有的重視，距訓練手冊要求相差較遠。　　　　 （4）救生設備與應急設備檢查方面：從T輪沉沒後，救生筏未能釋放的事故看，該輪疏於對救生設備和應急設備的管理，不檢查、不糾正，有章不循，存在許多隱患。　　　　 （5）引航員的安全意識與遵守有關規定方面：作為引航人員按引航規則登離被引航船時應穿妥救生衣，該3名引航人員在登離B輪時全未穿上救生衣，也未按規定在引航錨地離開B輪。　　　　 雖然經上面的分析得出的T輪與B輪的碰撞是由於雙方在遵守國際海上避碰規則方面均有大的過失，但從種種跡象和當時的情況分析，T輪船長有接下引航員後沿B輪右舷航行至B輪首前時超越船頭的可能，那麼該船長應嚴懲違反《規則》和海員的通常做法，是一種玩忽職守行為。　　我接著來發圖。

海豚在船頭自發地表演

補遺：關於丙老軌。　　他剛上船時，船上的大管是個老頭，業務水平很一般，自然不入他的法眼，幾天之後就挑出一大堆毛病來，寫在紙上交給大管看，還問他準備怎麼解決？大管支吾半天沒有說出什麼名堂，當時我正送航次總航程數據給丙老軌，就聽他說對大管說：「你前面一直都是在混，但年紀大了出來一次也不容易，我也不炒你魷魚，合同到期就把休假報告給我交上來。」後來那個大管果真合同一到期就下船休假了。順便提一下，那個大管也是很古怪的一個人，在印度時，船上服務生在二台說「大管，下地去找個小姐吧？」不去說「不去」就完了，他卻惡狠狠地說服務生「嘴賤！」這樣的人在船上人緣自然不好，下船之前，他非要把他那個收音機送給我，我不想要別人的東西，何況自己也感覺用不上，就說不要，他說你不要我就丟海裡面去，這又是何必？接替他的新大管是以前就經常和丙老軌合作的，丙老軌經常說有他在，我這個輪機長可以睡大覺了，也確實在他倆的領導下，機艙一直沒有出過什麼問題。　　因為他經常跑這個航區，所以都成了半個馬來人，那邊的代理和他關係都很熟，去街上買東西，好多華人店鋪老闆都主動和他打招呼。他不但會說一些簡單的馬來話，還經常喜歡買馬來那種我很不習慣的香煙抽，搞得身上總有一股子那種香煙氣味。其實他文化程度不高，卻總喜歡跟我講中華文化博大精深，並且佐以例證，說「就比方說漢字，偏旁就很講究，有女孩子一般就錯不了，女子是好，女孩子年少那就是妙……」儘管他裝得例證是信手拈來，但我寧願相信他水平到此為止，因為前後三次他給我舉的都是這個例子。我也沒好意思反駁他那麼「奸」、「奴」、「嫖娼」如何解釋？總不會是美好字眼吧。補充：丁老軌。　　本來就長著一臉的苦命相，走起路來還總是微駝著背，顯得畏畏縮縮的。偶爾幾次碰見他下地回來，就從來沒有見過他很敞亮地手裡提著一些大超市附送的購物袋，都是一些紅的、白的而且很薄的那種塑料袋，很明顯是圖便宜上市場買的東西，而即便是下地，也總是穿著他那雙前面塞了一塊鐵片因此很重的工作皮鞋。　　他人很老實，但是也小氣，不肯花自己的一分錢工資或者收入，有時船長或者我自掏腰包買一些海鮮給大家吃，他也不打聽是誰買的，悶著頭在那裡剝蝦，儘管他收入在船上是最高的，卻從來沒有犒勞過大家。他的嘴巴很闊，一條油炸的小黃花魚，他捏著尾巴把魚身橫著塞入嘴裡，從嘴巴左邊開始往右拉，魚再出來時，就光剩下魚頭、魚尾和骨頭了，時間不會超過半分鐘。吃其他海鮮時速度也很快，為了不顯山不露水，以免引起別人的注意，他吃一些貝殼類海鮮比如扇貝時總是挑那種裡面肉已經和外殼相剝離的海鮮肉吃，所以儘管吃得很多，桌子上他面前的殼卻很少，兩次之後我就發現這個問題了，為顧全他的面子，我故意說：「老軌你別客氣，吃啊。」他伸往海鮮盤子的筷子立即轉向，嘴裡還說「年紀大了，海鮮吃多了容易痛風。」其實他吃得比誰都多.超級豪華郵輪挪威史詩號　　　　

挪威史詩號建造過程　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

知名國際反捕鯨環保組織「海洋守護者」日前宣布，他們研製的新一代反捕鯨船「哥斯拉」號即將踏入南極附近海域，為護鯨與活躍在那裡的日本捕鯨船「一決高下」。　　　　

　　　　

　　　　

這是在南海的一個軍人拍的飛魚　　

中國雖然是航海大國，但並不是航海強國。各航海院校喊口號多年了，但因為長久以來這個職業受歧視，除了工資較高，社會資源和地位並沒有對海員有明顯的傾斜。這樣，船上自然很難留住人才，哪怕是多留幾年，中國成為航海強國仍然只是一個遙遠的夢想或者意淫。要成為航海強國，作為主體的海員，不但要有過硬的專業知識和技能，還需要足夠的文化素養和獨具特質的精神面貌，同時還需要社會大眾的關懷和理解，比如勞動部門對海嫂隨船一個航次拿出一些積極有利的辦法或者規定，改善海員家庭長期分居的現狀。　　中學語文課本里曾經有篇文章《漢堡港的變遷》，寫的是老校友貝漢廷船長。前幾年中央台報道的科學考察船「大洋一號」環球航行，船長是有儒將風度的陸會勝，我在青島曾經碰到過多次。他們都是海員中既不輸文采，又不遜風騷的弄潮兒。但是這樣的人終究是很少，我們同學中在船上的基本上都已經做到船長，這十幾年來也碰到過二十幾個船長，但像我這樣諳音律，知戲文；工柳體，曉丹青；通歷史，精詩詞；懂禮儀，達人情；擅權變，長謀略的確實少之又少。更多的是為謀生而出海，為賺錢而上船。前幾天更是聽到一個輪機長拿扳手把船長頭敲破的事情。只有當某一天，我們的海員到了愛爾蘭可以和裝卸工人談他們的風笛，船進萊茵河跟引航員表達對盧梭的傾慕之情，在蘇格蘭跟代理稱讚他們的繪畫和雕刻，南安普頓大街上和路人交流莎士比亞的名句……讓人家對我們中國海員的素質有了一個嶄新的認識，再加上我們日益增強的造船能力和船隊規模，那時我們的航海強國夢才算真正實現了，這需要幾代人的努力，但終究是可以期待的！當今世界營運中最大的貨櫃船　　

　　LNG　　

拋落式救生艇入水瞬間　　　　

　　　　德班港直升機接送引水　　　　

海難　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

汽車船翻了　　

　　

　　

　　

二戰日本航母的發展史　　　　自1910年11月14日，美國飛行員尤金伊利駕駛飛機從「伯明翰」號巡洋艦上起飛成功，引起世界各主要海軍國家的關注，紛紛在大型軍艦或商船上設置起降平台，供飛機上艦。日本也不甘落後，於1913年底，對「若宮」號商船進行改裝。1914年8月，「若宮」號被改裝成一艘水上飛機母艦，在前桅和後桅的前部用鐵架和帆布搭成機庫，搭載水上飛機，艙內也有機庫，這是日本最早載機的母艦。世界上第一艘真正的航空母艦。船在五大湖裡

在美洲，越南也有這樣的吊床。

船艙里的坦克　　　　

室內船廠　　　　

原木船的特點是兩邊有立柱，裝甲板貨時還得把那些放倒的立柱豎起來。

引航員一上船，就得懸掛＂H＂旗，離船後降下來。

干舷很高的汽車船，一樣可能成為海盜的襲擊目標

對於想從事航海的年輕人，以下幾種情況的人一定請慎重考慮：　　1、 在家為獨生子女者。　　2、 平時依賴性很強者。　　3、 膽小懦弱，逆境中容易絕望者。　　4、 性格陰鬱、反應遲鈍者。 5、 以滿足上下兩巴慾望作為男人最高人生理想者。　　6、 其他。一艘由烏克蘭人經營的船隻在索馬利亞海域遭海盜劫持。　　船上30輛T-72坦克和大約20名來自俄羅斯和烏克蘭的船員被擄。　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　

汽車船里的汽車　　　　保時捷 可以看出這些車的間距非常近　　

　　　　賓利 不是貨主忘了鎖 是除了蘭博基尼這些廠家特別要求鎖門的以外其他的車都不鎖車門的　　

　　　　

　　　　

　　　　

回復

　　

　　　　

回復

　　

　　　　

蘇伊士運河內。

昨晚看了67屆老知青關於70年代海員的博客，文字非常樸實、厚重，頗有感觸，覺得自己最近續帖子有點嘩眾取眾，劍走偏鋒，前輩的博客榨出我皮袍下面藏著的「小」來。所以今天來記錄一點平淡的事情吧。　　戰士在硝煙瀰漫的戰場上衝鋒陷陣、浴血奮戰的場景無疑最能給人留下深刻的印象，但更多的時候戰士們都在訓練或者擦槍以及整理內務。海員在大海上與狂風惡浪抗爭固然吸引眼球，航海迴避大風浪天氣確實不可能，但最普通的還是四五級風那樣的天氣，所以更多的時候他們也就是在過著日復一日、波瀾不驚的日子。希望自己從衣食住行等方面描繪一下他們作為普通百姓的一種生活狀態。內容會有一些與前面雷同的地方，而且要聲明只是描寫了自己經歷和接觸的海員生活狀態衣服。工作場所，比如機艙和甲板工作，那沒說的，一般都是那種連體工作服。油輪上的工作服還具有防靜電功能。連體工作服有一個好處，那就是安全，不會發生衣袂被轉動的絞纜機卷進去那樣的事故。機艙工作人員一般都是深顏色比如藍色工作服，甲板一般是橘黃色工作服，也有些船幹部船員發的是白色工作服和白色安全帽，做這樣的區分可以方便裝卸港口的工頭或者理貨找到值班駕駛員或者大副。穿這種工作服幹活時確實很利索，但很不方便的一點就是內急時上大號，非得先把上面也全部解掉才行，蹲馬桶時也得用手抱著以免衣袖垂到廁所地板上或者馬桶里去。相應的有工作皮鞋，前面的鞋面里塞了一小片鐵板，這樣萬一有重物掉下，對腳趾頭能起到一定的保護作用，但鞋底也就是普通的橡膠，那次在天津掃艙，襯墊木頭上的鐵釘就穿透我的皮鞋，扎入腳心，多虧扎得不深，我就用雙氧水進行了一下簡單的處理。這種工作鞋很笨重，也很硬，但還是有好多普通船員連襪子也不穿就光腳套進去，好多次我都看見他們那個鞋裡還有不少鐵鏽渣子。有些人接班時發的新鞋想賣給碼頭工人，就撿別人的舊鞋穿，鞋帶都掉了，他們也不管，不過鞋舌短好像也沒事在駕駛台航行值班時，一般不穿連體工作服，也不穿那種肩膀上帶好多金黃色杠杠的制服，大蓋帽更是沒有。制服只是一些特殊用途船或者郵輪為了拍攝照片製作新聞或者吸引遊客的一個道具而已。大家也就穿著自己平時的乾淨衣服值航行班，大多是舒適的休閑裝。在夏天，一些老海員還特別鍾愛穿那種白色的老頭衫。鞋呢，好多駕駛員在駕駛台都喜歡穿那種黑色的布鞋，因為非常輕便、舒適。在船上的業餘時間裡，海員穿著多不講究，到了熱帶一般都是大汗衫大褲衩，有些人甚至直接就光膀子，因為全是男人，也不用迴避什麼。還有些人的大褲衩是用舊褲子剪短做的，嫌褲腰帶啰嗦，就弄一根旗繩扎一下。鞋則十有八九是穿拖鞋。好多船員一個合同做下來都不需要買衣服，行李箱裡帶著衣服上船，舊了破了也照樣穿，沒人會笑話，實在不能穿了就丟掉。至於到了港口下地，許多人都覺得到了外地就像是去做客，多少會講究一點，但因為好多海員都是來自小城鎮乃至農村，對於時尚和品位等元素本來就研究得不多，家裡不多的用於赴酒席的體面衣服還不捨得穿著上船，在船上要是蹭上點黃油或者油漆那不就廢了嗎，而幾率還確實很大，因此即便是下地時也穿不出個什麼名堂來。好多船上都配有棉衣或者羽絨服，冬天在日本好多同事喜歡穿著那個下地，我不喜歡，主要是因為衣服背後還印著船名，感覺跟號衣似的。稍帶提一句，本人一共就兩套西服，一套用於相親，另一套用於結婚，現在全掛在衣櫃里當吸塵器有些人第一次上船沒有經驗，會發生衣服帶得不夠的事情。比如從中國南方港口上船，跑印尼那倒沒什麼問題，天氣熱了減掉一些衣服就完了，如果夏天的衣服帶得不夠那也可以下地到商場里去買，就怕船接著就去俄羅斯北部港口，在印尼想買冬天衣服恐怕也買不到，即使在泰國和越南等地方，因為那些地方熱也頂多只能買到薄薄的毛衣。考察船或者工程船有時候也遇到類似問題，比方說計劃二十天的工作幹了三十天，返航時還偏偏趕上寒潮大降溫，有些人衣服或許就準備不夠，慚愧，我也有過一次這樣的經歷。10天前在赤道附近還穿著短衣短褲，船到青島時，天氣已經很冷，我只好把所有的衣服全都穿上，把幾件短袖的汗衫穿在最裡面，秋衣秋褲也都是穿了兩層，連最後回家時橘黃色的連體工作服都穿在裡面不敢脫掉，上計程車時師傅看到我的怪模樣，咬著下嘴唇使勁憋住不笑放送一組大風浪照片，風速26m/s，按照蒲氏風級為10級風，不是很大。　　能感覺出船在搖晃吧

船頭陷入一片混沌

根據我的判斷，船首的浪高至少有10米。立柱的高度大約六米。照片排成這樣，能感覺到船在搖晃吧。

請看風速表，但這是和船行風合成之後的風速。

海浪對瞭望也造成了一定的影響了

肆虐的海浪，套用那個機工的話「現在掙錢不容易」

海浪湧上甲板，這時上甲板是一件很危險的事情

還有更厲害的呢

甲板上滿是海水

船上人覺得很平常的場景，但足以讓外人嚇一跳

再大一些的船遇到大風浪天氣也成了一片微不足道的樹葉

這種天氣，不用睡覺了，看光碟也讀不出來，可以胡思亂想，這個誰也阻止不了那個風速表，外圈單位是m/s，內圈單位是節，也就是海里/小時。兩節接近1比2白令海雪山。相機效果還是不大好。

傳幾張裝卸貨物的照片。不清楚為什麼要把小袋子從噸袋裡拿出來，偏於碼垛么？還是便於通風？

貨艙艙壁需要做好襯墊，以防貨物汗濕

裝卸工人也不輕鬆啊

這個貨艙直接就是用的噸袋了

船舶從冷的地方到熱帶或者從熱帶到寒冷地區，都可能在貨艙艙壁或者貨艙內產生汗水，三言兩語也解釋不清，你自己百度看看吧。汗濕,說白了冷凝水.就是空氣中的水分子在遇冷的時候凝結成露珠,附在艙壁上.因為船一直在水上航行,所以當空氣中濕度大的時候,再遇到冰冷的艙壁,就會形成汗珠一下往流的情形,所以稱之為汗濕.最典型,最常見的就是冬天早上起來,窗戶玻璃上的露珠.汗濕（wet by sweat）因貨艙內壁和頂部產生汗水浸濕貨物，或貨物表面產生汗水，導致貨物霉爛變質或鏽蝕的現象。外界溫、濕度的變化和貨物本身散發水分，是貨艙內壁和頂部以及貨物表面產生汗水的主要原因。如船舶從溫暖地區港口駛往低溫地區，外界溫度逐漸降低，導致貨艙舷壁和甲板溫度相應下降，當溫度降到艙內空氣露點以下時，貨艙內壁和頂部就會凝結汗水；相反，船舶從低溫地區港口駛往暖濕地區，外界溫度逐漸升高，當貨艙封閉不密，以致暖濕空氣進入艙內時，由於貨物（特別是金屬製品及金屬包裝貨物）表面溫度較低，易使貨物表面產生汗水。在外界溫度沒有很大變化的情況下，如果艙內貨物蒸發水分旺盛，露點溫度隨之升高，當超過舷壁和甲板溫度時，也會在舷壁和頂部凝結汗水。防止貨物汗濕的措施有：（1）裝貨前，使貨艙充分乾燥，污水溝保持暢通，襯墊材料保持乾燥，對承運的貨物要求把含水量限制在一定範圍之內，以避免大量水氣蒸發；（2）在航行途中，採取正確的通風方法，使艙內空氣的露點溫度經常保持在船體和貨物溫度之下；（3）在裝載怕潮濕的貨物時，一般均須在貨物艙內壁，特別是載重水線以上部分和貨物頂部加以適當襯墊遮蓋，使貨物不直接接觸鐵板。講說「汗濕」時，提到「濕度」不夠精準。　　　　準確滴說應是「相對濕度」。即一立方米空氣中所含有的水蒸氣比例，通常以百分比標示數據。　　　　空氣中滴水蒸氣接觸到溫度較低滴物體就會在上面結露為水。　　　　結露所產生滴汗濕現象在相對濕度高滴環境下更為突出，因為空氣中所含滴水蒸氣更多些。　　　　大海上，不同海域以及溫度，相對濕度亦各有不同，鋼鐵船體溫度較低，汗濕現象應很明顯。　　　　大海上，空氣中所含滴水蒸氣也與陸地上不同；不同點就是那水蒸氣含有鹽分，亦稱為鹽霧。　　　　鹽霧滴腐蝕性很強。上個世紀七十年代，中東幾國用提價後滾滾而來滴石油美元蓋了許多大樓，沒幾年卻都完蛋了。後經建築專家調查，沙漠近海地區晝夜溫差大，白天滴鹽霧進入混凝土結構、夜晚溫度低析出鹽分腐蝕所致——因此，建築學增加了一個新辭彙：鹽霧腐蝕。　　　　我國北方冬季相對濕度多不高於40%，伏天相對濕度經常高於70% 。　　　　早年間，俺到廣州，夜間將近11點時，總是淅淅瀝瀝下點小雨，打在芭蕉葉上也有一番別趣。老廣州告訴俺，那是露水雨，正合《雨打芭蕉》。廣州很多時間相對濕度幾近80%呢。船上伙食。吾未見男人好德如好吃者也。雖然如此，船上的物質生活條件註定這一嗜好難以及時得到滿足。像好多沿海船，每天的伙食費才15塊錢人民幣，現在這個物價，能吃到什麼啊？在大家的想像中，集體伙食採辦起來應該因為量大價格而相對低廉，老實說，在某些港口確實如此，批發價嘛。然而在很多港口，代理、邊防、檢疫、港口門衛、伙食供應商都是穿一條褲，形成了邪惡的利益集團。船上採辦伙食只能找他們指定的供應商，否則即使買了菜也進不了港區，進了港區也會被找麻煩，比方宣稱有衛生問題要求銷毀。其實找他們買回來的伙食價格雖高，質量並不見得好。有些船員只好趁黑偷偷地出去買菜，多派一些人，一人背一麻袋回來，有時還要繞好遠的路。據稱這麼偷偷買菜比在日本上人家菜園裡偷菜難度大多了。外貿船伙食費一般每天4-7美元，但中國海員歷來就有退夥的傳統，伙食結餘更是普通船員一筆不菲而且固定的收入，高級船員雖然看不上這點錢，但也不敢觸犯眾怒，所以用於伙食上的錢並不多。既想花錢少，又想吃得好，可能嗎船上廚房　　

　　　　船上大廚　　

　好多人都說碰到一個好船長是福氣，其實大多數海員都認為碰到一個好大廚才是真正的福氣。但因為眾口難調，大廚炒菜風格又相對固定，不到三個月就讓人吃膩了，所以在船上大廚這個職位是最難乾的。船上早餐盡量多樣化，但這個要看廚師是否勤快了，有些好船廚四點半就起來和面，開始熬稀飯。有的廚師剩飯不捨得倒掉，就拿著做蛋炒飯，上海廚師還偏好往裡面加上幾顆罐頭裝的茉豆，弄得黃黃綠綠懶的，煞是好看。懶一些的廚師就起得晚，也做不出什麼花樣，總是餅，時間長了，人都餅了。早餐時那個調配鹹菜的差距也非常大。平時的午餐和晚餐一般就是一葷一素兩個菜，外加一桶湯，有的船逢年過節會加餐，弄上七八個菜，那時就得有人幫廚才行。有的船周末也加一個冷盤，比如牛肉、豬耳朵之類，另外發一瓶啤酒。考察船上有些女隊員不喝酒，就怯生生地問廚師「我可不可以拿啤酒換蘋果吃？」平時的菜也主要就是一般的家常菜，通常還做不出家裡那個口味，因為一來是大鍋菜，二來現在除非老船還燒油炒菜，許多船上炒菜的爐子都是那種燒紅的電熱鐵管，火沒有家裡那個煤氣灶旺。從冷庫里拿出來的肉和魚都是先化凍，味道肯定趕不上新鮮的。有些蔬菜先經過焯水然後凍起來，那就更沒味道了。還有，廚師也是一份工作，幹得好壞和心情有很大關係，心情好，炒的菜就好吃些。再說那一桶湯吧，也就是雞蛋西紅柿，榨菜肉絲，紫菜海米什麼的，做好之後放那裡不一會內容物就都下沉了，去得早的往往一勺子捅到底，撈上來相當於給自己加了個菜。去得晚的經前面人那麼一撈，眼前的「湯」和日本人所說的「湯」相比，除了因為加了醬油顏色稍異之外，另一個特徵就是表面多少還有幾個油花子，桶沿上或許還有一兩片殘留的紫菜到港後船上的伙委就會從輪機部和甲板部各抽調一人，加上服務員或者大廚，一起下地根據大廚頭天列好的清單買菜。在馬來或者泰國基本上每次都會買那個空心菜，因為好洗也好炒，還便宜，最重要的是連葉帶梗全是綠色！這對好些天都沒有吃到新鮮蔬菜了的海員來說實在是養眼。還會買回夠吃一到兩頓的豬血或者豆腐以及一些海鮮，所以買菜當天中午或者晚上的菜還是不錯的，至今令人回味。記得那次在胡志明市還買回來好多黃鱔，都很大一條，也沒有誰去講究是否用了藥物或者激素，最後都吃得米飯不夠只好臨時下了一些麵條。在南洋有時還能買到一些當時國內沒有或者少見的蔬菜，比如羊角豆，以前我從來都沒有見過，前年上我丈母娘家，看到種了羊角豆。他們都是等那個完全老了之後，剝出裡面的豆子熬稀飯喝，讓我不禁啞然失笑。當時船上也好多人吃不慣這個，覺得裡面滑不溜秋的說像鼻涕。伙食買回來之後，一聲招呼好多人就主動過來幫著一塊往庫房裡搬運，在舷梯上每隔一段就站個人，一個一個地往上傳。也有的船在船尾有個專門吊運物料或者伙食的小吊，那樣就更加方便了。　　不少船存在貪污伙食公款的問題，這往往引起一些很大的船內矛盾，也讓原本就緊張的伙食費不敷使用，伙食弄得更差，大夥牢騷滿腹。這個問題太敏感，不多說。插播一個我同學和中介打交道的故事吧，希望能對你們有參考價值。　　絕大部分中介，包括一些很大的中介，在海員上船之前對海員乃至不緊缺的普通船員，態度那是非常好的，又是摟肩膀，又是搭後背，笑得像朵花，還說家裡面有什麼困難讓嫂子儘管說，能幫忙解決的一定幫忙，年底時什麼地區範圍以內的海員家庭一定要登門送溫暖云云……可是等海員合同結束，下船回到公司，從上到下就沒有幾個搭理的，問他們什麼事情就很不耐煩，有時連頭都懶得回，手往肩膀後面一揮「快走吧」，有時為著某筆錢比如船東發文件漲工資已匯至中介公司，跟公司要，他們甚至會伸出右手食指並揮舞著，指著海員鼻子罵一頓。找他們報銷什麼費用那更是難上加難，總是千方百計找理由搪塞，說不符合公司規章制度啦，事前沒有經過申請和審批啦等等。好歹是這幫海員兄弟在養著他們！但偏偏這些中介公司經營得很好，那些面慈心軟的中介反而很快被市場無情地淘汰，這個現象很有意思但我想應該是不正常的。我同學做實習生，下船以後去他所在的船員管理公司，是坐卧鋪去的公司。到了公司，跟財務小姐要求報銷路費，財務小姐眼睛一瞪：「你一個實習生坐的卧鋪，連個招呼也沒打，駕駛員都只能報銷硬座的車票。」然後連水都不給他倒一杯，叫他趕緊走。同學本來平時是個驢脾氣，一向不肯給人低頭的，但是為了能順利報銷那幾百塊錢路費，還是說了幾句好話，畢竟剛從學校畢業，兜里也沒有幾個錢，不可能一點不在乎。說好話毫無用處，干站著在財務小姐後面看她聊QQ也不是辦法，只好悶頭出來。第二天是星期五，中午他就去買了一瓶綠色玻璃瓶白色標籤的那種「紅星二鍋頭」，瓶蓋是黃色金屬，典型的劣質高度白酒。又買了一瓶礦泉水。同學酒量不大，頂多三兩，還很容易上臉，他打開酒之後仰頭喝下去一兩多，效果馬上出來了，滿臉紅光。接著換上皮箱里一身比較破舊的牛仔服穿上，在衣服上也灑了幾滴酒，然後把剩餘的酒倒掉，換上礦泉水，拎起酒瓶子就去了公司。到公司時四點半了，財務小姐的辦公桌正沖著門，他進了門，一言不發，把車票扔在桌子上，轉身就在門口倚著門一屁股坐下，將兩條腿打開，擰開酒瓶蓋開始旁若無人地大口喝悶「酒」，時不時嘴裡面還罵一句「SHIT」，大約僵持了半個小時，也快到下班的點了，財務小姐拿著車票去總經理辦公室找領導去了，回來後就招呼同學過去拿錢：「領導特批了，另外還加了五十塊錢的差旅補助。」同學一下樓就把酒瓶扔垃圾桶里了，他說帶著白酒味的礦泉水真他媽難喝……色狼----溫柔篇　　　　

色狼----霸王篇　　　　

色狼----暴力篇　　　　　　

色狼----獻媚篇　　　　　　

自己在船上做伙委時也差點出問題，並不是因為我要貪污。當時那個船跑印度，從印度上了不少大米。大家都知道印度吃飯都是用手抓，所以他們的大米做出來都是一粒一粒的，水放多了就是稀飯了。總之，他們那個大米很難吃，顏色也發黑。船上吃得怨聲載道的。到我做伙委時，船正好到天津，找伙食供應商買菜，我就順便說船上有一些大米不好吃，看他能否幫忙給處理掉。供應商說可以便宜賣給酒廠，然後我就答應了，找大廚說了這事，大廚說吃這個大米都在埋怨，快處理了吧，要不好長蟲子了。然後就以低價將那些大米處理了，到伙委換屆時，三管說我的賬目有問題，大米被便宜賣了，退夥費恰好也比以往略低，所以都懷疑我在搗鬼，最後找了大廚和另外一個見證機工和大家好一番解釋才澄清此事船上伙食不好那也罷了，就怕碰到一些意外情況。比如老船的機器容易出問題，只能搶修。也確實發生過這樣的事情，全船停電漂航。時間短點那還可以，時間長了，好幾天的話冷庫裡面的菜就壞了或者臭了只能扔掉。如果本來備的菜就不多，那到最後就只能釣魚，抓海鷗或者抓船上的老鼠吃，為了生存只能那麼做。但有時並非遇到這樣不可抗力的原因，而只是因為港口的原因或者大廚的失職。有些港口壓港嚴重，到港好多天還不安排靠港，手續沒辦船員就不能下地採辦伙食，導致船上最後天天只能吃湯泡飯。船上大廚有時或許估計失誤導致伙食備得不足，再加上保管不善爛掉很多，那肯定就不夠吃了。甚至還有更離譜的，連食鹽都準備得不夠，到了那個時候船長和大副怎麼罵大廚也不頂用，只能是用醬油炒菜，把速食麵裡面的調料包先拿出來用了，這種事情也發生過。至於棄船逃生，那就只能吃那種壓縮餅乾，那種餅乾一小塊一小塊的，熱量很高，吃下去之後感覺肚子里空空的和沒吃一樣，但如果多吃幾塊然後再喝點水，肚子會漲的很難受在食品方面，我所上過的船有個共性，那就是公私分得很清。當然，個人從船上公家那裡拿點油鹽醬醋那還是常見的。船上的集體伙食不可能都符合每個人的胃口，所以總會有好多人自己單獨弄一些。我個人口味好辣，所以經常會自備一些辣醬或者買一些新鮮辣椒做成剁椒，吃飯的時候就加一些，雖然不是多麼好吃，但下飯沒問題。此外，還有自己在市場上買回豬肉來腌制的，腌好之後放在玻璃瓶子里裝起來，然後放在冰箱里。還有買魚的，好多人奇怪，魚那麼好釣怎麼還要買？還以為在船上吃不完的海鮮呢。確實可以釣魚，但釣魚不能隨心所欲，只有去市場才能是想吃什麼魚就可以買到什麼魚，所以說還是陸上生活的自由度更大。船上人釣到魚或者以其他辦法弄到吃的之後，除非特別多，一般不會上交給公家廚房。通常是叫上平時比較合得來的，單獨開小灶，多半情況下，廚藝好的普通船員會主動擔任掌勺，其他幾個就剝蒜切姜打下手，很快弄出來一個色香味俱全的菜來，這時往往會給領導打電話請他過來嘗嘗。領導接到邀請之後通常也會大度地拿下來一些酒和其他乾果來和大家一起分享。船上多年以來，早就形成了幹部船員出錢出資源，普通船員出力出手藝共同建設美好生活的合作模式曾經在一艘船上，船在禁漁期間去朝連島附近拋錨，船頭總有大群的黃金鮁遊動，個頭都很大，聽老師傅講都是從韓國海域那邊游過來產卵的。有個剛上船的水手就找了個魚叉子，魚叉的前端又找了根撇纜繩拴上，（繩子拴在後端不好用力），然後站在船舷邊的踏板上對準魚多的地方像投標槍一樣，用力向下投出去，結果還真讓他叉上兩條大魚來，都將近十斤一條，這小夥子為人慷慨，另外加上剛入行，急於融入集體環境，就把這兩條魚貢獻給廚房了，晚上每人都吃了一塊很香的魚排。每人都有份，也就沒有誰承他的情，都覺得是應該的，真要是誰沒有吃到魚排反而會找廚師理論甚至鬧事，所以個人捕獲的東西我也覺得不交給公家也罷。那傢伙接下來幾天還上船頭，像過著刀耕火種的原始人生活那樣，拿著魚叉子尋找機會，但魚明顯少了，只叉到一條。每年的八月份，膠州灣里鮐鮁魚很多，我們如果船在錨地，就可以拿著魚桿上船尾，用那種連續好幾個鉤子的串鉤。那種魚見著運動的魚鉤就拚命追著咬，曾經一根桿，五個鉤子居然上來了六條魚，有一個鉤上掛了兩條，此事為本人親歷，好多人聽了都認為是吹牛，但我可以負責地說，還真不是吹牛，但就那麼一次，一般都是兩至三條，二三十工分長，一個晚上能釣好幾百條，到最後船上到處都是用鐵絲晾曬的鮐鮁魚，儘是當做正餐之外喝酒的下酒菜，沒有貢獻給船上廚房，儘管非常多。 住。雖然遠洋船舶被稱為一片流動的國土，但實際上船上除了日久生塵或者某些人養花有點土之外，一星土也沒有。長時間離開大地，讓人產生無依無靠，心無所託的感覺，從而變得煩躁、易怒。好多船員在船舶到港辦完手續之後就三五成群地走下舷梯去「踩地氣」。除了新船，一般船上都會有一股「船氣」，那是一股由鐵鏽味、油漆味、油氣味等混合而成的氣味，雖然不好聞，倒是能讓人很快就進入工作角色。如果船舶設計時，油艙透氣管離空調吸氣口很近，或者船內部刷油氣，或者船舶在熱帶地區航行，這股船氣會更重。除了到港會有新鮮事物讓人興奮之外，航行期間，甲板部人員四周一望，除了海水還是海水，長期得不到感官刺激的海員因此變得麻木，變得與船上的一台機器或者設備越來越接近。甲板部的人是這樣一種情況，輪機部的同事還羨慕呢，因為他們的工作環境更惡劣。機艙裡面不但油氣重、溫度高、雜訊大，還暗無天日，採光全靠照明，所以在稱謂上，他們都把「軌」改成了「鬼」，老鬼，二、三、四鬼。每次一上駕駛台，會畏畏縮縮的倚在門框上，充滿了「羨慕嫉妒恨」的複雜情感船上的空間非常狹窄，總讓人產生一種逼仄感。西歐人講究生活享受，他們造的船一般住區都比較寬敞，幹部船員房間帶獨立衛生間。遠東造船尤其是那種日本簡易船住區非常小，房間裡面擺上床鋪、柜子、沙發、桌子之後就顯得非常擠，甚至有的房間還是上下鋪，公共場所除了餐廳基本上就沒有其他娛樂的地方了。房間的層高（凈高）因為頂部要走管路、電纜，鋪設絕緣，所以與甲板之間的高度相差不少。房間凈高一般為兩米左右，人在這種空間里不感覺壓抑才怪。國際公約規定，船上走廊的凈寬不得小於700毫米，雖然這是個最低標準，但實際上也寬不到哪裡去，一般兩人在走廊里對面相逢都需要一個人側身貼著牆壁另一個人才能通過。再就是船內的樓梯，為了節約空間，一般都很陡峭。樓梯下邊的空間也不能浪費，要麼當做小儲藏室，要麼擺放一個飲水機。大部分商船的住區位於船尾，船尾處的牆壁不是直上直下的規則平面，而是個曲面，上邊寬，下邊窄，本來這比較適合安放床鋪，但又得考慮碰撞的問題，睡覺的時候要是讓別的船撞到這個位置那不完蛋啦？所以一般都是放書桌，桌面和其他房間的一樣大，只是越到下面抽屜越短空調在船上是非常重要的生活設施。雖然做了絕緣處理，但露天甲板或艙壁那些房間還是輕易就被曬透或者凍透了。如果空調壞了，在熱帶地區就只好打開窗戶，偏偏熱帶普遍空氣濕度大，所以又熱又潮又悶，如果房間里再有一時沒來得及洗的工作服，住在裡面可真的不好受。冬天如果再跑日本北海道或者去俄羅斯，人就像住在一個冰箱裡面，船上只剩下一個暖和的地方，那就是機艙。房間空調好是好，但有時卻不得不關閉。碰上裝煤炭、水泥或者硫磺等散裝貨物，空氣中全是貨物粉塵，所以如果不將空調口堵住，裝卸貨物期間房間里會非常臟。有些房間的送風口很小，那倒也不用全部關閉，用一個手套或者口罩把口罩住，這樣既有空調風，還不至於房間裡面非常臟買房子時都希望採光很好，最好是全明戶型。船上房間的採光怎麼樣呢？一般而言，房間里都會有圓圓的舷窗，上層的房間還有大一些的方窗。我目前所在的考察船房間有兩間，雙南向，全明，無敵海景。但是有些老船，因為船殼變形嚴重，雖然舷窗都有橡膠壓條，但還是不水密，所以乾脆用鋼板焊死。這樣一來，如果不開燈，進入房間只要一關門，裡面就完全黑咕隆咚的，沒有白天黑夜之分。大家都知道自然採光和照明終究是兩種不同的感覺的。二副二管班的人要值夜班，上午一般都睡覺，那就得用窗帘擋住光線，不但遮光不嚴，窗帘由於船舶搖晃還倏倏作響，我見過一艘英國船照片，小舷窗的窗帘和飛機上的類似。一般而言，住人的房間都會有窗戶，不能自然採光的房間大都被當做庫房、茶爐間或者洗衣間。說到這個睡覺，不妨多啰嗦幾句。大風浪天休息不好這個很容易理解，風平浪靜時好多人也是休息不好的，因為不同於陸上，陸上下班之後就回家了，家裡和辦公室是兩個不同的環境，包括人事環境也不同。在船上，工作環境和生活環境基本上一樣的，精神上得不到充分的放鬆，也沒有周末來調節，一旦航行起來，人就像定速之後的主機，以額定轉速運轉船上床鋪窄，床沿都會比褥子高出一塊，以免大風浪天氣搖晃時人從床鋪上摔下來，不過還是發生過不少被摔下來的事情。此外，房間里的牆壁只要沒有和露天接觸，一般沒有做絕緣隔熱處理，直接就在鋼板上粘一層較厚壁紙或者膠合板。晚上睡覺要是背部或者腰部貼著牆壁，那就很容易著涼，如果有風濕的話那就會疼好幾天，有時還會影響到脖子。有的房間直接位於水艙附近，半艙水時，船舶搖晃時會發出很大的聲音，這個只能靠個人慢慢適應。一些工程船或者特種船，有些房間在船艏，一旦受到大浪衝擊，會發出巨大而沉悶的響聲，讓人感到恐怖。為了便於排水，不少船都有舷弧（頭尾比中間高）和梁拱（中間比兩舷高），再加上首尾一般有一定的吃水差，所以在船上想找出一塊水平的地方很難，打乒乓球還是沒有問題，要是打撞球，保准就滾到一個方向的洞里去了，誰先開桿誰贏。因為一艘船就是一大塊鐵，所以存在靜電屏蔽現象，即使靠在岸邊，房間裏手機信號也很差。當離岸遠，信號還很弱的時候，好多人都會跑到最上面的羅經甲板或者船頭去打電話。房間里什麼東西都得固定，日光燈管也決不會是懸著的；暖瓶和杯子都有固定的架子，書架都會有一根橫杆。還有個有趣的特點，船上的房間，一般右舷住著船長和駕駛員，左舷住著輪機長和輪機員，也許這個和避碰規則有關，本船對右舷駛來的船舶負避讓責任略微提一下行。在船上就這麼大地方，還能上哪裡去？到港口情況會有不同。在航行中，就拿最遠距離來舉例吧，從生活區上船頭去拋錨。有些散貨船，長度三百多米，甲板上又沒有什麼障礙物，所以弄個自行車騎騎很合適。但如果甲板上結冰了，那就只能扶著舷牆一步一步地往前走了。雜貨船，有些車輛什麼的裝在甲板上，往前走就得繞來繞去的，還得提防腳下的綁紮鋼絲。裝了貨物的原木船，如果是那種很滑的木頭，在上面走最好是穿釘鞋，否則很容易摔倒。生活區內行走主要當心樓梯就可以了，好多人下樓梯時有坐滑梯的經歷。船上的室外樓梯如果靠近兩舷，一般都是順船首尾方向或者向著中間，很少有朝外的，我曾經問過船舶總體設計人員，他答覆我是怕人下梯子的時候速度快或者由於船搖晃，一下栽到舷外的海里去了。至於下貨艙的梯子，有直梯還有轉彎的螺旋狀梯子（他們叫做澳梯），不一而足。還有極限條件下的「行」，比如棄船逃生，從難船轉移到救助船，有時會用拋繩器打出一根細鋼絲，然後可以接過去一根纜繩，船員可以順著這根纜繩爬到對方船上去船到港口以後，出行和大家差不多，靠走路和坐車。這個車種類就多了，有自行車，摩托車，公交車和計程車。有個現象，發達國家的港口沒有開摩的接船員下地的，而一些落後國家的港口摩的司機很多，甚至有的還是人力三輪車。在日本千葉港，一個大的鋼鐵廠碼頭，廠區實在是太大了，下地得先坐廠內公交車，拿著登陸證就可以隨便坐，不花錢。有時可以在港區坐便車，以前校船到了國外港口，一些實習的學生著急下地去玩，到處找便車坐，最後有的學生也不嫌寒磣，連那個叉車也坐。如果船在河道里或者錨地拋錨裝卸貨物，要下地就只能坐交通船或者小漁船，但是好多小漁船並不稀罕那個交通費，往往提出跟船上弄點油，給他們一桶或者兩桶油，船員下地就全包了，畢竟三班倒，船員的休息時間不一致。有些國內沿海船，在一些島嶼附近拋錨之後，就放下船上的敞開式救生艇，開往小島，然後再開回來，非常方便，但這麼做畢竟不合法，讓別的船誤以為有船遇難那不是鬧著玩的，一旦報告給搜救中心很快全世界都知道了。有個校友就曾經在韓國附近海域，純粹出於好奇，觸發了遇險報警，發了之後自己又害怕，趕緊把機器關上，以至於搜救中心呼叫也叫不通，還以為大船已經沉沒了，趕緊派出直升飛機參與搜救，飛機過來發現好好的才知道這是一起誤報警，全部費用由那個船公司承擔。作為懲罰，那個校友在船上工資全部沒有，白乾一年，就混了口飯吃。在一些有官方巡邏船出沒的大地方都不敢放下救生艇當交通艇用本人在舟山曾經有一次狼狽的出行經歷，在此也曬一曬。在舟山的秀山修船，我坐交通船趕到沈家門和大學同學一起去吃大排檔。因為交通船8點就停航，趕不上，到了之後我在周圍找了個漁船，說到時把我送到秀山去，好像是商定80塊錢。沈家門大排檔吃得還真不錯，喝了不少紫竹林啤酒，到九點鐘開始往回趕，到碼頭沒有見到人，就打了個電話給船老大。因為酒喝多了，人也累，我感覺很悃，就隨便找了艘漁船走進去在人家床鋪上躺下了。大約十點多鐘，我被人搖醒，一看是白天的船老大，還有他老婆，他老婆一個勁埋怨說找了我好久了。很快船就開了，海面上大約五級風，我悃得簡直睜不開眼，就一手扶著門迷糊，可能漁船遇到一個浪，我身體突然往後一傾，「咚」的一聲，放在短袖襯衣里的摩托羅拉手機掉船底污水艙里去了，裡面水黑乎乎的很臟，船老大的老婆很關切地用方言很重的普通話問：「什麼東西掉下去了？」我說手機，她立馬光腳跳了下去，然後在裡面摸，很快就撈上來了，告訴我回去後趕緊用淡水沖，然後吹乾，還一臉替我惋惜的神情。回到大船以後，我就用自來水沖洗手機，衝出不少泥沙來，又自作聰明地用純凈水沖了一遍，放在空調口吹乾。一開機，有顯示，還打了兩個電話，但隨後就發現關不了機，取下電池才能關機，一千多的手機就那麼報廢了。那位熱情認真的大姐給我留下了很深刻的印象，至今難以忘懷。錨拋下去之後，其力量一個是錨的抓力，另一個是錨鏈在海底的摩擦力。所以一旦外力（風、流作用力）增大，一般都要送出更長的錨鏈。錨是抓到海底的泥沙裡面，對於拋錨而言，最好的底質是泥巴，其次是泥沙，岩石底質不好。起錨的時候，收起一部分錨鏈後，拉力減小，靠錨機的拉力都可以將錨從泥巴裡面拉出來。但是在河道口，泥沙很多，每隔幾天要將錨收起來重拋，以免泥沙將錨深深埋住，起不上來。其他我沒有聽說過錨絞不起來的情況。謝謝關注。錨的工作原理類似犁。有多種樣式，單面錨，雙面錨，活動錨等　　　　錨鏈和海底的夾角直接影響抓力。放長錨鏈有利於減小夾角，增大抓力。砂質海底，錨齒抓力小，容易走錨。真扔到石頭上掛住，沒風的情況下，小錨就放水鬼下去，有風那就只好砍繩子了。　　　　　　　　記得以前聽老漁民說起過，在帆船時代，海上遇見大風，是不敢拋錨的，萬一錨鏈拉斷或者錨齒拉直那就完蛋了（那時候的船一般只有一個主錨）。這時候就把船上的大纜往外放，有多長放多長，完全靠繩子和海水的摩擦力降低船速。記得還有個順口溜或者是行船口訣，記不太清了，大體意思是「繩放百丈，行船自穩」。1999年9月25日，廈門誠毅船務公司的「育嘉」輪在斯里蘭卡東北海域遭懷疑是「猛虎組織」的炮艇襲擊。　　　　……　　　　「猛虎」海盜？　　　　儘管事情已經過去3年，現在也暫時脫離了海上航行工作，但廈門誠毅船務公司機務部經理李上平卻怎麼也忘不掉曾經被海盜攻擊過的經歷。當時，他是「育嘉」輪上的輪機長，管理著那些為船舶提供動力的機器。　　　　1999年9月25日，船齡已滿20歲的老船「育嘉」輪航行在斯里蘭卡東北部水域，船上滿載著從約旦運來的15000噸化肥前往印度東部的一個港口，速度只能保持在每小時11海里。　　　　「晚上7點，天已經黑了。」李上平向記者回憶當時情景，「我和報務員正在船長房間里玩牌。因為天氣熱，房間里開著空調，門是關著的。」　　　　7點20分左右，他們突然聽見外邊乒乒乓乓的聲音，還有一些船員的叫喊聲。「我們一開始以為是船員在吵架。走出房門時候嚇了一跳，船周圍像放煙花一般熱鬧，五六艘小炮艇正對著"育嘉輪』用機關槍射擊。」　　　　「以前我們都是在小說里看過或者聽別人說過，這次是我們第一次見到海盜。」李上平沒有掩飾自己當時的緊張心情，「那些子彈都是從走廊的過道里穿過，有些打到了船長房門上。」在船上，船長的房間是所有船員住房中最高的，僅比駕駛台低一層。「剛剛和我們一起打牌的那位報務員剛剛走出船長房門膝部就被子彈擦過，形成燒傷。後來我們看見，連煙囪邊上都有槍彈痕迹，有些子彈甚至穿過船殼。」　　　　為了防止海盜登船，「育嘉」輪繼續前進，但滿載的船舶無法加速。船長一方面利用設備預警呼叫，向公司緊急報告;一方面利用高頻(船上的一種通話設備)向周圍小炮艇喊話，想弄清楚他們意圖，但對方毫不理會。　　　　7點30分，一聲巨大的爆炸聲，海盜們用火箭筒攻擊了「育嘉」輪右後艙和舵機房的連接部。「有些房間的天花板和門都掉了下來。」李上平說，「船艙開始進水、舵機被損嚴重，船無法航行。」　　　　7點45分，上來了6個身穿迷彩服的人，其中3個都是一肩扛著火箭筒，一手還拿著槍，另外的人還拖著兩條麻袋。李上平告訴記者:「我們後來分析，那些麻袋裡裝的是爆炸物，因為他們把這兩條麻袋拖進了機艙，下船時候又帶了回去。」　　　　「我當時已經下到了機艙里。」李上平說，「不過，沒過多久，就被下到機艙的海盜用槍逼了上來。」等李上平被趕到船舶尾部甲板的時候，全船船員也都在兩三個海盜的武器看管下集中到那裡。另兩個海盜在弄清了這艘船來自中國並且裝的全是化肥後，正在用對講機聯繫。「我聽不懂他們的話，但感覺他們有點氣急敗壞。」李上平說，「可能是他們事先的情報有問題，我們運的東西不是他們需要的。」　　　　8點45分左右，海盜們下船了，而且什麼都沒拿。船員們顧不上別的，全部都撲在堵漏和滅火上，但「育嘉」輪因為舵機問題仍然無法航行。「幸好那天沒有什麼風浪，否則，問題就嚴重了。」按照常識，如果有大風浪，船舶沒有動力，只能順著風浪，很可能形成傾斜甚至翻船。　　　　在陸地上，船舶所屬的廈門誠毅船務公司領導們也經歷著緊張。當時的機務部經理邱家棟告訴記者，公司接到「育嘉」輪報告後，立即報告交通部海事局，交通部海事局迅速向外交部彙報。　　　　「外交部的消息反饋到斯里蘭卡，斯里蘭卡方面出動了海軍進行圍堵，這個過程沒有超過4小時。」邱家棟說。李上平也回憶起之後曾看見遠處有像自己的船剛剛遭遇的類似的「煙花」，但當時以為是那些海盜們又在攻擊其他船舶，「第二天，我們停泊在斯里蘭卡的港口修船時，當地媒體報道說，海軍同海盜們進行了交火」。　　　　根據後來種種情況分析，這些海盜應該是斯里蘭卡泰米爾「猛虎」組織，「他們沒有要我們的任何東西，而且似乎在尋找什麼東西，給人感覺是想劫取物質，可能是情報錯誤，他們只好下船，如果是普通的海盜，得知運載的是化肥之後，應該會進行財產洗劫。」李上平說，「斯里蘭卡的官方也基本上持這樣的認識。」「長勝」輪是在1998年11月16日滿載高爐煤渣從上海駛往馬來西亞巴生港途中被印尼和中國海盜劫持的。在福建到廣東沿海飄流了近10天時間，最後靠近海岸，為擔心船員們報案，海盜決定將船員殺掉。11月26日，23名船員全部遇害，屍體被繩索捆綁，繫上鐵塊等物拋進海里，殘殺過程長達4個小時。然後，海盜索尼?韋聯繫印尼籍買主，經翁泗亮與買主談判，最後以35萬美元將船賣掉，船由買主派來的一幫外籍海盜開走，現在下落仍不明確。這是新中國歷史上最大的海上搶劫殺人案，被定為「9901專案」。　　　　2000年1月10日，廣東省高級法院做出終審判決:以翁泗亮、印尼人索尼?韋、賈宏偉為首的13名主犯、要犯被判處死刑，其他被捕的同案犯被分別判處無期徒刑和有期徒刑。另一名案犯張軍紅今年年初也被抓獲。　　　　當時參與「長勝輪」搜救工作的翟久剛告訴記者，他現在想想一些細節還覺得很令人不忍。「船失蹤之後，那些船員的屍體半個月後才被發現。汕尾的漁民打撈上來了幾具屍體，在一具屍體貼身的口袋裡發現了一個電話號碼，當地警方試著撥打這個電話，電話那端是個小男孩。這邊問，你們家誰在海上工作呀，那邊回答"是我爸爸』，這邊問，你爸爸怎麼了，那邊回答說，失蹤了。」　　　　劫持「長勝輪」的海盜們是假裝緝私人員才得以登船的，他們身著武警服裝，帶著衝鋒槍，主犯穿的是武警軍官服裝。曾經參與這起案子調查取證的一位公安人員說:「他們使用的鐵殼船也是以前汕尾邊防淘汰下來的，並偽造了編號。早期汕尾邊防裝備不夠，使用過這樣的鐵殼船，後來提高裝備水平，就把它淘汰了。」　

　　　　

　　　　

青島去年青島啤酒節上拍的.　　

　　

15萬噸的油輪，義大利籍　　

不知大家注意到沒有,在英語中,人們在提到船的時候,都是用SHE或HER來代替,從來沒有人用HE/HIM/IT之類的詞. 因為在西方人們看來,船是有生命的,而且都是雌性的,船舶都是以女性的名字命名的(除軍用船舶外).　　在西方國家,船舶的命名是一個很神聖的儀式(NAMING CEREMONY). 是必須是一個已婚的女性做聖母,在舉行命名儀式那一天, 這位聖母(GOD MOTHER)給船送上一番貨載滿艙,一帆風順等等祝福的話, 然後用斧頭砍斷系香檳酒瓶的繩子. 香檳酒瓶砸在球鼻艏上, 這時候,全場歡呼,鞭炮齊鳴,白色的香檳泡沫灑在船頭上,一種由發自己心底的祝福升起,場面很感人......命名儀式以後,還要把聖母砍斷系香檳酒繩子的斧頭和香檳酒瓶頸也放在一個精心裝裱的玻璃框裡面和聖母像一起,陪伴船舶終身.做聖母的女士,還必須為她的乾女兒準備一到兩份禮物,一般是聖母像和聖經或是西方認為護身符之類的東西,保佑船舶平安. 一般斧頭處聖母像都放在船上高級船員餐廳裡面.護身符之類的東西一船都在普通船員餐廳在命名儀式上拍的幾張照片!　　

裝斧頭的小盒子!　　

紅蓋頭!等會掀開了,她的就有名字了!　　

　　斧頭　　

　　香檳　　

　　香檳開了!　　

　　瓶頸　　

　　禮炮轟鳴!轟鳴!　　

　　設計精巧的降落傘,上面有四個字:四季平安!由禮花打打上天空,然後天女散花一般,徐徐降落,很漂亮!我也是頭回見!　　

連船屁股也是非常乾燥的，這船的船名船籍港不在船尾，而在兩舷

寬敞明亮的駕駛台。

惡劣天氣後的辦公室里一片狼藉，儘管該船裝有減搖水艙

1、一般在船公司的ISM體系文件中，有關於應急事件處理程序和方法的。一般說來，在公海，慣例做法是舉行海葬，在港口，死亡船員的遺體會就地火化，然後骨灰連同遺物一併送回給亡者的親屬，這些都可以委託船舶在港口的代理去辦理。同時船東積極同保險公司聯繫，進入理賠程序。有個船員在外國死亡，結果骨灰擱置了好長時間，據說最後他的親人索賠到一百多萬元人民幣，因為侵權發生地在美國，美國法院審理的，認為這樣傷害了亡者親人的感情。　　2、我曾經說過船上的救生艇不好用。救的人不多，因維護保養和演習卻造成很多人傷亡了，應該向國際海事組織的海安會（MSC）呼籲一下才行了德國的破冰船，著名的Polarstern吧，拋磚引玉了，如果大家感興趣我就繼續傳~　　

　　

　　

中華人民共和國海員外派管理規定　　　　第一章　總　　則　　　　　　第一條　為規範海員外派管理，提高我國外派海員的整體素質和國際形象，維護外派海員的合法權益，促進海員外派事業的健康發展，根據《中華人民共和國船員條例》和對外勞務合作等法律法規，制定本規定。　　　　第二條　在中華人民共和國境內依法設立的機構從事海員外派活動，適用本規定。　　　　第三條　交通運輸部主管全國海員外派工作。　　　　國家海事管理機構負責統一實施全國海員外派的監督管理工作。　　　　交通運輸部直屬海事管理機構依照各自職責負責具體實施海員外派的監督管理工作。　　　　第四條　海員外派遵循「誰派出，誰負責」的原則。從事海員外派的機構應當對其派出的外派海員負責，做好外派海員在船工作期間及登、離船過程中的各項保障工作。第二章　海員外派機構資質　　　　　　第五條　從事海員外派的機構，應當符合下列條件：　　　　（一）在中華人民共和國境內依法設立的法人；　　　　（二）有與外派規模相適應的固定辦公場所；　　　　（三）有至少2名具有國際航行海船管理級船員任職資歷的專職管理人員和至少3名具有兩年以上海員外派相關從業經歷的管理人員；　　　　（四）具有進行外派海員任職前培訓和崗位技能訓練及處理海員外派相關法律事務的能力；　　　　（五）按照國家海事管理機構的規定，建立船員服務質量管理制度、人員和資源保障制度、教育培訓制度、應急處理制度和服務業務報告制度等海員外派管理制度；　　　　（六）具有自有外派海員100人以上；　　　　（七）註冊資本不低於500萬元人民幣，且為實繳貨幣資本。本規定實施後，對外勞務合作法規另有規定的，從其規定；　　　　（八）具有足額交納100萬元人民幣海員外派備用金的能力；　　　　（九）機構及其法定代表人具有良好的商業信譽，最近3年內沒有重大違約行為和重大違法記錄。　　　　第六條　申請從事海員外派的機構，應當提交下列材料：　　　　（一）從事海員外派活動的申請文書；　　　　（二）企業法人營業執照或者事業單位法人證書、組織機構代碼證；　　　　（三）經營場所產權證明或者固定場所租賃證明；　　　　（四）具有處理海員外派相關法律事務能力、進行外派海員任職前培訓和崗位技能訓練能力的證明材料；　　　　（五）專職管理人員任職資格證書複印件及專職業務人員相關從業經歷的證明材料；　　　　（六）機構的組織結構、人員組成、職責等情況的說明文件；　　　　（七）海員外派相關管理制度文件；　　　　（八）自有外派海員的名冊及勞動合同、繳納社會保險等證明材料；　　　　（九）已按照海事管理機構要求足額繳納海員外派備用金的有效證明；　　　　（十）其他相關證明材料。　　　　經批准設立的外商投資職業介紹機構或者中外合資人才中介機構擬開展招聘海員出境業務，應當按照本規定申請從事海員外派。除提交前款規定的材料外，還應當提交外商投資企業批准證書和外商投資企業營業執照複印件。　　　　第七條　機構申請從事海員外派，應當向其工商註冊地的交通運輸部直屬海事管理機構提出，工商註冊地沒有交通運輸部直屬海事管理機構的，應當向國家海事管理機構指定的交通運輸部直屬海事管理機構提出。　　　　第八條　直屬海事管理機構自受理申請之日起15個工作日內完成申請材料的書面審核和現場核驗，並將審核意見和核驗情況連同申請材料一併報國家海事管理機構審批。　　　　第九條　國家海事管理機構收到報送材料後，根據直屬海事管理機構的審核意見、核驗情況以及機構申請材料，於15個工作日內作出批准或者不予批准的決定。　　　　第十條　國家海事管理機構作出准予從事海員外派決定的，向申請機構頒發海員外派機構資質證書；海員外派機構資質證書的有效期最長不超過5年。　　　　第十一條　海員外派機構資質證書上記載的機構名稱、地址、法定代表人等發生變更的，海員外派機構應當自變更發生之日起30個工作日內到海事管理機構辦理變更手續。第十二條　已按《中華人民共和國船員服務管理規定》取得甲級海船船員服務機構資質的機構，應當按本規定申請海員外派機構資質，方可從事海員外派。　　　　第十三條　境外企業、機構在中國境內招收外派海員，應當委託海員外派機構進行。　　　　外國駐華代表機構不得在境內開展海員外派業務。　　　　第十四條　海員外派機構資質實施年審制度。　　　　年審主要審查海員外派機構的資質條件符合情況及合法經營、規範運作情況。　　　　交通運輸部直屬海事管理機構應當於每年度的2月份至4月份負責組織實施所屬轄區的海員外派機構資質年審工作。　　　　第十五條　海員外派機構應當於每年的2月1日前向所在轄區的海事管理機構申請進行年審，並提交下列材料：　　　　（一）年審申請文書；　　　　（二）年審報告書，包含海員外派機構資質條件符合情況、各項制度有效運行以及本規定執行情況。　　　　第十六條　海員外派機構通過年審的，海事管理機構應當在其海員外派機構資質證書的年審情況欄中予以簽注。　　　　第十七條　海員外派機構年審不合格的，海事管理機構責令限期改正；如期改正的，海事管理機構應當在海員外派機構資質證書的年審情況欄中註明情況，予以通過年審；逾期未改正的，應當及時報請國家海事管理機構撤銷其海員外派機構資質並依法辦理註銷手續。　　　　第十八條　年審中被海事管理機構責令限期改正的，海員外派機構在改正期內不得繼續選派船員及對外簽訂新的船舶配員協議，但仍應當承擔對已派出外派海員的管理責任。　　　　第十九條　海員外派機構應當在海員外派機構資質證書有效期屆滿之日60日以前向所在轄區的海事管理機構申請辦理海員外派機構資質證書延續手續。申請辦理海員外派機構資質證書延續手續，應當提交下列材料：　　　　（一）海員外派機構資質證書延續申請；　　　　（二）本規定第六條（二）至（九）項規定的材料。　　　　第二十條　有下列情形之一的，海員外派機構應當到核發證書的海事管理機構辦理資質證書註銷手續：　　　　（一）海員外派機構自行申請註銷的；　　　　（二）法人依法終止的；　　　　（三）海員外派機構資質證書被依法撤銷或者吊銷的。　　　　第二十一條　海員外派備用金實行專戶存儲，專款專用。　　　　備用金的使用管理應當遵守國家關於對外勞務合作備用金管理制度。第三章　海員外派機構的責任與義務　　　　　　第二十二條　海員外派機構應當遵守國家船員管理、船員服務管理、船員證件管理、勞動和社會保障及對外勞務合作等有關規定，遵守中華人民共和國締結或加入的國際公約，履行誠實守信義務。　　　　第二十三條　海員外派機構應當保證本規定第五條第（五）項所規定的各項海員外派管理制度的有效運行。　　　　第二十四條　海員外派機構為海員提供海員外派服務，應當保證外派海員與下列單位之一簽訂有勞動合同：　　　　（一）本機構；　　　　（二）境外船東；　　　　（三）我國的航運公司或者其他相關行業單位。　　　　外派海員與我國的航運公司或者其他相關行業單位簽訂勞動合同的，海員外派機構在外派該海員時，應當事先經過外派海員用人單位同意。　　　　外派海員與境外船東簽訂勞動合同的，海員外派機構應當負責審查勞動合同的內容，發現勞動合同內容不符合法律法規、相關國際公約規定或者存在侵害外派海員利益條款的，應當要求境外船東及時予以糾正。　　　　第二十五條　海員外派機構應當為外派海員購買境外人身意外傷害保險。　　　　第二十六條　海員外派機構應當在充分了解並確保境外船東資信和運營情況良好的前提下，方可與境外船東簽訂船舶配員服務協議。　　　　第二十七條　海員外派機構與境外船東簽訂的船舶配員服務協議，應當符合國內法律、法規和相關國際公約要求，並至少包括以下內容：　　　　（一）海員外派機構及境外船東的責任、權利和義務。包括外派船員的數量、素質要求，派出頻率，培訓責任，外派機構對船員違規行為的責任分擔等；　　　　（二）外派海員的工作、生活條件；　　　　（三）協議期限和外派海員上下船安排；　　　　（四）工資福利待遇及其支付方式；　　　　（五）正常工作時間、加班、額外勞動和休息休假；　　　　（六）船舶適航狀況及船舶航行區域；　　　　（七）境外船東為外派海員購買的人身意外、疾病保險和處理標準；　　　　（八）社會保險的繳納；　　　　（九）外派海員跟蹤管理；　　　　（十）突發事件處理；　　　　（十一）外派海員遣返；　　　　（十二）外派海員傷病亡處理；　　　　（十三）外派海員免責條款；　　　　（十四）特殊情況及爭議的處理；　　　　（十五）違約責任。　　　　海員外派機構應當將船舶配員服務協議中與外派海員利益有關的內容如實告知外派海員。　　第二十八條　海員外派機構應當根據派往船舶的船旗國和公司情況對外派海員進行相關法律法規、管理制度、風俗習慣和注意事項等任職前培訓，並根據海員外派實際需要對外派海員進行必要的崗位技能訓練。　　　　第二十九條　海員外派機構應當在外派海員上船工作前，與其簽訂上船協議，協議內容應當至少包括下列內容：　　　　（一）船舶配員服務協議中涉及外派海員利益的所有條款；　　　　（二）海員外派機構對外派海員工作期間的管理和服務責任；　　　　（三）外派海員在境外發生緊急情況時海員外派機構對其的安置責任；　　　　（四）違約責任。　　　　第三十條　海員外派機構應當建立與境外船東、外派海員的溝通機制，及時核查並妥善處理各種投訴。　　　　海員外派機構應當對外派海員工作期間有關人身安全、身體健康、工作技能及職業發展等方面進行跟蹤管理，為外派海員履行船舶配員服務合同提供必要支持。　　　　第三十一條　海員外派機構不得因提供就業機會而向外派海員收取費用。　　　　海員外派機構不得剋扣外派海員的勞動報酬。　　　　海員外派機構不得要求外派海員提供抵押金或擔保金等。　　　　第三十二條　海員外派機構應當為所服務的每名外派海員建立信息檔案，主要包括：　　　　（一）外派海員船上任職資歷（包括所服務的船公司和船舶的名稱、船籍港、所屬國家、上船工作起始時間等情況）；　　　　（二）外派海員基本安全培訓、適任培訓和特殊培訓情況；　　　　（三）外派海員適任狀況、安全記錄和健康情況；　　　　（四）外派海員勞動合同、船舶配員服務協議、上船協議等。　　　　海員外派機構應當按有關規定報送統計數據，並將自有外派海員名冊、非自有外派海員名冊及上述檔案信息按要求定期報海事管理機構備案。　　　　第三十三條　海員外派機構不得把海員外派到下列公司或者船舶：　　　　（一）被港口國監督檢查中列入黑名單的船舶；　　　　（二）非經中國境內保險機構或者國際保賠協會成員保險的船舶；　　　　（三）未建立安全營運和防治船舶污染管理體系的公司或者船舶。　　　　第三十四條　海員外派機構資質被暫停、吊銷、撤銷的，應當繼續履行已簽訂的合同及協議。第四章　突發事件處理　　　　　　第三十五條　突發事件發生時，海員外派機構應當按照應急處理制度的規定，立即啟動應急預案，並及時向海事管理機構報告。　　　　第三十六條　海員外派機構應當與境外船東共同做好突發事件的處置工作。當境外船東未能及時全面履行突發事件責任時，海員外派機構應妥善處理突發事件，避免外派海員利益受損。　　　　第三十七條　當海員外派機構拒絕承擔或者無力承擔發生突發事件責任時，可以動用海員外派備用金，用於支付外派海員回國或者接受其他緊急救助所需費用。　　　　第三十八條　海員外派備用金動用後，海員外派機構應當於30日內補齊備用金。　　　　第三十九條　境外突發事件的處理按對外勞務合作有關規定執行。　　　　第五章　監督檢查　　　　　　第四十條　海事管理機構應當建立健全轄區內海員外派機構的管理檔案，加強對海員外派機構的監督檢查。　　　　第四十一條　海事管理機構實施監督檢查，可以詢問當事人，向有關海員外派機構或者個人了解情況，查閱、複製有關資料，並保守被調查海員外派機構的商業秘密或者個人隱私。　　　　接受海事管理機構監督檢查的海員外派機構或者個人，應當如實反映情況和提供資料，不得以任何理由拒絕或阻擾檢查。　　　　第四十二條　海事管理機構實施監督檢查時發現海員外派機構不再具備規定條件的，由海事管理機構責令限期改正。　　　　海員外派機構在規定期限內未能改正的，應當依法撤銷海員外派機構資質，並依法辦理海員外派機構資質證書的註銷手續。　　　　第四十三條　海事管理機構應當定期向社會公布海員外派機構名單及機構概況，以及依法履行相應職責和承擔法律義務、維護外派海員合法權益、誠實守信等情況。第六章　法律責任　　　　　　第四十四條　違反本規定，未經批准擅自從事海員外派活動，有下列情形之一的，由海事管理機構責令改正，處5萬元以上25萬元以下罰款；有違法所得的，應當沒收違法所得；使用非法證件的，收繳非法證件：　　　　（一）未取得海員外派機構資質擅自開展海員外派的；　　　　（二）以欺騙、賄賂、提供虛假材料等非法手段取得海員外派機構資質的；　　　　（三）超出海員外派機構資質證書有效期擅自開展海員外派的；　　　　（四）海員外派機構資質被依法暫停期間擅自開展海員外派的；　　　　（五）偽造或者變造海員外派機構資質證書擅自開展海員外派的。　　　　第四十五條　海員外派機構在提供外派服務時，提供虛假信息，欺詐外派海員，有下列情形之一的，由海事管理機構給予相應處罰：　　　　（一）重複或者超過標準收取費用，或者在公布的收費項目之外收取費用的；　　　　（二）未將船舶配員服務協議的相關內容如實告知外派海員的；　　　　（三）偽造或者提供虛假船舶配員服務協議信息的；　　　　（四）與外派海員簽訂的上船協議內容與船舶配員服務協議的內容不符並損害外派海員利益的；　　　　（五）倒賣、出租、出借海員外派機構資質證書，或者以其他形式非法轉讓海員外派機構資質證書的；　　　　（六）有其他提供虛假信息，欺詐外派海員行為的。　　　　有前款第（一）、（二）項情形之一的，處3萬元以上10萬元以下罰款，情節嚴重的，給予暫停海員外派機構資質證書6個月以上2年以下處罰；有前款第（三）、（四）、（五）、（六）項情形之一的，處10萬元以上15萬元以下罰款，情節嚴重的，吊銷海員外派機構資質證書。　　　　第四十六條　違反本規定，在外派海員未與海員外派機構、境外船東、我國的航運公司或其他相關行業單位簽訂勞動合同的情況下，提供海員外派服務的，由海事管理機構責令改正，處5萬元以上25萬元以下罰款；情節嚴重的，給予暫停海員外派機構資質證書6個月以上2年以下直至吊銷的處罰。　　　　第四十七條　海事管理機構工作人員有下列情形之一的，依法給予行政處分：　　　　（一）違反規定批准海員外派機構資質；　　　　（二）不依法履行監督檢查職責；　　　　（三）不依法實施行政強制或者行政處罰；　　　　（四）濫用職權、玩忽職守的其他行為。第七章　附　　則　　　　　　第四十八條　本規定中下列用語的含義是：　　　　（一）海員外派，指為外國籍或者港澳台地區籍船舶提供配員的船員服務活動。　　　　（二）境外船東，指外國籍或港澳台地區籍船舶的所有人、經營人或管理人。　　　　（三）自有外派海員，指僅與本海員外派機構簽訂勞動合同的船員。　　　　（四）突發事件，指外派海員所在船舶或其本人突然發生意外情況，造成或者可能對外派海員造成危害，需要採取應急處置措施予以應對的事件。　　　　第四十九條　我國與有關國家或地區簽訂有對外勞務合作相關協議的，按照協議規定執行。　　　　第五十條　本規定自2011年7月1日起施行看看咱的工作服！　　

可愛的船員們~　　

　　

貌似從XXX訓練營出來的~　　

　　

　　南極確實太陽輻射特別厲害，面罩眼鏡乃出門必備用品！庫克海峽的萬丈霞光~　　

抓到只海上的飛魚~　　

看到最多的就是鯨魚尾巴了，有一陣子看得有點煩了，現在超級懷念~　　

沒有見過火山吧？我也沒有，感謝老同學的照片。

船上的救生演習。將救生艇放至水面，一般都是好天氣時進行救生演習，壞天氣容易出事。

再來個船上的消防演習，消防、救生、溢油這三種演習船上每個月要舉行一次。水柱噴射

水柱的壓力很大

前文中提到過的消防員服裝，主要用於探明火情

一般是把解掉最後一根纜繩或者錨離海底的時間作為上一個航次結束新航次開始的時間。錨在海水裡面雖然看不到，但是看錨鏈突然盪過來就可以判斷出錨離底，也可以從錨機的聲音來判斷，負荷大，聲音悶，說明錨還在泥巴裡面，錨離底後錨機負荷會突然減小的。隨後，船員要將纜繩都收好，固定在纜車上，錨收好。所有可能移動的東西都固定好。船駛出港池，不一會就需要把協助離泊的拖輪解掉。在日本，如果大船沒有引航員，解掉後的拖輪一般會繼續在大船前面帶路，送到開闊水域後就讓開航道，在一邊等著大船過了再返回。如果有引航員，會在海圖上的引航站位置附近減速停車，然後下船，由跟著的引航船接走。引航員下船之後，很快船長會下令換油定速。也就是說把輕油換成重油，用輕油操縱性好，重油便宜，現在好多船在港內也一直用重油。在日本卸貨之後裝鋼材下南洋，從卸貨港到裝貨港距離一般都不遠。近的半天，遠的兩天，近距離的話，如果離陸地不是很遠，有時得故意把船開得遠一些把上次的樹皮扔到海里，離岸遠那就無所謂了。當然也有船長離岸不遠也不願意調整航線，讓船員晚上把樹皮丟到海里船開出來之後，船頭船尾的人都解散，然後看時間是該誰航行值班，如果是二副或者大副班那就要去駕駛台，把三副換下來。船長或者值班駕駛員會給船東、租家、裝貨港代理髮一份離港報，含有完貨時間、離港時間，預計到達裝貨港的時間，船舶吃水，船上油水存量，是否需要加油加水等等。航行期間還需要每天發正午報告以及答覆船東、租家或者代理的郵件。每天一般都是大副班的水手開關航行燈，升降旗，打掃衛生。　　快到裝貨港時，一般會接到代理的郵件，通知靠泊計劃，看是拋錨等候還是直接靠碼頭。有的代理還會用傳真發一個港區的泊點陣圖過來。距離港口十多海里時需要通知機艙備車，換成輕油。距離港口很近了就用高頻呼叫港調（PORT CONTROL）,確認靠泊計劃，左舷靠碼頭還是右舷靠碼頭。如果要了拖輪，一般會在泊位外一兩海里等候，然後用纜繩將拖輪系好，有時用船上的纜繩，有時會用拖輪的纜繩。接近泊位時，就可以看到岸上有一面小紅旗，意思那個位置將是駕駛台的位置。到碼頭跟前了，大船把纜繩送出，帶纜艇就拖著纜繩跑，直到掛住碼頭上的纜樁。等全部纜繩都帶好，碼頭就算靠好了，有時會因為纜樁妨礙舷梯會稍微調整一下位置。再在纜繩上掛好防鼠檔，以免老鼠順著纜繩爬上船。船頭的人接著就準備開艙，船尾的人把纜繩帶好之後馬上得放舷梯，拉安全網，這一套做完之後也去開艙。發一組豪華郵輪的照片和大家分享。據我所知，這樣的船我們現在設計不出來。在日本內海和新加坡海峽也經常能看到這樣的豪華郵輪。我還有一段半個小時的關於超級郵輪建造和運營的視頻，很有意思。

馬尼拉修正案，船員適任證書考試重大調整　　　　1、學歷：無限航區一、二等管理級均要求大專層次。　　2．資歷：　　2.1 職務晉陞：其中至少有6個月在相應航區、船舶等級的船舶上任職，其餘時間可以在低一航區或低一等級的船舶上任職；　　2.2 再有效：可以在低一航區或低一等級的船舶上任職，（低職務任職確定待定。）　　2.3在校實習資歷視作為船上培訓（實習、見習）資歷。　　　　　　中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發證規則（第一稿）　　起草說明　　一、第一章 總則（1-5條）　　1、修改適用範圍　　將原《規則》適用範圍修改為「適用於在海船上服務的船長和高級船員為取得《中華人民共和國海船船員適任證書》（以下簡稱為「適任證書」）而進行的考試、評估以及適任證書、適任證書特免證明和外證書承認簽證的簽發與管理。」　　普通值班船員（培訓合格證明）的考試、評估和發證辦法由部局以規範性文件形式頒布。　　說明：STCW公約馬尼拉修正案將值班機工、值班水手等普通值班船員的證書明確為培訓合格證，不屬於適任證書。為充分履行公約，本次《規則》修訂按公約對船員證書的劃分，將我國船員證書主要分為適任證書和培訓合格證，規則部分主要規定適任證書的要求，各培訓合格證在《規則》中引出，詳細規定在各培訓合格證的培訓、考試和發證的規範性文件中明確。　　需要考慮的問題：制定值班機工、值班水手等普通值班船員的考試評估發證辦法的時候，需要充分考慮原《規則》及馬尼拉修正案對值班水手、值班機工、高級值班水手、高級值班機工和電子技工對普通船員的相關要求。　　2、修改GMDSS適任證書的適用要求　　刪除船長、駕駛員，將原《規則》「在裝備有全球海上遇險和安全系統（以下簡稱GMDSS）的船舶……應持有GMDSS無線電人員適任證書。」改為「在裝備有全球海上遇險和安全系統（以下簡稱GMDSS）的船舶、近海移動裝置、海上平台或設施上任職的無線電操作員應持有GMDSS無線電操作員適任證書。」　　說明：部局2005年通知，明確了GMDSS無線電人員適任證書不作為申請沿海航區船舶船長、駕駛員適任證書的條件，無限航區的船長、駕駛員的GMDSS證書要求放在本規則「第三章船長和駕駛員」里要求。另外本次馬尼拉修正案將無線電人員修訂為「無線電操作員」。　　3、修改主管機關　　將原《規則》的主管機關改為「交通運輸部」，原條文中指中國海事局的主管機關改為「國家海事局」。　　說明：原《規則》主管機關是中國海事局，《船員條例》生效後出台的部令主管機關都變為了交通運輸部，本次規則參照執行。二、第二章　適任證書（6-10條）　　1、調整航區、類別和等級　　航區分為無限航區（原無限和近洋合併）和沿海航區（原沿海和近岸合併），GMDSS適任證書的航區按原規則不變分為A1、A2、A3和A4海區；調整類別為A和B兩類；等級參照原規則。無限航區分一、二等；沿海航區分一、二、三等。　　說明：目前我國海船船員適任證書劃分複雜，航區分為無限、近洋、沿海和近岸4個航區，類別分為甲、乙、丙和丁4種類別，其中乙類和丁類適任證書船員數量很少，是「87」規則過渡到「95」規則的產物，目前全國也沒有培養乙類、丁類船員的院校，原航區和類別劃分給我們船員考試評估（大綱和題庫建設等）和證書管理增加了大量不必要的麻煩和工作量，也給管理相對人帶來不便，顧考慮重新劃分航區和類別，將航區分為無限航區（原無限和近洋合併）和沿海航區（原沿海和近岸合併），無限航區分一、二等；沿海航區分一、二、三等。　　2、限制項目增加「特殊設備操作限制」　　包括電子海圖顯示信息系統、雷達和自動雷達標繪儀(ARPA)等。　　說明：按公約修正案第二章要求和本次履約簡化我國證書的原則，本次《規則》修訂，適任證書和培訓合格證結合使用，特殊船舶不在適任證書上進行消限簽注。　　按STCW公約馬尼拉修正案要求，增加包括電子海圖顯示信息系統、雷達和自動雷達標繪儀(ARPA)等的特殊設備操作限制。　　需要考慮的問題：「限制項目」需要和以後證書發放體系綜合考慮，描述可能要修改三、第三章 申請適任證書的條件（11-30條）　　1、調整章節結構　　將原《規則》第三章申請適任證書的條件、第四章特殊類型船舶的適任證書、合併在一章申請適任證書的條件。適用於各種類型船舶，對液貨船、客船等船舶船員的特殊要求放在相應的培訓合格證的培訓、考試和發證的規範性文件中進行明確。　　說明：原《規則》第四章特殊類型船舶的適任證書是當時的歷史條件下，將在交通部及部局一些通知中對液貨船和客船船員的要求單獨進行了強調，從《規則》結構上看不是十分合理，條文與前章難免重複。另外按適任證書和培訓合格證分開處理不在適任證書上籤注的原則，《規則》修訂中原《規則》第四章的特殊類型船舶的適任證書的要求無法在新《規則》中描述，需要在規範性文件制定中考慮。綜合考慮將原《規則》第三章申請適任證書的條件、第四章特殊類型船舶的適任證書合併在一章「申請適任證書的條件」。　　2、適當增加船員職務晉陞資歷要求　　適當增加職務晉陞的服務資歷要求，特別是晉陞船長。初步考慮，將晉陞船長的資歷增加6個月調整為24個月，其他保持目前規定。　　說明：目前我國船員職務晉陞資歷要求特別是管理級船員資歷偏短，船員晉陞過快，船員結構不盡合理（船長、輪機長相對過多，大副大管輪輪相對不足），船員實際能力和航海經歷不足；考慮到船長負責整條船舶的營運安全，與大副業務上的跳躍較大，故考慮將大副晉陞船長的資歷增加6個月調整為24個月。　　3、適當調整職務晉陞學歷要求（入門學歷堅持中專或兩年制）　　在滿足公約要求的資歷基礎上，高級船員的最低學歷要求為航海類中專或兩年制，在晉陞無限航區管理級船員的時候如不滿足航海類相關專業的高等職業教育或者完成航海類相關專業的大專及以上學歷教育（或在完成不少於2年的航海類相關專業的職業教育或者完成航海類中專及以上的學歷教育的基礎上，再完成不少於1年的航海類相關專業的職業教育）時通過延長晉陞大副/大管輪和船長/輪機長的資歷要求允許其晉陞大副/大管輪和船長/輪機長，解決目前困擾目前工作的學歷問題。二副晉陞大副（二管輪晉陞大管輪）的資歷要求增加18個月調整為30個月；晉陞船長（大管輪晉陞輪機長）的資歷要求增加12個月，調整為 36（大管輪晉陞輪機長為30）個月。」對晉陞管理級船員，如不滿足一般原則的學歷要求，通過適當延長海上服務資歷的方式解決後，函授學歷在海船船員申請適任證書時不予認可，對於脫產的函授以1年或2年的適任培訓合格證明來證明。　　說明：目前在職的普通商船上經驗豐富的老中專層次的高級船員由於學歷問題無法進行職務晉陞，必須通過函授或一年脫產培訓等方可職務晉陞到管理級，而液貨船員上的經驗豐富的老中專層次的高級船員必須通過函授等途徑取得大專以上學歷方可職務晉陞到管理級，實際上效果並不是十分理想；另外船員是一個實踐性很強的職業，實踐經驗和技能的積累對船員的適任能力尤為重要，故考慮在目前學歷要求的基礎上，增加一條晉陞的途徑，通過延長資歷要求的途徑解決目前困擾工作的學歷問題。　　4、在晉陞三副、三管輪要求的服務資歷中，明確航海類教育的學員在結業或畢業前已參加適任考試、評估的，在滿足其他要求的條件下，申請三副、三管輪和初級電子員適任證書者可以免除要求的相應的值班水手、值班機工和電子技工持證和服務資歷的要求。　　說明：原《規則》沒有明確，在操作中有的航海院校核海事機構要求學生必須參加值班水手和值班機工的培訓和考試，一定程度上違背了《規則》的本義。　　5、適當降低職務晉陞的服務資歷的航區和船舶等級要求　　考慮：職務晉陞的服務資歷要求可以降低航區或船舶等級要求，至少有6個月在相應航區、船舶等級的船舶上任職，其餘時間可以在低一航區或低一等級的船舶上任職。　　說明：目前我國總體上國際航線的船員多，國內航線的船員相對較少，一等的船員多，二等的船員相對較少，國內航海院校培養的也主要是國際航線的一等船員；另外總體上講目前我國國際航線的船員素質相對較高，按照原《規則》的有關職務晉陞資歷要求，服務的航區、等級必須與適任證書相對應，無限航區的船員不願意在國內航線上任職，這樣照成國內船舶的配員的困難，同時也對我國沿海海上運輸的安全存在隱患，通過本次修訂，可以解決上述問題，有利於國內航運的發展和海上運輸安全的提升。四、第四章 適任考試、評估和船上培訓（31-39條）　　1、取消申請適任考試、評估的條件，同時調整章節結構　　取消申請適任考試、評估的條件，將考試評估和發證兩次審核合併為發證一次審核；將原《規則》第五章適任考試和評估、第六章船上培訓和船上見習、合併在一章適任考試、評估和船上培訓。　　說明：考試、評估不是行政許可項目，一般情況下不能設立考試、評估條件，同時考慮到申請適任考試、評估和申請適任證書的條件基本一致，故在規則修改中取消申請適任考試、評估的條件，將考試評估和發證兩次審核合併為發證一次審核放在第三章。申請考試的相關要求在規則中以較少的條款帶過。　　2、將原《規則》「船上培訓和船上見習」統一為「船上培訓」　　　　　　五、第五章 適任證書的簽發與管理（40-46條）　　1、對申請適任證書再有效的海上服務資歷如何認定，進一步明確。　　說明：原《規則》規定「在最近5年內具有不少於……與其適任證書所載適用範圍相應的海上服務資歷」，按照法條理解，只要在適任證書適用的範圍任職均可，可以理解為高類別、高等級、高職務的船員，可以在低類別、低等級船上擔任低職務，也就是說極端情況甲類船長5 年內一直做丁類船長也可以再有效換證。目前各個海事局理解不同具體執行差異也很大，所以有必要加以明確，改為「在最近5年內具有不少於……與其適任證書所載適用範圍相應或低一航區和等級的船舶上的服務資歷」，也就是職務要求對應，航區和船舶等級均可降低一級。　　2、 適任證書的簽發與原規則基本保持一致，再有效的條件適當放寬。　　（1）適當放寬申請適任證書再有效條件，保留原有五年內需要12個月的強制規定外，增加下款選擇條件：在申請適任證書再有效之日的緊臨的前6個月里累積有不少於3個月的與其適任證書所載適用範圍相應的海上服務資歷，且安全記錄良好。　　說明：STCW公約馬尼拉修正案再有效條款對履行了所持證書上相應職能認可的海上服務資歷增加了　　 .1.2 在再有效之前6個月中累計3個月；　　故新規則應考慮公約修訂之精神　　（2）在最近5年內具有不少於12個月與其適任證書所載適用範圍相應或低一航區和等級的船舶上的服務資歷，但任職表現不合格，或證書失效者，應當參加相應的適任培訓並通過本規則附件二規定的抽查科目和項目的考試和評估。　　在最近5年內不具有不少於12個月與其適任證書所載適用範圍相應或低一航區和等級的船舶上的服務資歷者，應當參加相應的適任培訓並通過規定的抽查項目的評估，或完成規定的模擬器培訓。　　說明：細化再有效的條件，增加模擬器培訓。　　3、 優化補發適任證書流程　　補發適任證書有效期與原持有證書一致，對補發時有效期已經不到一年的，在提供相應材料後應允許其申請證書再有效，合併工作流程，提高效率。　　說明：原《規則》對上述情況沒有明確規定，在操作中執行不統一，海事局要求船員必須補辦好證書方可以申請再有效，故考慮在規則中加以明確。　　六、第六章 特免證明：無具體修改條款（第47-51條）　　　　　　七、第七章 外國證書的承認 （第52-59條）　　增加對對公約第五章規定的油船、化學品船、液化氣船貨物操作高級培訓證書籤證的規定條款。　　說明：馬尼拉修正安對證書分類和簽發做了明確規定，要求對第五章規定的油船、化學品船、液化氣船貨物操作高級培訓證書締約國進行簽證。　　八、第八章 公司的責任（第60-64條）　　1、明確了公司向海事管理機構如實報備船員事故責任及履行合同的誠信等情況　　說明：在日常公司管理檢查中發現部分公司由於某種原因，未能及時將事故責任船員的情況如實彙報，同時也發現有的船員隨意不履行合同，甚至在航次中擅自辭職、離職和中止職務，致使主管機關在船員證書發證後的管理方面存在盲點，跟蹤不及時。按相關法規規定，考慮增加「公司應及時並準確地向海事管理機報備船員在境內外發生的事故事責任情況和船員履行合同的誠信情況，特別是在航次中有無擅自辭職、離職和中止職務的行為。」的條款。　　2、明確了公司應制定並完善船員培訓制度，指定專人負責船員培訓，保證包括船上培訓和見習等各類船員培訓的有效實施；公司應保證提供安全的學習環境並且使船員有充足的時間進行學習，船上培訓可通過包括遠程教學和電子教學的多種方式進行；公司負責對錄用的船員進行有關精通業務和知識更新的培訓，並保持完整的培訓記錄。　　說明：船員培訓是一個持續培訓的過程，除在院校接受航海專業教育培訓、崗位考前培訓外，船上培訓尤為重要，新規則應確保每一個公司建立完善船員培訓制度，並藉助於現代化的培訓手段及方法，適當增加公司的船員培養責任，提高公司培訓船員投入的積極性，力爭達到所有公司共同培訓船員的目的。 　　3、 強調了公司對所派船員具有良好語言溝通能力，保證在緊急情況下和執行安全、防污染和保安職能時，能有效行使職責。　　說明：公約修正案強調了公司在指派船員任職時，應確保船員具有良好的口頭溝通能力，保證在緊急情況下和執行安全、防污染和保安職能時，能通訊暢通，有效行使職責。　　　　　　九、第九章 監督管理（第65-70條）　　1、吊銷適任證書者，向原簽發機構申請適任證書的時間進行修改，申請條件進行明確。　　說明：根據船員條例第五十九條規定，船員適任證書被吊銷的，自被吊銷之日起2年內，不得申請船員適任證書，故原規則吊銷證書1年後可以申請證書的時間規定於條例相一致。同時原規則對重新簽發證書的條件不明確，修訂後明確重新獲得證書要參加適任培訓，同時要參加規定科目和項目的考試與評估　　3、將海事機構建立船員檔案和電子查詢的要求進行明確。　　要求建立船員檔案（包括電子檔案），記錄包括船員的註冊、教育和培訓、考試、評估、發證、海上服務資歷、違章處罰等情況。海事管理機構應制定規定使締約國和公司能受控使用船員證書電子登記，以便確認：　　（一）已簽發證書、簽證或其他資格證明的海員的姓名，及其相應編號、簽發日期和失效日期；　　（二）持證人可擔任的職務和附帶的任何限制； 　　（三）持證人可履行的職能、所授級別和附帶的任何限制。　　說明：馬尼拉修正案對船員資料庫和證書的電子查詢做出了明確要求，要求締約國制定規定使締約國和公司能受控使用船員證書電子登記。艙開完之後還要將船上的吊杆或者克令吊甩到外弦以免影響岸吊裝貨。安全網拉好之後，代理會上船找船長，因為上一個卸貨港是日本港口，所以並沒有多少事情，無非是預計離港時間，其實那個時間還是裝貨的工頭說了算，有時還會送上一些船用金或者更換船員，隨後會在餐廳里張貼一張簡易地圖，清楚地指示下地該怎麼走。工頭會找到大副，給大副預配載圖，本來貨物配載是船上大副的事情，但日本鋼廠的工人對某些船型的貨艙非常熟悉，也有相關的圖紙，所以這個工作他們就做了，大副要做的就是到最後控制一下前後吃水差。與此同時，工人和理貨人員也到船上，工班數量則不一，有時四個，有時就一個。工人忙著做安全工作，在打開的艙口四周拉上黃線，掛上警示牌，在生活區入口貼上相關責任人員的名單，將叉車和墊艙木料、綁紮鋼帶等都吊入貨艙，接著就可以裝貨了。大副這時候要讓水手長或者木匠通知船上的四軌排壓載水。裝貨的過程中還要控制船尾不能翹得太高以免機艙抽不上來海水來冷卻機器。這時候，主機早就停了，就有一部輔機開著裝貨時，甲板部水手就值梯口班，二副和三副監督裝貨，一般沒有什麼事情，遇到包裝破損或者卷邊很厲害的卷鋼就找理貨確認一下，看到綁紮有問題就找工頭，協調不好就找大副。每天下午理貨長要找大副簽字，已經裝了多少貨，還剩餘多少貨，會有一個理貨日報，大副再把這個數據報告給船長。有時會碰到下雨，裝那個黑色的熱卷一般不怕下雨，但船上為了保險起見如果下雨也裝的話就讓工頭出具一個保函，那些熱捲動不動就二十多噸一個，不像冷卷，怕淋濕，重量也只有五六噸一個。有時還會裝一些用於建築的盤元，不同的貨物所用的裝貨設備也不同。好多船員都對日本工人那個割木料的汽油鋸很感興趣，像自行車鏈條一樣，只是沒有那麼厚，但也不像手工鋸的鋸條那麼薄，恐怕有將近三毫米，用手一拉，然後就很輕鬆的鋸斷木頭；他們擰螺絲帽也不用扳手，也是一種電動還是氣動工具，套在螺帽上，一按開關，然後不動了再關上把工具拔出來，螺帽就緊了，就從來沒有見過他們工人有需要喊號子才能幹的活。現在工人當中開始有菲律賓人，做事和日本工人也沒什麼兩樣，下貨艙時也掛好安全繩，背好工具袋子。看他們認真幹活有時確實是一種享受，從不會糊弄，每個步驟都不會省略，該喝咖啡時上來喝咖啡休息半個小時，但速度卻還是很快，因為沒有偷奸耍滑的，而且需要配合的時候幾個人都非常默契，幾聲「嗨依」之後就妥當了。從來都看不到工人幹活時嘻嘻哈哈的場景，僅僅看到過艙里活幹完了，工人在等貨時手裡拿著木棒做出打棒球的樣子。快要完貨時，工頭會告知船上何時完貨，何時開航，值班駕駛員要轉告船長，請示何時備車，然後將備車時間通知機艙。大副這時候也很忙，和工頭商定一個完貨時間，一般是一刻鐘的倍數，不會是六點過五分那樣，還要簽署大副收據，要看前後吃水。　　同時，甲板部的三副一般要上駕駛台備車，主要就是核對車鍾，船鐘，試車，試舵，試汽笛。機艙的人要給空氣瓶打氣，啟動另一部輔機，把一些相應的泵開起來，日用油櫃加好油，如果鍋爐在港期間停掉了還得點鍋爐，等一切準備做好了，就打電話給駕駛台說沖衝車，讓螺旋槳正轉和反轉試一試看有沒有問題，時間都很短，機艙準備工作完成之後就打電話給駕駛台或者將車鍾搖到「停車」的位置。甲板部其他人員得忙著關艙蓋，拉油布，再用壓條壓好，還要把吊杆落下來，用鋼絲拉住。代理和其他人員都已經下船的話就可以收安全網和舷梯了。同時拖輪過來，他們用一個前面帶著網兜的杆子，網兜里放著一部對講機，船尾的駕駛員或者水手接過對講機和使用拖輪的單子送到駕駛台。然後駕駛台會通知船頭船尾準備，接著就是收回防鼠檔，前後單綁，單綁就是把多餘的纜繩解掉，一般船頭船尾收到單綁的指令之後就會只留下一根首（尾）纜和一根首（尾）倒纜兩根纜繩。到駕駛台下令「全部解掉」之後再把剩餘的纜繩解掉，在日本鋼廠的碼頭一般是代理和工頭、工人在碼頭上解纜。之後的步驟和前面提到過的一樣，解掉拖輪之後把對講機和船長簽好字的單子送還給拖輪。一般從日本開出來，意味著又要開始一個八九天的航次，所以隨著船離陸地越來越遠，心裡總是空落落的。從日本駛往南洋，冬天有時穿越大隅海峽，朝基隆頭跑，然後走澎湖水道，雖然台灣船長對此解釋是台灣東面沒有好的避風錨地，但我更認為是他們想讓手機有信號的時間能長一些，如果從東京灣出來一般就沿著琉球群島南面，直對著台灣南部的鵝鸞鼻去了，然後都是駛入南大洋。裝著鋼材，碰到風浪天我們經常會偏離計劃航線，好讓船舶搖晃能輕一點。因為經常是那種前面提到過的TCT也就是航次期租船，合同訂明了航速的，比如12節，那麼一天是288海里，有時因為頂流一個晝夜沒有跑這麼遠，就將正午船位往前推算，或者就是耍賴，明明五級風就寫遇到了六級風，也不敢差太大，因為都有天氣圖作參考的。每天油耗和合同規定非常接近，頂多差0.05噸。在南大洋如果天氣好，船速超過了12節，晝夜航程超過了288海里，那就把船位往後推算，明明跑了300海里，正午報告里卻只有289海里或者290海里，租家也挑不出毛病來。積累幾天之後，實際船位和報告的船尾會相差很多了，船長和輪機長就商量減速，一減速就能節省油耗，有時能節省很多，如果碰到同一個租家連續幾個航次租船，甚至發生報告中船上只剩下幾十噸油，實際上卻剩餘一兩百噸的情況，弄得老軌很頭疼，因為會發生租家一旦計劃添加燃油，油艙可能裝不下的情況我上面只是說了一點行內公開的秘密，還有許多事情我不說為好，在船上呆個幾年自然全都知道了。在船上還經常有往返跑的情況發生，這雖然是一種很大的浪費，但如果船上甲板部和輪機部關係不是很好就會發生，一般是報告預計抵達時間不準，比方說報告之後就順上了強流，不想通知機艙減速讓他們發牢騷那最好的辦法就是往返跑來調整時間，有時往回跑上半個小時然後轉向接著再跑就調整了一個小時，我在日本六連島外面就這麼跑過。南大洋航行我們一般稱之為放洋，很是清閑，海圖比例尺很小，幾天才換一張圖，兩個小時定個船位，難得碰到一艘船，所以航行時真的沒什麼事情可做，二副一般都會在上班時改正海圖，三副則在下午配置滅火器藥粉，充灌滅火器等等。水手們就做敲銹刷漆等船舶維護保養工作，晚上如果駕駛台有跟班水手那兩個人就沒完沒了的聊天，有時就抓鴿子。如果碰到大風浪天氣，還需要把一些桅柱上的燈打開，看甲板上有沒有吊杆頭移位了等特殊情況發生。水手在原木船上，一般也是在南大洋開始插鋼絲，用於下個航次裝載原木之用。輪機長和大副除了日常管理之外，還要看本部門是否有需要緊急申請的物料，需要在卸貨港供應上船。韓國韓進海運公司的集裝箱快運輪「韓進天津」(HanJin Tianjin)號，由韓國現代重工2007年建造，在巴拿馬註冊船籍。總長 304 米，型寬 42.5 米，吃水 14 米，運載能力為 6655 個標準箱(凈載重量 74962 噸)。　

　　

　

　

韓國海軍忠武公李舜臣級驅逐艦崔榮號（DDH981）　　忠武公李舜臣級驅逐艦 (朝鮮語: ??? ???? ???)（KDX-II），大韓民國海軍第二階段開發研製的新型驅逐艦，由大宇重工玉浦船廠建造。　　DDH 981 崔榮號（又譯為崔瑩）， ??（Chae Yeon），名字來於 朝鮮古時將領崔榮，戰績包括擊退日本海盜。晚年時被手下將領（其後成為朝鮮王朝開國君主）李成桂背叛。 2006年10月20日下水 2008年9月4日服役。　　該型標準排水量4400噸，滿載排水量5400噸，CODOG動力系統，最高航速29節。　　　　

　

　　-----------------------------　　這是什麼船啊 怎麼煙囪在一邊啊！上面這個船很明顯是一艘集裝箱船。如果排煙管彎曲時曲率不是很大，不存在倍壓的問題，那麼煙囪側向布置有利於向船尾瞭望。圖中的船也確實向後都有玻璃窗戶，好多船向後是看不到的，除非走出駕駛台大船上面裝小船。

裝的什麼大家慢慢就猜到了。

大罐子裝成這樣我認為會影響瞭望。

再來點風景圖。華燈初上，萬籟俱靜

遠處船舶發生火災

島區航行，確信在人間

夕陽西下，漁舟唱晚

前些年，船上取消電機員和報務員這個編製，連同海事院校的船電專業和通導專業也一併取消。現在，船上要恢複電機員這個崗位，因為一方面忙不過來，另一方面由輪機員經過短期培訓來干那些活還是不行，電機員並不是換個燈泡或者保險絲就行了，尤其是一些變頻電驅動甲板機械非常複雜。　　船上人少了不是件好事，本來環境就相當簡單，人再那麼少，交流更少，精神、性格出問題的可能性更大。以前船上有政委、管事、船醫、報務員，一艘船四五十個人，熱鬧多了。　　輪機長和輪機員在極端環境下作用是無可替代的，大風浪不可怕，怕的是大風浪中船失去動力。即便在平時，一艘船的狀態和保養密切相關，無論是甲板還是機艙，不保養，五年的船就經常會有問題，保養得好的二十年船齡的船舶船況甚至比五年船船況還要好。　　引航員的話題，我還想引申多寫點內容，正在考慮怎麼寫有趣味一些，刺激一些國內的引航員，主要來源有三個。一是從海事院校直接招聘，二是選一部分人培養，三是從社會上招聘駕駛員。和船上類似，也是先實習，然後三級、二級、一級引航員。如果有24個月的船長資歷，那麼實習結束後可以直接參加二級引航員考試。不同級別的引航員所引船舶的長度有限制，比如二級引航員只能引長度200米以下船舶。在港口城市，引航員那是非常風光的，未婚引航員找對象那真的是花園裡選花，我曾試圖給小姨子介紹一個引航員對象，這事至今沒有取得任何突破。雖然各個港口有差別，但引航員收入高這是不爭的事實。有人會反駁那船上船長老軌收入也高啊？有些都八九千美元一個月呢。雖如此，做船長老軌收入不連續，在船上是有，但下了船就只能吃老本，收入不連續，一扯平就沒有那麼光彩奪目了。最要緊的一點是，在海上，有錢卻沒法消費和享受，錢和廢紙是沒有多大區別的，掙錢是為了什麼啊，不花那還不如不掙，何況過程還如此艱辛，所以經常喪失工作的動力或者說信仰。而引航員下了班，他們那份收入完全可以支撐住他們的高端消費，甚至我一個引航員同學，明明鄉巴佬出身，也像模像樣地學他們城裡人打高爾夫球了引航員依託著引航站，終歸是有個單位，好多引航員還是令人羨慕的事業編製，所以不需要考慮老了之後怎麼辦，沒什麼後顧之憂。此外，福利很好。讓引航員家屬有強烈幸福感的是老公單位什麼都有得發，檔次還高。逢年過節，一般的單位發酒店的饅頭票和花生油，他們發的醬貨票和紅酒；別人發了一箱水果，他們發的是一箱果汁。以前船上給引航員的煙酒那也是很管用的，但是隨著時代的變遷，人情世故也發生了翻天覆地的變化，3.5美元一條的南洋兄弟煙草公司產的紅雙喜已經不能不再能引起引航員的興趣，青島最便宜的煙都是四十多塊錢人民幣一條的八喜或者哈德門了！這個無所謂，打發鄉下的老丈人特別好使，香港煙，有的還是那種50支一盒桶裝的，洋氣！我偶然得到引航員同學的一條桶裝紅雙喜，給了老爸，他不捨得抽呢，非說要過年的時候和老朋友一塊抽，最後都發霉了也抽得很享受，香港的嘛，連包裝都那麼好看!年後連聲問我還有沒有？　

　　紐西蘭 海邊小鎮　　

　　悉尼歌劇院旁結婚的 相機不怎麼好 手法更不好

　

　　新加坡金沙賭場 號稱世界最昂貴在許多國家，社會地位高，受人尊敬的是牧師和醫生。因為他們或拯救人的靈魂，或拯救人的生命。在中國，由於受延續幾千年的官本位思想影響，最有地位的是官員，老百姓見了官員要磕頭，要迴避，內心有畏懼感。所以好多人都認為能讓別人心生畏懼的人社會地位就高，引航員當然可以讓船上人產生畏懼感。引水梯太高或者太低，夜間燈光太暗，船的速度太快，他們都可以拒絕登船。上船以後，如果駕駛員語言溝通困難，舵工操舵水平一般，他們可以大發脾氣，甚至要求更換，在越南湄公河裡就經常有引航員要求更換舵工的事情。為了避免發生引航員拒絕引領船舶，耽誤船期而遭船東怪罪，所以絕大部分船長都對引航員非常客氣，引航員還沒到駕駛台，煙酒等禮物都早就擺好，咖啡正冒著熱氣，澳洲引航員喜歡中國的綠TEA,那就投其所好地用玻璃杯泡綠TEA,茶葉放得很多。這都不要緊，最讓船長們頭疼的是蘇伊士運河的引航員，一上船就要東西，給少了還不高興，甚至還有故意讓船朝著河岸撞去來嚇唬並敲詐船長的事情發生因為常年就是專門進行靠離泊操縱，許多年輕引航員的船舶操縱水平並不亞於經驗豐富的老船長。作大副時曾經有一次進港，登船的引航員剛好是我同學，船頭都快齊平防波堤時才開始減速，進了港池，倒車一拉，船停住時位置正好。廣遠老船長跟我說：「你同學膽子真大，水平也很高，用車非常乾淨，一個多餘的車都沒有。」這個船長也非等閑之輩，在日本多次在接近六級強橫流作用下自力靠泊。　　船長出身的引航員往往會多一些人文關懷，空閑之餘會問候船長上個航次是否順利？這個合同做了幾個月了等等，對船上一些不足之處也盡量包含。而普通駕駛員出身的引航員往往一上駕駛台就悶頭幹活，除了發布車令、舵令，多餘的話一句也不肯說，有些還會要求船長這個那個。在胡志明就碰到一個二副出身的引航員，叫航向時總是一度一度地增加，把舵工眼珠子都累直了，莫斯燈按鍵有點緊也跟船長抱怨。我送他離船時，又說引水梯處的燈光太暗要求更換，我通過對講機告訴了在駕駛台的船長。船長說：你告訴他，不願意下就跟著我們一起上泰國吧。那傢伙最後只好罵罵咧咧地下船了。這樣的引航員很可能是以前在船上時挨過船長訓斥，當船員時心理很不平衡，一朝不做船員了就總想彌補當年的失意和落魄。曾經有個交警攔住一個闖紅燈的小學老師，說：我終於等到這一天了，把「我不該闖紅燈」抄寫一百遍！我想心理上是類似的來一組菲律賓馬尼拉的照片。第一組是鍛煉的菲律賓人。

繼續。

再傳五張。久負盛名的馬尼拉公園

馬尼拉之夜

馬尼拉美眉

公園裡中山先生的名言和雕塑

台灣高雄港高雄的標誌性建築

入口的小山有點謝頂

口子外面是底質和坡度都非常合適的錨地

進出高雄港的咽喉，基隆港口子也很小

口子太小，要避免在此處會船。

接著說引航員。雖然沒有船員那麼辛苦，但引航員這個行當也不輕鬆，尤其是一些晚上也引航的港口，比如青島港。我一個同學就說自己這麼幹下去，有命賺錢沒命花。坐著引航小船出去，跑到大船旁邊，然後開始順著引水梯往上爬，引航員經常遭遇被海浪打濕衣服的事情。重載船還能強點，空載船的干舷很高（超過9m要用舷梯和軟梯配合），爬到中途累了也不能停下來抽根煙歇會，一鬆手就會掉海裡面。爬上船操縱靠碼頭那也是一件精神壓力很大的活，最怕陣風打亂靠泊計劃和思路，雖然說出了事引航員不負責任，但如果事故大了那也會導致提前結束引航職業生涯。所以引航員工作時精神總是處於高度緊張的狀態。一個班六七條船做下來，可以想見是多麼疲勞。有些港口比如舟山港情況能稍微好一點，因為不夜航。現在許多大礦石船都是空載去澳大利亞裝礦石，干舷特別高，所以引航員一般是坐直升飛機上船，所以前面的圖片有好多船的艙蓋上有一個字母H，外面是一個圓圈。但坐直升飛機登船也很危險，上海就發生過引航直升機墜江的事情，雪龍號2009年也發生飛機出事的事故。不過爬引航梯有時也同樣危險，寧波引航站曾經有個引航員上船時引水梯突然斷裂，他跌落到引航船的甲板上，造成高位截癱，脖子以下都沒有知覺。官司打到最高法院，最後是和解的，韓國船東賠償一百二十多萬元人民幣婚後我就被她的十足女人味嗆得喘不動氣，無理取鬧、假哭是她的拿手好戲，什麼事情在她嘴裡都是「這本來就該男人乾的。」甚至還有「在山東，都是男的做飯」之類的彌天大謊，後來去求證，同事一臉驚愕「哪有此事？」時我已經上當半年多。小孩降生之後，理由更充足，更讓人無法拒絕，「你兒子的尿布…….」，「你兒子的奶瓶……」，後來我想想不對啊，是我兒子難道就不是你兒子了，怎麼光是我幹才天經地義？等我揭穿她的時候已經晚了，都已經叫順口改不過來了家裡只要有比方說多餘的月餅票或者電飯鍋需要送給朋友或同學，哪怕是我們單位發的，這樣的風光長臉的活都是她的，電飯鍋比較沉，往人家裡提溜的事情歸我，但話還得讓她來說。如果家裡遇到求人辦事或者借錢之類犯難的事情，這時她往往會一聲不吭，悶著頭端起盆子拿衣服猛洗或者拿著拖把猛拖，哎呦那個賢惠樣，畫也畫不出來，等事情妥當之後她的狀態立馬就「RESET」了。特別喜歡在外人面前表現她作為女主人在家裡的強勢地位，碰上娘家人比如丈母娘或者小姨子來家時尤甚，打個比方，不能在家裡只能下樓去吸煙已經很沒面子或者說夠憋屈了，她往往還要在我開門的時候加一句「出去就別回來」，所以在家我別無選擇，只能學習華國鋒主席，堅持兩個「凡是」，方能保一方平安。只要兩人一拌嘴她就愛往外跑，跑就跑吧，跑幾步又停下來等著我追上來，好幾次沒有聽到我追上來的動靜還回頭往後看，當然也有幾次，在她回頭甚至踮起腳來東張西望找我時我突然出現在她的前面，兩人都覺得這樣跟小孩子捉迷藏一樣，然後又可氣又可笑，一場風波也就平息下去了女人愛操心的特徵在她身上表現得尤其突出，不但操心她周圍的事，還操心我周圍的事情，我的生活圈子本來就不大，不出半年我的各種人際關係乃至以前相過親的人就被她掌握得一清二楚，毫無秘密可言。這些倒也罷了，阿拉法特腦死亡、卡斯特羅中風、普京臉上有淤青那些八竿子打不著的事也愛操心，然後就喊「頭疼」。如果她哪個女同事有老公送了一個什麼I-PHONE的3G手機，或者大衣，或者靴子，她下班回家後必定心情不好，我非得搭上小半個鐘頭的好話或者謊言不行。遇到要求帶家屬參加的同學聚會，她總會故意大談社會熱點問題，生怕別人誤以為她是我的附庸，而不知道她是個知識女性，其實她也就一職高老師而已。飯桌上也竭力拙劣地模仿城裡人，對吃了十幾年的農村普通食品比如地瓜偏偏要表示濃厚的興趣。只要是有同學或朋友上我家玩，我在電話里告訴對方在什麼路多少號，紅綠燈那裡掉頭，她就會嫌我太羅嗦，一把搶過電話，告訴人家「就在家樂福超市斜對個」，都提示到這個份上了，我也只好配合：「來的時候千萬別給孩子買什麼東西，家裡什麼都有出海已經整整四十天了，從工作進度和氣象來看，十五天內回到青島應該沒有什麼問題。船如果靠廈門補給，一定要給老婆大人買個小禮物，說心裡話，並不是出於愛情，現在一提到「愛情」、「事業」這類字眼我就害羞，覺得這些詞語對於我過於豪華。我買小禮物主要是經多次赤裸裸的暗示或者明要和反覆強化培訓之後，人到外地的一個條件反射。回家後一定要給老婆滿滿斟上一杯紅酒，感謝她這兩個月為家庭所付出的一切，感謝她本來該由我來干但我出海在外她因此給我所幫的一切忙以及倒忙。船到青島時，我不期望她請假專門來迎接，這樣的期望是把自己抬高到一個不適當的高度上，再說像這樣過於CCTV的做法也很可能會讓自己感情上受不了這麼大補而老淚縱橫乃至失態。現在年歲漸長，已經很難積累那種可以一下子爆發的激情，連裝都裝不像了，不比前兩年，遠航歸來必定第一時間見到她，接著KISS ONE BY ONE。不管怎麼說，回家後我還是會耐心地等待，在她進屋後、換鞋前給她一個熱烈而真實的擁抱都說長江和上海的引航員是全世界最出色的引航員，同時也是最辛苦的引航員，引航距離遠，航道非常複雜，交通密度大，所以長期以來壓力特別大，據說好多引航員都是熬不到退休的上海的引水基本都是做到退休的。　　我認識的引水朋友，有幾個是從船長位置上下來的，年紀也不大，以前跑外派的。　　就是家裡孩子大了，要照顧，所以通了路子進引航站。　　結果比在船上還累。　　說是說在上海工作，　　可是第一沒日沒夜，經常在家接了電話就要出去干過。　　第二運氣不好的話，碰到風大，起霧，一出去就是兩三天。　　第三就怕出事故，雖然說引水免責，但是事故調查階段，執照暫扣，弄不好半年一年的不能幹過，只能領基本工資在家賦閑記得在介紹引航員之前說到船到了泰國某港口準備卸貨了。接著說。　　==============================================================　　到港之後首先自然是辦到港手續，主要是代理領著聯檢官員上船。雖然現在船上的各種檢查很多，但是去了那麼多次泰國，就遇到過一次PSC檢查和一次ITF（國際運輸工人聯盟）檢查，而後者算不上技術檢查，我懷疑是泰國沒有足夠的技術力量來進行這樣的檢查。就像上次科學考察船出海，船到了巴布亞紐幾內亞，我們就在猜測，他們國家的博士加起來數量恐怕還沒有我們船上多吧，船上當時有三十多個博士......隨後甲板部的人就是開艙蓋，開了艙蓋工人就要卸貨了。舷梯一放好，裝卸工人就陸續上船。很快，計程車司機，摩托車司機、看船人、小偷和小姐也會慢慢聚攏過來。船上值班的分工前面講過了，到了南洋一般需要防小偷。所以白班的水手長、木匠和二水晚上需要輪值在前面船頭防盜。到了晚上，船上很是熱鬧，船頭防盜的人因為在前面只有他一個人，非常孤單，所以總是借巡邏為名跑後面生活區來湊熱鬧。有好多事情都要趁著在夜色的掩蓋下來完成，所以夜晚也總是非常忙碌。從日本買的二手自行車已經完成了採購和物流環節，要變成錢還得銷售出去才行。這時，船上有貨的人會從上船的工人里找一些顯得比較活泛，比較有經濟頭腦的人，悄悄地把人家領到船尾絞纜機旁別人看不到的地方跟工人比劃說有自行車，然後再從外舷繞到船頭的倉庫讓人家看貨，一般沒有多少艱難的談判就會成交，隨後就從船頭，用繩子把自行車吊到碼頭上去。錢一拿到手馬上就跟上船小姐進行第二輪談判，都說男人有錢就變壞，這個恐怕是應驗得最快的另一件要趁夜色做的事情就是賣廢品，大白天賣廢品，一方面容易受港方阻擾，另一方面機艙部的同事看見了會眼紅。廢品包括一些墊艙物料及船上換下來的鋼絲等等。墊艙物料也就是一些方木或者木板，卸貨的工人經常趁人不注意就放在卷鋼中心那個空洞里捎帶著卸下船，值班的看到了都會過去阻止，都知道能賣錢的。至於換下來的鋼絲或者滑車，那不是每個航次都有的，一般要好幾個航次，所以得趕機會，還得看對方出的價錢，有時即使有大副要是不同意賣那也沒用。如果有誰在下船休假前趕上這麼賣一次廢品，那個喜悅感真的難以用言語表達，有時能分一百多美元，要是晚一兩個航次再賣，這個錢就屬於接自己班的人了。他們一些人對此的比方是「臨死之前吃頓飽飯」，吾竊以為不當，更像是結婚前夕，大事已定，卻命犯桃花，平白趕上一場艷遇。如果和大副同時下船就不用這麼患得患失，人都是自私的，大副下船之前為了自己的利益，一般都會把能賣的廢品處理掉，哪怕價格不好。這種情況下，發了一小筆橫財之後還趕緊給老婆打國際長途電話「報喜」那就毫無必要了在巴拿馬運河。可惜水的顏色很一般。

如畫的沿岸風光。

船尾不絕的航跡有時會引發「逝者如斯夫」之類的人生思索。

近看航跡，船尾懸掛的是方便旗-巴拿馬旗。

雖然時間非常緊張，但大家總會出去轉轉的，所以摩托車和計程車的生意非常好。計程車里有的就是司機一個人，有的副駕駛座位上還會有一個妙齡女郎。對於上船的小姐來說，這種女孩在曼谷屬於非主流，但成功幾率非常大，還經常是ONE NIGHT 那樣的「大單」，也往往更能豐富船上人的談資，引起大家很長時間的回味。接下來的內容大多是從喝酒聊天中得來，也有少部分是自己的臆測和聯想，煩請大家回帖千萬巧妙一些，別把我逼問得很難堪才好。想下地的人走到計程車跟前，猛然發現一名妙齡女郎坐在前面。望著客人狐疑的目光，司機會立即解釋這是我妹妹或者是我女朋友。因為佔去一個座位，少了一個人來分攤路費，不大情願地上了車。一路上女郎會盡情展示自己的異性魅力，逛超市時也和大家一起，有時還做認真的介紹，一直到最終將獵物捕獲。由於開頭司機介紹是妹妹或者女朋友，一開始其實並不敢造次，熟悉了之後自然就會開開玩笑，一般在回程的路上，就有人會半開玩笑半當真地問司機，她是否可以陪我？好多傢伙不喜歡風塵味很重的女子，更鐘情於良家少女。因為在中國好多地方，叫別人小舅子或者大舅子是佔人便宜的，給別人帶綠帽子更是能給部分齷齪的傢伙帶來強烈的心理快感。沒想到司機痛快地答應說OK，就從沒有聽說過被斷然拒絕的情況。到底是泰國人不在乎這個，還是司機摸透了一些人的心理，從一開始就在說謊？我想後者可能性更大吧。但是車裡妙齡女郎做成業務主要還是靠她們的「自身素質」。雖說絕大多數算不上其貌絕艷，其態至妍，但因為一路上表現，說不準哪個細節就引起某人的騷動。所以，套用一句廣告詞：總有一款適合您！船上一半老頭，家裡老伴常穿灰布衣服，留著齊耳的頭髮，根據老頭的描述，和抗戰題材電影里婦救會的女幹部非常相似。某次下地，計程車里女郎盤著頭髮，要命的是一側還留著一小綹捲曲的頭髮！一路上他心裡都沒著沒落的，在車裡呼吸就不大勻稱，上超市首先就買了一瓶冰鎮礦泉水喝，跟司機換泰銖時也犯大忌地將兜里的美元都掏出來讓人家看到，隨即宣告淪陷。當然，也有作其他分析的，說他一直生活在農村，現實中就沒有接觸過幾個洋氣的城裡女人，所以女的耳朵上那個大得很誇張的不鏽鋼圈圈就足以摧毀他的道德底線。其他同事中有好邏輯推理者還由此判斷他老婆也長著一張長臉男人一生三件事：理財，理女人，理事業。　　　　理財和理事業是很多男人都可以完成並且完成的很出色的功課。但理女人就不一定了可以出色地完成了。　　　　理女人，需要溫情。把你的熱情降降溫，把你的冷淡升升溫。溫情第一。熱情第二。冷漠第三。激情第四。　　　　理女人的訣竅是要有自知自明，因為女人的需求是矛盾的。如果一個男的試圖滿足女人的需求，他就同時在滿足女人的怨恨。你不小心誇了她漂亮，她高興。然後她就一定等得到那一天，你說她不漂亮。她知道你不會說的。所以，你不說她漂亮就是說她不漂亮。她就哭了。她說是你毀了她。　　　　所以，要誇女人漂亮，就要誇那個只有一面之緣的。　　那麼，誇一生一世的女人什麼呢？誇她溫柔。　　女人就是這樣，你誇她什麼，她就變成什麼。女人是水。　　 　　這就是理女人東方安海海員招聘公司急招有資歷船員　　　　為什麼海員工資高而且就業形勢好？　　　　隨著全球貿易的發展，海運市場發展迅猛，再加上中國對外勞務的日趨擴大，對海員的需求也相應大增，致使海員工資持續高漲，相對於陸上工作人員的薪金收入，我國的海員收入是他們的5——10倍;相對於海員自身的薪金收入，普通級海員和高級海員的收入正以每年10%——20%的幅度遞增。目前，全國各航海院校的畢業生100%就業，而全國大學生就業率僅為60％，船員是當前不多的供不應求的行業之一！ 　　　　目前海員薪酬收入也相當可觀，據北京東方安海海員招聘公司了解，依國際慣例，船員工資按美元計算，按2007年底的市場情況，國際船員工資標準如下（下限為近洋船員工資，上限為遠洋船員工資）： 　　　　目前國內船員每月工資為： 　　　　船 舶 電工： 600-1000美元 船舶電機員：1600-1800美元 　　　　水手、機工： 300—800美元 三副、三管：2100—2500美元 　　　　二副、二管：2700—2900美元 大副、大管：2900—3500美元 　　　　輪 機 長：3800—4500美元 船 長：4000—5200美元 　　　　北京東方安海海員招聘、船員招聘公司，急需有遠洋資歷的水手、機工、船員，大量崗位虛位以待，招聘信息天天更新，從三副、電工到船長，有求職意向的海員、船員抓緊行動吧！諮詢熱線：010-85565205 / 85565290，也可登陸官網查詢：www.eastseaman.com曾經國內某公司，訂了一個裝運大米的連續航次的租約。從印度東岸到孟加拉的吉大港。第一個航次挺順利的，船東運費賺得很開心。第二個航次，正裝著貨物，船長覺得不對，大米好多都發霉了。於是立即給公司經理打電話報告情況，經理那晚打麻將正開心，接到電話之後，把船長訓了一頓：「外包裝沒有破損就繼續裝，承運人對貨物內容不負責任，這個都不懂！」於是裝完貨開航。在吉大港卸貨才卸了不到一半，收貨人發現大米全長毛了，於是申請了扣船，還讓代理把船上的證書都拿走了。交涉了很長時間沒有解決問題，因為孟加拉那種地方也是很難纏的，所以公司也非常頭疼，最後沒有辦法了，給船長打電話讓船長半夜偷偷把船開走。船長表示服從公司指令，但他有點古板，去找代理要回被拿走的證書，這一下貨主馬上警覺了，知道船想跑，果不其然，很快就過來一艘小炮艇，大炮對準駕駛台.......最後那艘船就爛在孟加拉一直沒有要回來，船員怎麼個情況不清楚，這是一個真實的故事航海遊記　　　　 99年底，大四上學期結束後，我回家匆忙過完年就返校等待上船的通知。那是我們第一次出海遠洋見習。終於在正月十一，也就是二月二十六號，學校通知我們中午一點半在學生第三宿舍門前集合。同學們急匆匆吃完中飯後，就拎著大包小包在指定位置等候校巴的到來。有人帶著撲克、麻將，有人帶著壓縮食品，有人帶著罐頭、小說，還有人帶了乒乓球拍。在同學們的期待中，校巴終於如期而至。半個小時之後，我們就進入大連港，來到校船－「育龍輪」下。　　　　 「育龍輪」是一艘客貨實習船，由文沖造船廠建造。1987年四月下水。船長139.8米，寬20.8米，自船底最大高度36.9米。總噸90917噸（說明一下，這是巴拿馬的登記總噸。10萬噸以上級別的船舶過港口的時候，收費比10萬噸之下的要貴很多），凈噸35667噸。船機8880匹馬力，設計航速為16節（相當於陸地上的30公里/小時），可容納152人員。「育龍輪」共有9層。頂層是船橋，也就是主駕駛室。下面一層是副駕駛室。這也是實習船所特有的，般商業船舶只有一個駕駛室。再往下一層是船長的房間。然後是管理崗位船員的房間，比如大付、二付、三付、大管輪（戲稱為老軌）、二管輪（二軌）、三管輪（三軌）。再下面一層是普通船員的房間。像我們這樣的實習生房間還在他們下面一層。在我們下面的就是碩大的輪機艙，包括船舶主機、輔機和監控室。他們佔據了三層的空間。進行機器維修的時候，人是要進入到主機裡面去檢修的，所以可以想像它有多大了。監控室一方面監控主機和輔機的運行狀態，另一方面還要接受船橋上指揮官的航行命令，前進一、前進二、停車等等。　　　育龍輪英姿　　　　 我們這次海上見習的主要目的是熟悉船舶在海上航行的一切操作方法，同時協助廚房完成一些後勤工作。根據各自不同的專業，見習生被分為兩支隊伍：甲板部和輪機部。船員都是老爺們，時常可以看見一些實習生穿著內褲在船上四處亂晃。見習生是四個人一個房間，正好可以湊一桌。我們要輪流給大廚、二廚幫忙準備船員的飯菜，還要給同學們分髮菜餚（飯和湯是可以隨意的）。同時還要負責打掃公共區域（包括食堂、衛生間、走廊和教室等）的衛生。　　　　　　　　我們的小空間　　　　 2月28日晚，在大連港裝完2000噸貨物後，隨著長長的一聲汽笛，「育龍輪」收起大鐵錨，解開纜繩，緩緩離開碼頭，朝著下一個目的港－天津進發。岸邊燈火通明，同學們也是異常的興奮。啟航的時候，同學們有的站在甲板的船舷上，有的回到房間打開圓圓的、厚實的窗戶，看著地面上的建築離我們愈來愈遠，變得漸漸模糊，終只見嘩嘩的海水不停地奔向船尾，心情也隨著輪機的轟鳴聲而久久不能平靜。　　　　　　　　大海　　　　 3月1日早上五六點鐘，船停在天津港的外錨地。引水員（Pilot）上船引航，八點鐘左右掛靠在天津塘沽港。塘沽港還真大，我在裡面轉悠了四十分鐘才轉出去。以前只在書本上見到的那些航運公司這次在各種各樣的集裝箱上都見識了一下，china shipping（中海）, cosco（中遠）, Ever Green(長榮，台灣)，Maersk Sea Land (馬士基海陸），APL (美國總統輪船公司)等等。集裝箱的標準有FEU和TEU之分。FEU (forty-foot equivalent unit) ，標準的40 英尺集裝箱。TEU是Twenty-foot equivalent unit) 20 集裝箱,是大家常見的大小。　　　　 這裡順便介紹一下管理級船員的分工職責。船長是全船的老大，對全船生命、財產安全負有全部責任。船長對外有權代表本船進行各項事務的聯繫；大副主要負責貨物配載、安全等工作。船長不在時，代行船長職責；二副負責航海資料的保管與更新，負責分發船員的工資、伙食費等；三副主管航行值班、救生消防設備保養與維護。輪機長是輪機部門負責人，負責全船機械、電器設備的管理、維修和保養工作，保持各設備處於良好的工作狀態；大管輪負責主機、輔機、錨機的保養與維護；二管輪則負責泵機、空壓機和油水分離器的保養與維護。船上的等級制度很森嚴，與部隊一樣。下級船員永遠無條件服從上級的指示，不管命令在當時是否合適。一艘遠洋船舶不是單獨一個人能控制得了的，要靠全船上下齊心協力才能平穩行駛。　　　　 3月4日上午十點左右，拖輪來了。拖輪拉住船尾，大船緩緩移動，船首擺向岸邊。大副下令收緊右側的首纜，木匠啟動纜車,巨大的纜繩逐漸收緊，發出「咔咔」的聲響，船緩緩後退，海面的碎冰被擠開，發出清脆輕微的聲響。到了深水，拖輪把拖纜解開，育龍船逐漸加速。港口內的冰都是連成一片的，往外走，冰漸漸都是碎片，船將一些冰輾碎，發出奇怪的沙沙聲，好像小雨敲打屋面，又象是踩在積雪上的聲音。出了港口的防波堤後，船全速前進了，船風很大，打在臉上又冷又痛。船兩側激起的波浪將碎冰卷進海底，泛起無數的白色泡沫。剛走不一會就看見一艘伊拉克籍集裝箱船位於「育龍輪」的正橫位置，看樣子是準備進港的。同學們興奮地跟他們船上的船員打著招呼。下午三點多鐘，船長接到校公司傳真，要回塘沽再裝600噸甲板貨，船隻好掉頭開回塘沽港。耽誤了好幾個小時的時間，這樣算下來是浪費了不少油費和港口停泊費的。　　　　 以上參照了我以前在校船實習的船員日記，現在怎麼也找不到接下來的日記了，所以下面只好憑藉自己大腦中僅存的那點記憶發揮了。進入北回歸線之後，立刻被大海那種幽幽的藍色所吸引。在低緯度燦爛的陽光照射下不斷的變幻著她顏色的深淺，高低起伏的節奏猶如太陽在用大海彈奏著一首大自然的曲子。船舷兩側泛起的浪花，吐著白色的泡沫在船尾匯合，就像餘音一樣筆直而平滑的拖在後面。伴隨著嘩嘩的波浪真想哼上幾句！站在高處，我們能感受到大海的寬廣，目之所及，除了海水還是海水，在拱形的海面上飄蕩了幾日，居然沒有看到一艘輪船。某天早上七點多鐘，我們來到甲板上，頓時興奮不已。因為「育龍輪」正行駛在泰國首都曼谷的內河-湄公河上。河面不寬，水流也比較平緩，兩岸的風景卻截然不同。河北岸是工業區和生活區，看到可以水泥廠高聳的煙囪和聽到集市上小販們的叫喊聲，自行車、摩托車穿梭於濱河小路上；河南岸則是一大片茂盛的熱帶叢林，置身其中還真的有點原始的感覺。　　　　 「育龍輪」的貨物裝卸效率不是很高，我們在曼谷呆了兩個多星期，真爽！　　　　 曼谷交通的擁擠程度是舉世聞名的，雖然沒有開羅那樣混亂到驢車和卡笛拉克並駕齊驅的程度，但也是機動和非機動不分。公交車頂上都能運人，車門外只要你能用手抓住，掛在外面都是合法的。摩托車就更絕了，整齊的停在停車線內，在綠燈亮前個個車手好像是在參加一場500cc的比賽，不斷的擰著油門使排氣口冒出陣陣黑煙，虎視眈眈盯著交通燈，還不時的用餘光瞟邊上的對手。只等綠燈一亮就撒歡似得撲出去，害得我們這些小船員們只敢走地下通道或者人行天橋。　　　　 來到曼谷，自然有幾個地方是不能放過的，Pattaya（芭堤雅）的Tiffany』s cabaret show（人妖表演）和 Crocodile farm（鱷魚公園），還有一個就是曼谷的皇宮。聽說芭堤雅人妖表演的老闆是華人，我們同學組團過去看錶演的時候，還給打了五折。鱷魚公園的訓鱷表演也是相當不錯的。可惜當時窮，那兩個景點都是聽同學給我講的。只有皇宮是自己親自去的。在泰國的華人還是很多的，我們在皇宮的時候經常聽到前前後後的遊客在那裡講普通話。泰皇宮的金頂是泰國的象徵性建築，據說上面都是用黃金貼上去的。泰國也是一個佛教國家，跟人打招呼的時候，最好要雙手合十。皇宮裡面有個長廊，兩側的牆壁上畫著他們國家的古老傳說，只是當時沒有心思去欣賞這些東西。從皇宮出來後，我們決定走回港口去，一路順便體驗一下當地人的生活，雖然花了四個小時才回到船上，可我們依然十分開心。　　　　 從曼谷出來之後，下一個目的地是印尼首都-Jakarta（雅加達）。我們一直對Jakarta心存餘悸，因為當時正在搞反華運動，當地人對華人很不友好。而且我們在到達Jakarta之前三個小時曾遇到海盜，幸好發現及時，躲過一劫，要不然今天真沒有機會在這裡給大家介紹我的海上經歷了。我們下地去買東西的時候，心裡都在擔心那些印尼人是否已經開化了，所以我們下地的時間都比較短，我也只是買了一把具有當地特色的弓箭和一些紀念品，現在那把弓箭還掛在湖北老家那裡。當時看上了一個蜥蜴標本，也不貴，記得好像不到100人民幣，後來猶豫了幾次，也就沒有買成（順便說一下。我們帶動物標本回國是很方便的，因為我們不用走遊客通道，而且港口出入境檢查的很多都是我們的師兄）。Jakarta之後的目的地是棉蘭老島上面的一個城市，忘記了那個城市的名稱了。由於交通不方便，那裡開發程度很低，第一眼看上去就和「帝國時代」遊戲裡面「石器時代」的風景一樣，真美！順便提一下，當地住著好房子的絕大部分依然是華人。印尼屬老的英語國家殖民地，老人說英語比現在年輕一代還要順溜一些。　　返程的時候輪到我們組和另外班的一組人幫廚，也就是幫著做飯，因為全船150多人的飯菜只靠五位廚師顯然不行。當然，廚師們也不會讓我們掌大勺，我們這些文人，大部分連西紅柿炒蛋都做不好、只會煮速食麵吃，所以我們只有靠摘菜洗菜搬大米攪雞蛋糊，打掃垃圾之類的活來減輕廚子們的工作量。早晨五點多的時候就起床，一個個睡眼惺松，我們需要把中午要做的菜也提前洗好，大家分工合作，忙完了差不多到了吃早飯的時間。下到餐廳里，等升降機把菜饅頭放下來，用勺子把菜平均分到桌子上早已放好的餐盤裡，一切準備好之後，一個傢伙打開餐廳的門，大喊幾聲「開飯了！」一群餓狼便沖了進來……那情景簡直有點恐怖。等所有人吃完了，我們還得把桌子擦乾淨，拖地板洗盤子。中午我們只需去八個人，因為早晨的時候差不多已經準備好所有的菜。 　　 「赤道無風帶」（南北緯5~25度附近）是航海者的天堂。每到黃昏時，我就會穿著短褲來到船的最前頭，脫下拖鞋墊著屁股坐下。眼前只看到藍藍的大海，整個人隨著船一上一下，批荊斬刺，沖向前方。那時的感覺就是-「I AM A SUPER SUPER MAN!」。　　　　　　　　前進中的育龍輪　　　　 說道初次航海，就不能不提暈船。我們有一個同學特敏感，在風浪來的前兩個小時，他就會扒在床上，一動不動，我們都戲稱他是個天氣預報員。這次實習期間還真讓我們碰上一次大風浪。那是在台灣海峽附近，由於船舶接近空載，受風面積增大，橫搖和縱搖都比較嚴重。不要說在船上行走，就是連站立都必須要牢牢抓住把手。平常100來人的學生餐廳，那天午餐時只有十來個同學在那裡吃飯。我也還算比較堅強的一位吧。一邊吃飯，一邊要把飯菜盆子抓緊，外面瘋狂的海水還不停的拍打著舷窗。不經歷風雨，就不可能成就合格的船員。沒有這點付出，就不會輕易收穫這份豐富的海上經歷。　　　　 這就是我部分海上實習經歷，有此經歷，也不枉虛度這二三十年了！　　「新星號」所屬公司吉瑞祥（香港）有限公司的聲明說，2009年1月3日，「新星」輪裝載4978噸袋裝大米，從泰國曼谷出發，於1月29日到達俄羅斯納霍德卡港。　　　　在卸貨過程中，俄收貨方以海水浸泡造成部分大米變質為由，一度中止卸貨，索要33萬餘美元的賠償金，俄方代理也在船舶卸完貨後，遲遲不為該輪辦理離港手續。　　　　據消息人士透露，「新星號」超期10餘天不能離港，不僅意味著船方要擔負每天高昂的靠港費用，而且還將影響到「新星號」貨輪已經安排好的後續運輸計劃。在全球金融危機、航運業大面積虧損的情況下，對船隻的承租人帶來的損失和潛在的風險無疑是巨大的。　　　　聲明說，經多方努力要求辦理清關未果，船長在期租人的同意下，於2月12日晚開航。2月13日，俄方因「新星號」貨船沒有辦理手續擅自離港，派出邊防巡邏船追擊。　　　　一位倖存船員向本刊記者回憶這個過程時說，12日晚11點20分，水手長要求他去駕駛台操作，船開始起錨，離開納霍德卡港。船剛一動，港口上的人就問：「你去幹什麼？」印尼船長回答說：「我們去把一號艙的污水排出去。」船出了港口以後，港務人員又問：「為什麼不排水還要往前開？有什麼事？」　　　　隨後，港務人員找到「新星號」的本地船務代理。「代理再打電話過來問，船長回話還是說排污水，後來代理再打電話來，船長就把手機關了。」他說，「再後來，港上叫的時候，船長說『明白，明白』，但一直沒回去，一直往前開。」　　　　到13日凌晨3點40分左右，這位船員聽印尼輪機長說：「後面有船已經跟上來了，離咱們還有2海里。」「當時我在窗戶里看了一眼，差不多，大概能看清楚那個船，俄方第一艘（邊防）軍艦過來了。」　　　　早上9點左右，第二條船又跟了上來。接著它們呼叫「新星號」「停車，回航」。「船長請示了一下船公司，公司說，繼續往前開，他們不會對你們開火的。」他說。　　　　截至記者發稿時，有未經證實的消息說，據倖存船員事後透露，「新星號」貨輪上的水手長馬斌（音）曾受船方指使要求船長繼續開船。　　　　一位船員用這樣一句話概括了整個事件：「船方授意、馬斌（音）執行、船長意志不堅或者極力配合，拿全船16條人命做了一次豪賭，結果輸了個精光。」　　　　開火，棄船　　　　此後事態的發展超乎人們的想像。從媒體報道、各方公開聲明和網路上曝光的視頻片段來看，可以一致認定的是，俄邊防巡邏艦在不斷用俄語和英語要求「新星號」停船，並在發出閃光彈、朝天鳴槍等示警信號後，朝仍繼續前進的「新星號」貨輪直接開火，造成船頭、船尾多處損傷。　　　　倖存者回憶，從13日中午11點到1點多，船受到槍擊、炮擊，然後又從下午2點持續到4點。14日早，1號艙因為炮擊已經進水，此外船有傾斜。15日，貨船在被迫返航途中傾斜沉沒。　　　　「我們棄船下水後看見，船頭和船尾都有好幾個籃球大小的洞，海水不斷地湧進去。」一位倖存者說。　　　　據倖存者介紹，由於船尾的救生船無法放下，而且船殼已經被俄方炮火打壞，當時船上的10名中國船員和6名印尼船員分別搭乘兩隻救生筏棄船逃生，其中一艘救生筏上的8名船員（包括1名印尼船長、4名印尼船員和3名中國船員），被俄羅斯船隻救起。而另一艘救生筏上的8名船員（包括7名中國船員和1名印尼船員）卻在冰冷的海水中不知所終。　　　　「眼看船守不住了，於是船長發出了SOS求救信號，我們都穿好救生衣，開始組織棄船撤離。」一位倖存者回憶說，正常情況下，船員們穿好救生衣只需要數分鐘，而且可以做到7分鐘緊急集合，而當天從發出SOS求救信號到首批船員開始撤離，足足有40分鐘的時間。　　　　俄海上搜救中心向中國交通部通報了「新星號」貨輪發出SOS信號的情況，船東公司在接到中國海上搜救中心的核實電話時得到船隻遇險的消息。俄方在隨後的調查中認為，船上當時的棄船撤離行動是有組織的撤離，而不是慌亂的逃生。　　　　「我們其實是先把他們送上了救生筏，送他們從右舷下水，並朝俄邊防艦艇方向漂過去，然後我們才從船的左舷登上另一隻救生筏棄船的。」一位倖存者說。　　　　按設計可以搭載20人的救生筏實際卻只搭載了8人，而且離俄方船隻較近的第一隻救生筏卻沒能被營救上來，反而是後下水的第二隻救生筏，從船側繞到船端，在海上漂蕩40多分鐘後，被旁邊的俄羅斯船隻救起。在這個世界上，個人的努力還是會被承認。新的公司里有個機務副總，和我是同一年本科畢業的，在本科畢業後這十三年時間裡，他讀了個研究生。讀了研究生之後去的馬士基的船上做的輪機長。船上做了半年之後，馬士基想培養他，將他調到岸上做中層管理人員。在中國，在馬士基做船長、輪機長、大副、大管這些管理職位（簡稱TOP4）的不超過20人。他做的全是世界知名的船公司，資歷非常好看，經常是在就他一個中國人的船上干，所以英語也非常好。其中還有家知名日本航運公司，本來在中國招募船員的，但是，有個輪機部的船員在吊缸時被砸死，還有個船員在西班牙逃跑，出了這兩件事以後那公司找中國船員就非常嚴格和謹慎，但他面試成功了。他也有不少船上的故事，等日後慢慢和他交流，然後有空再和大家分享。　　跟大家講這個事情，希望能對即將從事航海的年輕人起到一個激勵的作用。 唉，畢業生上船真的很難啊，這幾年培訓學校太多了。好多兩年制的學校畢業生都在家等一年多，要上船得交錢，最多我聽說有交一萬二的，可能大家覺得難以理解，花了錢上完學，到船上去幹活，上船前反而要交錢.......這就是現在的普遍現象，有時還會搶著上。我認為政府機關在管制上存在一定的不足。

在新單位有些時間了，感覺自己在選擇道路上還是走錯了。要選就選主流，選世界上最有影響力的公司，即使是拿著船長證 書去做二副。現在我面臨許多的問題，在工作中已經不比學生時代當學生會幹部，不用付出成本，每走一步錯棋都要付出相應的代價。所以大學四年我有兩個遺憾，一是沒有當學生幹部免學費鍛煉能力，二是沒有談一場轟轟烈烈的戀愛，感覺青春時光里還是缺少了某種風景。一晃就到了三十多歲的年齡，朋友們，真的感慨很多啊我帶著一顆寂寞的心週遊世界，　　孤獨的信天翁，浩淼的四大洋　　把定航向　　背井離鄉　　習慣了旅途的狂風暴雨　　習慣了航程的驚濤駭浪 P78 2011-06-09　05:11:48　

　　　　
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